Размах крыла - 13,46 м. Длина самолета - 22,69 м. Высота самолета -5,15 м. Взлетная масса, кг: - нормальная - 41000; - максимальная - 46200. Тип двигателя - ТРДЦФ Д-30Ф6. Максимальная тяга, кН/кгс: - бесфорсажная - 2х91,0/2х9270; - форсажная - 2х152,0/2х15510. Максимальная скорость, км/ч: - на высоте 17500 м - 3000 (М=2,82); - на малой высоте - 1500; - крейсерская - 2447 (М=2,3). Практический потолок - 20600 м. Практическая дальность, км: - без ПТБ - 2500; - с ПТБ - 3300. Продолжительность барражирования с дозаправкой в воздухе - 6 часов. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 5.
Вооружение
шестиствольная пушка ГШ-23-6 (23 мм, 26 патронов, скорострельность - 8000 выстр./мин); УР большой дальности Р-ЗЗ (до 120 км), УР средней дальности с ИК системой самонаведения Р-40Т и УР малой дальности Р-60, Р-60М или Р-73.
Год принятия на вооружение - 1999 Размах крыла - 14,698 м Длина самолета - 22,183 м Высота самолета - 6,433 м Площадь крыла - 63,5 кв.м Масса, кг - пустого - 18500 - максимальная взлетная - 34000 Двигатели - 2 ТРДДФ Сатурн АЛ-37ФП Максимальная тяга - 2 х 14500 кгс Максимальная скорость, км/ч: - на большой высоте - 2500 км/ч - у земли - 1400 Практический потолок - 18000 м Практическая дальность, км - с одной дозаправкой в воздухе - 6500 - без дозаправки - 4000 Боевой радиус действия - 800 км Экипаж - 1 чел
Вооружение
Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов "Су" пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты "воздух-воздух" средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса "воздух-корабль" и "воздух-РЛС", ракеты класса "воздух-поверхность" семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500 кг.
Автор: Сашок 3.06.2008 - 18:34
Боевой ударный вертолет Ка-52 (Обозначение НАТО: HOCUM-B) ]]>http://radikal.ru/F/i050.radikal.ru/0806/5f/e7f5beb002c1.jpg.html]]>]]>http://radikal.ru/F/i002.radikal.ru/0806/df/af72c37688fd.jpg.html]]>
Тактико-технические характеристики вертолета: Экипаж — 2 чел. Диаметр несущего винта — 14,50 м Длина вертолета с вращающимися винтами — 15,90 м Масса: Максимальная — 10400 кг пустого вертолета — 7800 кг Статический потолок — 3600 м Практический потолок — 5500 м Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА Мощность — 2 х 2260 л.с.(2 х 1660 кВт) Практическая дальность полета — 1160 км Дальность действия — 520 км Максимальная эксплуатационная перегрузка — 3,5 ед. Вертикальная скороподъемность — 10 м/с Максимальная скорость: на пологом пикировании — 350 км/ч в горизонтальном полете — 310 км/ч полета вбок — 80 км/ч полета назад — 90 км/ч
Вооружение:
Вертолет Ка-52 может нести на своем борту следующее вооружение: 12 сверхзвуковых ПТУР "Вихрь", наводящихся на цель по лазерному лучу автоматически, унифицированные контейнеры с пулеметным и пушечным вооружением, 80 неуправляемых авиационных ракет калибра 80 мм, ракеты класса "воздух—воздух", вертолет оборудован 30-мм пушкой 2А42 с боезапасом в 500 патронов. Боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески.
Ка-60 - машина всепогодного и круглосуточного действия. Она оснащена БРЛС "Арбалет", разработанной НПО "Фазотрон" и установленной в носовой части фюзеляжа. Летчики могут пользоваться очками ночного видения, совместимыми с приборным оборудованием. Ка-60 - многоцелевой самолет, обладающий чрезвычайно широким диапазоном применения. Учебно-тренировочный вари ант (именно его армия собирается закупить в первую очередь) призван заменить в летных училищах устаревшие вертолеты Ми-2, поставлявшиеся в СССР Польшей, а также Ми-8 - машины совершенно другой "весовой категории", малопригодные для обучения курсантов. Исследования показали, что использование Ка-60 в учебных целях позволяет сократить расходы на закупку новых вертолетов на 40% и снизить эксплуатационные расходы (по сравнению с учебным парком из Ми-8) на 60%.
Еще одно назначение Ка-60 - разведка, целеуказание и координация действий боевых вертолетов. В этом варианте Ка-60Р предполагается оснастить специальным комплексом, включающим гиростабилизированную станцию "Самшит" с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами (разработчик - Екатеринбургский оптико-механический завод), а также автоматизированную систему обработки тактической информации и телекодового обмена с другими вертолетами (КБ "Электроавтоматика", Санкт-Петербург), Ведутся работы над корабельным вертолетом Ка-60К, предназначенным для замены вертолета разведки и целеуказания Ка-25РЦ. Предусмотрены также другие модификации Ка-60 - транспортно-десантный, санитарный, патрульный и т.д.
Ка-60, впервые в России спроектированный с учетом как отечественных норм летной годности АП-29, так и американских - FAR-29, имеет хороший экспортный потенциал при стоимости, на 20% меньшей, чем у его зарубежных аналогов. Опытный экземпляр нового вертолета готовится к началу летных испытаний. А на авиационном заводе в Улан-Удэ уже ведется подготовка к серийному производству Ка-60. Хочется надеяться, что в начале XXI века новая машина фирмы "Камов" займет свое место в боевом строю.
Тактико-технические характеристики вертолета: Экипаж: 1-2 силовая установка: 2 x ГТД РД-600 Рыбинского завода мощностью по 975кВт диаметр несущего винта: 13.5м взлетный вес: 6500кг максимальная скорость: 300км/ч крейсерская скорость: 265км/ч статический потолок: 2100м динамический потолок: 5150м дальность полета: 700км полезная нагрузка: 2000-2750кг
Автор: Сашок 6.06.2008 - 16:57
Истребитель - F 35 (США)
]]>http://radikal.ru/F/i028.radikal.ru/0806/86/dc7271713142.jpg.html]]> Экипаж 1 человек Длина 18 м Максимальная взлетная масса 19000 кг Сухой вес 8550 кг Двигатели 1 x Pratt & Whitney F119-PW-100 Мощность 1 x 155 кН Год принятия на вооружение примерно 2008 Размах крыла 14,4 м
Описание Конструкция ОКБ им.П.О.Сухого Обозначение С-37 Первый полет 25 сентября 1997 Тип многофункциональный истребитель Экипаж 1 Геометрические и массовые характеристики Длина самолета, м (с ПВД) 22,60 Высота самолета, м 6,40 Размах крыла, м 16,7 Площадь крыла, м2 56,0 Взлетная масса, кг нормальная 25670 максимальная 34000 Силовая установка Число двигателей 2 Двигатель ТРДДФ Д-30Ф6 Тяга двигателя, кгс максимал 2х9500 форсаж 2х15600 Летные данные (расчетные) Максимальная скорость, км/ч (М=) на высоте 2200 (2,1) у земли 1400 (1,12) Практический потолок, м 18000 Практическая дальность, км 3300 Максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0 Вооружение Пушка ГШ-301 (30мм)
*************
тип 7.01 Дальний Перехватчик
]]>http://www.radikal.ru]]>
Описание Разработчик ОКБ им.А.И.Микояна Обозначение тип 7.01 Тип Дальний сверхзвуковой перехватчик Экипаж, чел 2 Геометрические и массовые характеристики Длина, м 30 Размах крыла, м 19 Максимальная взлетная масса, кг 65000 Силовая установка Число двигателей 2 Тип двигателя ДТРД Летные данные Крейсерская скорость, км/ч сверхзвуковая 2300 - 2500 дозвуковая высокая дозвуковая Расчётная дальность на крейсерском режиме, км сверхзвуковом 7000 дозвуковом 11000 Вооружение Вооружение УР «воздух-воздух»
************
Автор: Сашок 14.09.2008 - 18:20
]]>http://www.radikal.ru]]>
Бомбардировщик Ту‑95
Ту‑95 (по кодификации НАТО: Bear ‑ «Медведь») ‑ советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик‑ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолетов. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. Проектировался в ОКБ А. Н. Туполева.
Первый полет опытного образца бомбардировщика «95‑1» состоялся 12 ноября 1952 года. В 1953 году, в 17‑м испытательном полете, самолет потерпел катастрофу. Второй образец бомбардировщика - «95‑2» - совершил первый полет 16 февраля 1955 года. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955‑1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 км.
В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту‑95. Ту‑95 пошли в серию с двигателями НК‑12, разработанными в КБ Куйбышевского моторного завода имени Фрунзе (ныне - ОАО «Моторостроитель»). Двигатель НК‑12 до сих пор остается самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
В 1956 году Ту‑95 был принят на вооружение частей дальней авиации.
Технические характеристики:
Размах крыла ‑ 50,04 м;
Длина ‑ 46,17 м;
Высота ‑ 12,5 м;
Площадь крыла ‑ 283,7 м2;
Масса пустого самолета ‑ 90000 кг;
Масса максимальная взлетная ‑ 172000 кг;
Максимальная скорость ‑ 920 км/ч;
Дальность полета ‑ 15400 км;
Практический потолок ‑ 12000 м;
Экипаж ‑ 8 человек.
Бомбовая нагрузка самолетов Ту‑95 может достигать 12000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке могут размещаться свободнопадающие (в том числе ядерные) авиационные бомбы калибром до 9000 кг.
Ту‑95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно. Костяк стратегической авиации России составляет Ту‑95МС, являющийся носителем крылатых ракет Х‑55. В модификации Ту‑96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту‑95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска еще десяти ракет Х‑55 на четырех подкрыльевых держателях.
Оборонительное вооружение самолетов Ту‑95 состоит из 23‑мм авиационных пушек. На разных модификациях самолета их число варьируется от шести пушек АМ‑23 до двух пушек ГШ‑23.
Автор: Дракон 20.10.2008 - 13:03
Авиация-это клас, это мой самый любимый тип военной техники.
Автор: Сашок 20.10.2008 - 18:26
Су-39 самолет-снайпер
]]>http://www.radikal.ru]]>
Самолет-снайпер Су-39 предназначен для решения боевых задач на земле, море и в воздухе, выполнение которых другими ударными комплексами тактического назначения практически невозможно.Основные отличительные особенности:
- при активном противодействии средств ПВО противника круглосуточное, в простых и сложных метеоусловиях, с прицеливанием через бортовую оптико-телевизионную систему 23-х кратного увеличения или через радиолокационный прицельный комплекс: - обнаружение и уничтожение с вероятностью 0,9 подвижных целей типа `танк`, `катер`, `вертолет`; - самостоятельное обнаружение и поражение боевых кораблей от скоростного катера до эсминца; - уничтожение современных комплексов ПВО в независимости от методов их работы; - самостоятельная защита от атак истребителей и ведение с ними активного воздушного боя; - высокая маневренность на малых и средних высотах; - базирование на горных аэродромах с высотой расположения до 3000м; - практически стопроцентная защита летчика и всех жизненно важных агрегатов самолета от их поражения стрелково-пушечным вооружением калибра до 30мм и его осколками. Су-39 применяет:
Оружие класса `воздух-поверхность`: - с точностью 0,5 м на дальности до 10 км ракеты с лазерной системой наведения и универсальное оружие самолета - ПТУР `Вихрь` (16 шт); - ракеты противокорабельные, противолокационные, ракеты с телевизионной системой наведения; - корректируемые бомбы с телевизионной системой наведения.
Оружие класса `воздух-воздух`: - ракеты дальнего и ближнего боя с активными и полуактивными радиолокационными и пассивными инфракрасными головками самонаведения.
Неуправляемое вооружение: - бомбы и реактивные снаряды, а также встроенная пушечная установка калибра 30мм.
Пожалуй, нет в мировой истории такого самолета, который заслуживал бы столь большого внимания и восхищения, как стратегический разведчик SR-71A. Неординарный по внешнему обличью, сей летательный аппарат напоминает дикого хищника, распластавшегося в энергичном прыжке, будто страшная своим изяществом киплинговская Багира. Эта машина с ее летно-техническими характеристиками и привлекательной наружностью поражает воображение всех и каждого: от высокопрофессиональных специалистов до серых дилетантов. Выкрашенная в нарочито черный цвет, она предстает прекрасной и на земле, и в воздухе. Ее конструкция, устройство и сложение неповторимы. Видит, бог! Об этом создании ума и рук человеческих надобно говорить, как о женщине буйного нрава... Работы по созданию SR-71A были начаты в конце 50-х годов и проводились под строжайшей секретностью, так как американской разведке стала известна деятельность ОКБ-256 П. В. Цыбина по созданию объектов “PC” и “РСР”. Долгое время об SR-71 практически ничего не сообщалось. Даже день первого полета его прототипа, 26 апреля 1962 г., получил известность только в середине 70-х годов. Его проектирование на фирме Локхид началось в 1958 г. после объявления конкурса на лучший стратегический разведчик. Среди участников были фирмы Боинг, Конвер и Норт Америкен. Проект авиаконцерна Локхид был принят к дальнейшим разработкам, и, как говорят, маховик был запущен. Первые три образца самолета по теме А-11 строились как истребители-перехватчики и получили официальное обозначение YF-12A. В 1965 г. на двух из них были установлены мировые рекорды скорости полета. Серийно выпускался вариант стратегического разведчика SR-71A, первый образец которого был облетан 22 декабря 1964 г. Всего же вместе с учебно-тренировочными модификациями было построено 24 самолета. На разведчике были обновлены многие мировые рекорды скорости и высоты полета. Перелет из Америки в Европу через Атлантический океан, состоявшийся 1 сентября 1964 г., произвел фурор мирового значения. Машина преодолела расстояние 5584 км за 1 ч 55 мин (средняя скорость - 2800 км/ч). Абсолютный мировой рекорд скорости, установленный на этом самолете, — 3715 км/ч (!), видимо, не будет побит в течение многих десятилетий. Краткие сведения об этом превосходном летательном аппарате приводятся в данном материале, посвященном “РСР” П. В. Цыбина, потому, что вместе с упомянутым выше экспериментальным “Т.188” английской фирмы Бристол SR-71A сближают с ними аналогичные режимы летной эксплуатации, главное целевое оборудование для ведения аэрофотосъемки на сверхзвуковой скорости, разнесенная схема силовой установки с расположением двух ТРД на удалении от фюзеляжа по размаху крыла и, наконец, примерно один и тот же период времени, когда эти самолеты были задуманы, спроектированы и построены (последовательно!). Как “РСР” и “Т.188”, SR-71A является среднепланом. Принципиальным отличием от них стала лишь схема его продольной компоновки — “бесхвостка”. Крыло SR-71A имело редкую четырехугольную форму (трансформированный ромб) со стреловидной (60 град) передней кромкой и обратностреловидной (-10 град) задней кромкой. Набрано оно было из остроконечных криволинейных профилей относительной толщины 3,2%. Характерной особенностью крыла были передние наплывы. Центральный наплыв распространяются до самой передней точки фюзеляжа, имел ширину 3,85 м и обеспечивал устранение разбалансировки самолета на переходном скоростном режиме, соответствующем числу М=1. Еще четыре наплыва (по бортам обеих гондол ТРД) были затянуты до обечаек воздухозаборников. Они в совокупности с аэродинамической круткой концевых участков крыла способствовали увеличению аэродинамического качества самолета на сверхзвуке и уменьшению скорости полета на взлетно-посадочных режимах. Фюзеляж отличался расплющенными формами, органически переходящими в наплывы крыла, и являлся вместилищем для двухместной кабины экипажа, нескольких групп топливных баков и комплекса бортовых систем, необходимых для доставки к цели оборудования аэрофотосъемки. Органы управления состояли из двух секций руля высоты, которые замыкали заднюю кромку центроплана самолета (между гондолами ТРД), двух элеронов на концах крыла и пары цельноповоротных кидей, заваленных внутрь на 20 град. Силовая установка состояла из двух “опрямото-ченных” ТРДФ J.58 фирмы Пратт-Уитни с максимальной тягой по 7650 кгс и форсажной тягой по 14740 кгс. Входные устройства двигателей имели традиционные дня тех лет управляемые воздухозаборники с подвижными трехскачковыми конусами, которые вместе с обечайками были несколько скошены внутрь (к оси самолета) для достижения наибольшего поджатия сверхзвукового потока в сочетании с головной ударной волной, инициируемой носовой частью фюзеляжа, и приопущены вниз (на величину крейсерского угла атаки) для обеспечения набегающему потоку наибольшей площади воздухозаборников и наиболее благоприятных условий внешнего сжатия для повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессорами ТРД. Основные конструкционные материалы самолета — титановые сплавы, обеспечивающие необходимую прочность конструкции при аэродинамическом нагреве на скоростях, соответствующих числу М = 3. Первая модификация самолета использовалась в основном в интересах ЦРУ США и обозначалась A-12 (A - Article). Основные тактико-технические характеристики SR-71: Год принятия на вооружение - 1963 Размах крыла - 16,94 м Длина самолета - 22,74 м Высота самолета - 5,64 м Площадь крыла - 167,22 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 27216 - нормальная взлетная - 65772 - максимальная взлетная - 77111 Внутренние топливо - 34184 кг Тип двигателя - 2 ТРД Pratt & Whitney JT11D-20B Тяга нефорсированная - 2 х 10430 кгс Тяга форсированная - 2 х 14750 кгс Максимальная скорость - 3715 км/ч Крейсерская скорость - 3187 км/ч Практическая дальность - 4818 км Дальность действия - 1946 км Продолжительность полета - 1,3 ч.мин Практический потолок - 30480 м Экипаж - 2 чел
Автор: Сашок 23.10.2008 - 16:18
Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche Многоцелевой разведывательно-ударный вертолет
]]>http://www.radikal.ru]]>
Вертолет RAH-66 Comanche создан американской фирмой Boeing Sikorsky для выполнения боевых задач в любых климатических поясах, в высокогорной и равнинной местностях, днем и ночью. Он пришел на смену устаревшим АН-1, ОН-58 и вместе с АН-64 "Апач" обязан увеличить боевой потенциал армейской авиации США. На вертолете "Команч" установлен пятилопастный несущий винт, рулевой винт убран в кольцо. Вертолет RAH-66 "Команч" оборудован электронной системой управления полетом. На вертолете установлены ИК-сенсоры переднего обзора и телескопические телевизионные камеры, предназначенные для ночных полетов и точной идентификации целей. Использование композиционных материалов в конструкции вертолета RAH-66 позволило разработчикам создать машину с хорошими летными характеристиками, с высоким показателем удельной мощности и малозаметную на экранах радаров. Кабина пилотов выполнена по схеме "тандем". Принципиально новой особенностью вертолета является наличие двух боковых отсеков для внутрифюзеляжного размещения ракет. Также в конструкции предусмотрены съемные боковые пилоны для дополнительных топливных баков и вооружения. Благодаря своей конструкции "Команч" может перевозиться военно-транспортными самолетами. В зависимости от назначения и задач вертолет может снаряжаться четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами "Хеллфайр", которые снабжены лазерной системой наведения, двумя управляемыми ракетами "Стингер", одноствольной автоматической пушкой калибра 30 мм с боекомплектом 300 патронов и подвесными контейнерами с неуправляемыми авиационными ракетами. Первый полет вертолета состоялся 4 января 1996 года. Планируется принятие на вооружение в 2006 году. Основные тактико-технические характеристики: Год принятия на вооружение - 2006 Диаметр главного винта - 11,89 м Длина - 14,43 м Высота - 3,35 м Масса, кг - пустого - 3940 - нормальная взлетная - 5275 - максимальная взлетная - 7800 Тип двигателя - 2 ГТД LHTec T-800-LHT-801 Мощность - 2 х 1560 л.с Максимальная скорость - 317 км/ч Крейсерская скорость - 298 км/ч Практическая дальность - 2330 км Дальность действия - 485 км Продолжительность полета - 2,30 ч.мин Скороподъемность - 360 м/мин Практический потолок - 6500 м Статический потолок - 3500 м Экипаж - 2 чел Вооружение: 1 20-мм трехствольная пушка GE Gatling c 500 патронами; 14 ПТУР AGM-114D Longbow Hellfire или HOT II или TOW II, 28 УР "воздух-воздух" AIM-92 Stinger или Matra Mistral или Starstreak; 56 70-мм НУР Hydra 70 или 80-мм НУР Sura D или Oerlikon Snora.
Автор: инженер35 24.10.2008 - 16:11
Знаете, господа, техника прекрасная никто не спорит ! Что же касается ее достаточного наличия в линейных частях ВВС , то тут меня терзают смутные сомненья , кроме пожалуй Ту-95, а вот всяких там Команчей и т.п. наштамповали будь здоров. Нам котлет побольше и сгущенки побольше, а пока нас только спрашивают - "Вам нравится такой самолетик, а такой вам нравится?" - Так берите стройте и поставляйте в войска !
Автор: Сашок 24.10.2008 - 16:19
Цитата(инженер35 @ 24.10.2008 - 17:01)
Знаете, господа, техника прекрасная никто не спорит ! Что же касается ее достаточного наличия в линейных частях ВВС , то тут меня терзают смутные сомненья , кроме пожалуй Ту-95, а вот всяких там Команчей и т.п. наштамповали будь здоров. Нам котлет побольше и сгущенки побольше, а пока нас только спрашивают - "Вам нравится такой самолетик, а такой вам нравится?" - Так берите стройте и поставляйте в войска !
А что ты хотел после 15-ти летнего бардака? Раз - и всё в шоколаде? Худо-бедно, но положение сейчас выправляется.
Автор: инженер35 25.10.2008 - 12:13
Цитата(Сашок @ 24.10.2008 - 17:09)
А что ты хотел после 15-ти летнего бардака? Раз - и всё в шоколаде? Худо-бедно, но положение сейчас выправляется.
На бардак можно че угодно списать, но из 15 упомянутых лет, как минимум последние 5 лет мы прожили в относительном финансовом благополучии,может быть надо еще подождать лет 5 ? Конечно надо думать, что выправляется, а иначе если с таким настроением на все смотреть - крышу сорвет!
Автор: Сашок 25.10.2008 - 19:47
Цитата(инженер35 @ 25.10.2008 - 13:03)
На бардак можно че угодно списать, но из 15 упомянутых лет, как минимум последние 5 лет мы прожили в относительном финансовом благополучии,может быть надо еще подождать лет 5 ? Конечно надо думать, что выправляется, а иначе если с таким настроением на все смотреть - крышу сорвет!
На бардак я не списываю, а говорю так как есть... У меня дядька в Сызранском вертолётном училище подполковник работает... Так он рассказывал, что в Ельцинские времена курсанты за всё время обучения на вертолётах летали по 40 мин.., а в советские времена по 30 и более часов!!! И только при Путине ситуация начала выправляться- керосин поставляют в полном объёме.
Автор: Сашок 4.11.2008 - 14:34
Боевой вертолет для поддержки наземных войск Макдоннелл-Дуглас AH-64A "Апач"
http://www.radikal.ruhttp://www.radikal.ru
Технические характеристики вертолета Макдоннелл-Дуглас AH-64A "Апач"
Размеры, м:
длина вертолета с вращающимися винтами 17,76
высота вертолета 4,22
диаметр несущих винтов 12,63
ометаемая площадь, м2 168,11
Двигатели:
2 ГТД Дженерал Электрик
T700-GE-701
взлетная мощность, кВт/л, с. 2x1250/2 х 1695
максимальная продолжительная, кВт/л, с. 2x1120/2 х 1522
Массы и нагрузки, кг:
максимальная взлетная 9225
расчетная взлетная 6670
взлетная в основном варианте 6552
пустого 4881
топлива 1157
Летные данные:
максимальная не превышаемая скорость
(при пикировании), км/ч 365
максимальная крейсерская скорость, км/ч 296
максимальная скороподъемность, м/с 14,6
статический потолок, м:
с учетом влияния земли 4570
без учета влияния земли 3505
динамический потолок, м:
с двумя работающими двигателями 6400
с одним работающим двигателем 3290
дальность полета (с запасом топлива
во внутренних баках), км 480
перегоночная дальность, км 1700
продолжительность полета при типовом
задании при взлете с площадки на высоте
1200 м и при t=35° 1ч 50 мин
максимальная продолжительность
полета (с запасом топлива во внутренних баках) 3 ч 9 мин
Решение о серийном производстве 446 боевых вертолетов АН-64 было принято Министерством обороны США в марте 1982 г., позже число строящихся по программе для армии серийных вертолетов было увеличено до 545, затем до 684 и в 1989 г. до 811, в декабре 1994 г. был поставлен последний 811-й вертолет. Оценочная стоимость программы разработки и производства 820 вертолетов АН-64А, включая 9 опытных, составляет 11,71 млрд долларов, а средняя цена вертолета — 14,3 млн. долларов, включая стоимость НИОКР.
Основные модификации вертолета АН-64 «Апач»:
АН-64А — исходная базовая модификация; производилась серийно для армии и национальной гвардии США в 1979—1994 гг. С 1990 г. стали поставляться на экспорт Израилю, заказавшему 20 вертолетов, Саудовской Аравии (12), Египту (24), Греции (20) и Объединенным Арабским Эмиратам (30);
«Си Апач» — палубный вариант; разрабатывался с 1985 г. для корпуса морской пехоты и флота США для противолодочной обороны, сопровождения, разведки и обнаружения загоризонтных целей;
«Эдванст Апач» — боевой вертолет с усовершенствованной электродистанционной системой управления, двумя ГТД мощностью по 1491 кВт/2000 л. с. с цифровой системой управления, всепогодной системой управления оружием AAWWS «Лонгбоу» с РЛС миллиметрового диапазона над втулкой несущего винта и УР «Хеллфайр» с системой самонаведения по принципу «выстрелил—забыл», УР класса «воздух—воздух» «Стингер» с нашлемным прицелом, ТВ системой обзора задней полусферы и пушкой с увеличенной длиной ствола и цифровой системой управления; разрабатывался с 1985 г.
В1988 г. начата программа MSIP усовершенствования вертолетов АН-64, предусматривающая переконструирование кабины экипажа, улучшение обзора, повышение автоматизации управления, уменьшение ИК-излучения. Предлагаемые усовершенствования были использованы для вертолетов АН-64В, С nD;
АН-64В — вариант вертолета АН-64, усовершенствованный в 1991 г. с использованием опыта боевого применения в военных действиях в Персидском заливе. Предполагалось модернизировать 254 вертолета АН-64А в АН-64В; разработка была прекращена в 1992 г.;
АН-64С — модернизированный вертолет АН-64А с усовершенствованным оборудованием и вооружением, разрабатывался по программе модернизации армии, предполагалось модернизировать 308 вертолетов АН-64А в АН-64С по программе общей стоимостью 2490 млн. долларов и цене модернизации одного вертолета 8 млн. долларов В 1992 г., модернизированы два опытных вертолета. В 1993 г разработка программы была прекращена.AH-64D «Лонгбоу Апач» —усовершенствованный боевой вертолет с РЛС миллиметрового диапазона «Лонгбоу» над втулкой несущего винта, более мощными ГТД, с генераторами на 70 кВА, усовершенствованными ПТУР «Хелл-файр», доплеровской навигационной системой и процессором. Испытания модернизированного вертолета начаты в августе 1990 г, с системой «Лонгбоу» — в марте 1991 г, первый пуск ПТУР «Хеллфайр» произведен в мае 1995 г. Первоначально предполагалось модернизировать 218 вертолетов АН-64А в АН-64В по программе стоимостью 3196 млн. долларов при цене модернизации одного вертолета 14Д млн. долларов. Рассматривается возможность модернизации 540 вертолетов, GAH-64A — вертолеты АН-64А, переоборудованные в наземные тренажеры, переоборудовано 17 вертолетов.
Автор: инженер35 5.11.2008 - 16:26
Вот такой АПАЧ был создан и назвался "Черной АКулой", только аппарат гораздо качественней американского соперника. И где была Акула все эти годы - в одном фильме, и в нескольких экземплярах в демонстрационных частях - а была помпезно принята на вооружение. Бедняга умерла не пожив, но породила "Аллигатора" - и если это не очередной трюк - то дай Бог наделать их штук 700 - америкосам такой вертолет еще лет 10 не переплюнуть.
Автор: Banker 28.01.2009 - 1:42
F-22 Raptor — многоцелевой истребитель пятого поколения, разработан компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics. Оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt&Whitney F119-PW-100 тягой около 16 тыс. кг с форсажными камерами и отклоняемыми в вертикальной плоскости соплами, обеспечивающими изменение вектора тяги. F-22 на сегодняшний день является единственным самолетом пятого поколения, стоящим на вооружении в мире.
В конструкции самолета широко применены радиопоглощающие и радиоотражающие материалы.
Себестоимость производства одного самолета оценивается 137,5 млн долларов (на 2008 год), а полная цена с учетом всех косвенных затрат и при ожидаемом объеме производства — 350 млн.
Автор: инженер35 28.01.2009 - 14:39
Бесспорно неплохой аппарат, но скажите ,зачем строить такие дорогущие машины, если окажется, что их можно уничтожать дешевыми средствами - а это обязательно подтвердится.
Автор: Княгиня 30.05.2009 - 19:57
Боевые самолеты. Авиация Древности.
Была ли у древних авиация? Могли ли древние ученые, создать летающие аппараты, при примитивном уровне развития? Давайте попробуем разобраться.
Еще в 1848 году одна из многочисленных археологических экспедиций, работавших в Египте, занималась изучением храма Сети (ударение на "е") в Абидосе.
Исследователи обнаружили совершенно загадочные и непонятные иероглифы. Они располагались практически под самым потолком, на высоте порядка десяти метров.
Надо отметить, что иероглифов оказалось очень много - стены просто пестрели странными значками, откровенно поставившими удивленных исследователей в тупик. Единственное, что они сумели понять: ими обнаружены не просто тексты древнего письма, а изображения доселе невиданных странных предметов, возможно механизмов неизвестного назначения. Никто в мире так и не смог сказать, что именно изображают загадочные иероглифы, которые очень умело высек на камне неизвестный художник, живший примерно три тысячи лет назад. Старательно перерисованные членами экспедиции таинственные знаки вызвали в научной среде египтологов нескончаемые диспуты и жаркие споры. В итоге большинство пришло к единому мнению, что, в принципе, загадочных фигур всего четыре, но их изображения неоднократно повторяются в различных ракурсах и вариациях. Но что именно изобразили древние египтяне, ученые XIX столетия понять так и не сумели...
Но вот почти полторы сотни лет спустя солидная арабская газета «Аш Шарк аль-Аусат» опубликовала целый ряд сенсационных фотографий, сделанных в храме бога солнца Амона-Ра в Карнаке. При этом она задала читателям совершенно неожиданный вопрос: «Как вы полагаете: были ли древние египтяне знакомы с боевой авиацией?»
В каких-либо других обстоятельствах подобное заявление вполне могло вызвать искреннее недоумение читателей. Однако опубликованные газетой фотоснимки барельефов одного из древних храмов, построенного во времена фараона Сети Первого, правившего как раз три тысячи лет назад, буквально вызвали шок - древним художником изображен на камне боевой вертолет с явно различимыми лопастями несущего винта и хвостового оперения, а рядом старательно высечены изображения нескольких других летательных аппаратов, удивительно похожих на современные. http://www.radikal.ru После этого открытия стало понятно, почему египтологи XIX века не могли взять в толк, что же такое изображено в Абидосе. Просто они сами не знали еще, как выглядят вертолеты и самолеты. Да и танков ещё небыло... Необходимо пояснить, что фараон Сети Первый всегда считался одним из самых знаменитых и удачливых воителей Древнего Египта, усиленно расширявшим свои владения и отбивавшим все нападения многочисленных врагов своего царства.
По крайней мере, так о нем рассказывает история. Это было известно и раньше. А теперь получалось, что он жестоко расправлялся с заклятыми врагами своего царства, используя не обычные для того времени войска, а боевую авиацию, поднимая в воздух эскадрильи фараона?! Бред? Большинство так и решило, не удосужившись ни в чем разобраться. http://www.radikal.ru Тем не менее после реанимации сенсации для изучения загадок Абидоса на берега Нила отправился известный египтолог Алан Элфорд. Он исследовал таинственные иероглифы и убедился в полной реальности того, что еще недавно казалось совершенно невероятным! Мало того, Элфорд признался в интервью журналистам, что древние египтяне изобразили боевой вертолет с удивительной достоверностью. То есть так, как будто делали рисунок с натуры! http://www.radikal.ru Итак, ученые имели теперь набор почти одинаковых рисунков из двух мест - Карнака и Абидоса. Так что случайностью все это объяснить уже было нельзя. Затем кто-то вспомнил еще одну любопытную деталь: одним из имен фараона Сети Первого было «пчела». Поэтому, настаивали скептики, не верившие в авиатехнику времен фараонов, надо полагать, загадочные изображения представляют собой всего лишь символы этого другого имени Сети. Иначе говоря, они пытались доказать, что, высекая вертолет и самолеты, египтяне на самом деле изобразили пчелу. Такое толкование было возможно, ведь древнеегипетская письменность представляет собой рисунчатое письмо - надписи, состоящие из отдельных картинок. Только специалисты знают, как по определенным признакам отличать одно от другого....
Но давайте забудем на время о страстях научных дискуссий и перелистаем страницы научных и научно-популярных западных журналов, ища в них отзвуки нашей темы. Вот результаты: * Египетский фараон Тутанхамон погиб 3300 лет назад... в авиакатастрофе. Такое ошеломляющее заявление сделал историк Уильям Дейч, который также сообщил, что древние египтяне поднимались за облака на заполненных горячим воздухом воздушных шарах и примитивных планерах. Поскольку полеты считались в Египте божественным делом, они были привилегией членов царской семьи и знати. «Интересно заметить, что многие члены царской семьи Древнего Египта, включая Тутанхамона, умерли с переломанными ногами и множественными ранами, будто их смерть произошла в результате падения летательного аппарата». Дейч убежден, что изображенные на многочисленных рисунках и фресках странные предметы с крыльями, - не что иное, как первые летательные машины. Исследователь собственноручно изготовил немало моделей таких аппаратов, и оказалось, что многие из них прекрасно «чувствуют себя» в воздухе. «Воздухоплавание зародилось в Египте и вскоре распространилось на территориях, ныне известных как Тибет, Индия, Мексика, Турция, Китай и Гватемала - то есть там, где есть воздушные потоки, способные удерживать летательные аппараты в небе», - заявил ученый. Остается только понять, кто подсказал идеи этих аппаратов и помог сконструировать их народу, в техническом отношении во многих сферах недалеко ушедшему от варваров...
Автор: Ivan_IV 12.08.2009 - 23:46
Цитата(Княгиня @ 30.05.2009 - 20:57)
Боевые самолеты. Авиация Древности.
О май гад! Это новый тренд! Дайте мне немного времени и я покажу фотографии календаря Майа, где будет четко видно танки Т-90 и самолеты МиГ-29! Фотожоп форева!
Автор: Tigra 26.08.2009 - 14:05
Новый российский беспилотник (ударный).
Аппарат «Дозор-600» представлен на авиасалоне МАКС-2009. Беспилотник разрабатывался последние два года российской компанией «Транзас».
«Этот беспилотник предлагается Министерству обороны России в качестве ударного комплекса. Он способен нести более 120 килограммов полезной нагрузки в виде различного высокоточного оружия и оставаться в воздухе до 24 часов», — рассказал главный конструктор аппарата Геннадий Трубников.
По его словам, при меньшей длительности полета полезная нагрузка может быть увеличена до 220 килограммов. При этом его оснащение может варьироваться в зависимости от поставленных задач: от камеры высокого разрешения до радара и высокоточного оружия. Весит аппарат 640 килограммов, при этом максимальная скорость составляет 210 километров в час при дальности полета в 3,7 тысячи километров и максимальной высоте в 7,5 тысячи метров. Взлетает беспилотник как обычный самолет — с разбега, а не с катапульты.
«Нам удалось перекрыть всех производителей беспилотников в РФ и приблизиться к лучшим мировым стандартам», — заверил Трубников.
Автор: muadib 4.09.2009 - 18:23
1
Автор: guliverulul 19.09.2009 - 23:47
немножко разбираюсь в теме, и откровенно говоря ожидал увидеть и поучавствовать в более профессиональной беседе, а на деле - куча ТТХ которые я уже давно видел и пара отзывов. а ведь можно обсудить достоинства и недостатки той или иной модели, опыт боевого применения авиации в юоевых операциях, возможности по преодолению систем ПВО и т.д. и т.п. ................
Автор: muadib 20.09.2009 - 11:14
Цитата
немножко разбираюсь в теме, и откровенно говоря ожидал увидеть и поучавствовать в более профессиональной беседе, а на деле - куча ТТХ которые я уже давно видел и пара отзывов. а ведь можно обсудить достоинства и недостатки той или иной модели, опыт боевого применения авиации в юоевых операциях, возможности по преодолению систем ПВО и т.д. и т.п. ................
Ну ты это, предложу конкретную тему по авиации тогда уж и обсудим ее в силу своей компетенции.
Автор: muadib 21.09.2009 - 12:02
ВВС РФ получат истребитель пятого поколения в 2015 году http://www.lenta.ru/news/2009/09/19/su35/
Вооруженные силы РФ начнут закупки истребителей пятого поколения в 2015 году, сообщил в интервью радиостанции "Эхо Москвы" заместитель министра обороны Владимир Поповкин. По его словам, Минобороны будет покупать самолеты ПАК ФА (также известные как Т-50) производства авиазавода в Комсомольске-на-Амуре после того, как будет выполнен контракт на поставку 48 истребителей Су-35 (поколение 4++). Как ранее сообщалось, контракт на поставку этих самолетов был подписан с холдингом "Сухой" на авиасалоне МАКС-2009. Каким количеством истребителей пятого поколения планируется оснастить российские ВВС, Поповкин не уточнил. Новые истребители будут необходимы для боевых действий в современных условиях ведения самолетного боя, пояснил замминистра. "Кто первым увидел, и у кого есть средства вооружения, которые достанут, тот и победит" - сообщил он. Истребитель пятого поколения под условным названием ПАК ФА разрабатывается в ОКБ "Сухого". Ожидается, что первый полет прототипа самолета состоится осенью 2009 года. Ранее главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщал, что уже созданы три технических образца ПАК ФА.
Скоро уже раптор не будет так одинок.
Автор: guliverulul 22.09.2009 - 10:12
уважаемый коллега Пол, ну ты это, уточни пожалуйста предложу или предложи? то что у РФ появится истребитель 5-го поколения мне в принципе по душе, но я считаю что от заявлений должностных лиц до поставок техники в боевые части огромная пропасть, которую они врядли преодолеют так скоро как расчитывают. и ещё не факт что машина получится удачной. про америкосовский F-35 вначале тоже только хорошее говорили, а позже многие эксперты назвали его техниеской ошибкой.
Автор: muadib 22.09.2009 - 17:02
Цитата(guliverulul @ 22.09.2009 - 13:12)
уважаемый коллега Пол, ну ты это, уточни пожалуйста предложу или предложи? то что у РФ появится истребитель 5-го поколения мне в принципе по душе, но я считаю что от заявлений должностных лиц до поставок техники в боевые части огромная пропасть, которую они врядли преодолеют так скоро как расчитывают. и ещё не факт что машина получится удачной. про америкосовский F-35 вначале тоже только хорошее говорили, а позже многие эксперты назвали его техниеской ошибкой.
Ну F-35 все еще не приняли на вооружение, так что судить о нем пока рано. Хотя вспоминая историю мега пипелаца F-22 стоимостью в 200 млн долларов, почему то думается, что и F-35 ждет очень нелегкая судьба.
А вот ты сказал, что представляешь, что такое прорыв ПВО может расскажешь об этом или посоветуешь чего почитать по теме.
Автор: guliverulul 22.09.2009 - 21:39
Цитата(muadib @ 22.09.2009 - 18:02)
Ну F-35 все еще не приняли на вооружение, так что судить о нем пока рано. Хотя вспоминая историю мега пипелаца F-22 стоимостью в 200 млн долларов, почему то думается, что и F-35 ждет очень нелегкая судьба.
А вот ты сказал, что представляешь, что такое прорыв ПВО может расскажешь об этом или посоветуешь чего почитать по теме.
ссылокнет, а литература которую я читал по большей части грифованная. если интересно могу описать стандартную схему МАУ стандарта НАТО.
Автор: muadib 23.09.2009 - 11:30
Цитата(guliverulul @ 23.09.2009 - 0:39)
ссылокнет, а литература которую я читал по большей части грифованная. если интересно могу описать стандартную схему МАУ стандарта НАТО.
Нетоми!
Автор: guliverulul 24.09.2009 - 12:04
Цитата(muadib @ 23.09.2009 - 12:30)
Нетоми!
т-передача сигнала для начала массированного авиационного удара (мау) т+15 -взлёт самолётов рэб т+30 -занимание готовности к вылету ударных самолётов, взлёт самолётов дрло (е-3) т+1ч -занимание самолётами рэб зон баражирования, взлёт истребителей пво и самолётов гашения средств пво т+2ч -взлёт ударных самолётов, сбор и построение боевых порядков. постановка помех. нанесение ударов по силам пво т+2,30-прорыв системы пво основными силами т+3-4ч -выход ударных груп на обьекты и их уничтожение. занятие истребителями пво боевого патрулирования. выход развед авиации в районы целей. т+3,30-4,30 -выход из районов боевых действий ударных груп
общее количество самолётов в мау считается примерно так - (боевой состав) умножить на гдето окола 0,64.
ширина полосы мау = кол-во груп умножить на ширину развёртывания 1 группы.
примерно=500 самолётов на 50км.
та- 150м (между парой) рэб - 155м сба - 750м
дистанция между звеньями - примерно 1км.
Автор: muadib 24.09.2009 - 16:24
Цитата(guliverulul @ 24.09.2009 - 15:04)
т-передача сигнала для начала массированного авиационного удара (мау) т+15 -взлёт самолётов рэб т+30 -занимание готовности к вылету ударных самолётов, взлёт самолётов дрло (е-3) т+1ч -занимание самолётами рэб зон баражирования, взлёт истребителей пво и самолётов гашения средств пво т+2ч -взлёт ударных самолётов, сбор и построение боевых порядков. постановка помех. нанесение ударов по силам пво т+2,30-прорыв системы пво основными силами т+3-4ч -выход ударных груп на обьекты и их уничтожение. занятие истребителями пво боевого патрулирования. выход развед авиации в районы целей. т+3,30-4,30 -выход из районов боевых действий ударных груп
общее количество самолётов в мау считается примерно так - (боевой состав) умножить на гдето окола 0,64.
ширина полосы мау = кол-во груп умножить на ширину развёртывания 1 группы.
примерно=500 самолётов на 50км.
та- 150м (между парой) рэб - 155м сба - 750м
дистанция между звеньями - примерно 1км.
Есть пара вопросов А что за систему ПВО мы прорываем? Не многовато ли 500 самолетов на 50 км? Какие БПЛА мы используем? Что ты слышал о программе переделки старых МиГ-21 и т.д в ударные БПЛА для прорыва ПВО?
Автор: muadib 24.09.2009 - 17:32
http://works.tarefer.ru/16/100125/index.html
Вроде интересно, Структура дивизиона С-300
Шпора: Структура дивизиона С-300 (Скачать)
4 вопрос По дальности ЗРК делятся: · ЗРК дальнего действия (>200 км) - ЗРК средней дальности (до 200 км) - Малой дальности ( до 50 км) - Ближнего действия ( до 10 км) По способу передвижения делятся: - Самоходные - переносные - буксирные По числу целевых каналов: - одноканальные - многоканальные Особая единица ЗРВ – бригада, полк. В состав ЗРП входят: - одна, неск. групп дивизионов; - ЗРДН, технические дивизионы, батареи; - КП (на полк 1 КП); - Подразделения обеспечения и обслуживания; - Кол-во технических бригад определено типом, количеством ЗРК. Группа дивизионов – от 2 до 6 дивизионов. Туда входят техническая батарея, подразделения обеспечения и обслуживания. 5 вопрос. ЗРДН – тактико-огневое подразделение. В зависимости от типа комплекса называется дивизион дальнего действия и т.д. Дивизион состоит из боевых подразделений управления, подразделения обеспечения и обслуживания управления: - командир дивизиона – подполковник. - зам. командира дивизионом по вооружению (ком. радиотехнического подразделения) – майор. В военное время 2 человека. - Замком див-ном по работе с личным составом – майор. - Штаб: возглавляет майор(второе лицо в дивизионе, у него в подчинении старший писарь-кодировщик (солдат). - Старшина - Прапорщик - Фельдшер-прапорщик. Боевые подразделения: А) Радиотехническая батарея: 1. Отделение боевого управления: · Нач. отд. боевого управления – замком батареи (канитан) · Нач. расчёта индикационных устройств, тренаж. · Нач. расчета приёмных устройств (старлей) · Нач. расч. ЦВК и спец. вычислений · Командир отд. – старший оператор РС ( сержант) · Старший оператор РС (ефрейтор) · 2 оператора ручного сопровождения ( солдат) Техника в отделении боевого управления – контейнер Ф2. 2. Отд. радиопередающих устройств: · нач. отделения (капитан) · нач. расчёта (старлей0 · ком. отд. (сержант) · старший оператор (ефрейтор) · механик-водитель (рядовой0 Техника: · контейнер Ф1С · МАЗ 537 · Вышка 40В6 (40В6 Мд) 3) Отделение радиолокационной разведки: 1. Начальник отделения – капитан: · Нач. отделения - капитан. · Нач. отд. (сержант) · Старший оператор (ефрейтор) · Механик-водитель (рядовой0 · Техник вышки 40В6 (раньше было) Техника: · НВО · Контейнер Ф5 (ставится на вышку) · Контейнер Ф52 · Вышка 40В6 · МАЗ для перевозки вышки · КРАЗ с транспортной машиной для перевозки такелажного оборудования · Такелажное оборудование Б) Стартовая батарея: · Ком. батареи – майор · Замком батареи – капитан · 4 техника ФЗ (прапорщики) · оператор ЗМ (солдат, сержант) · водитель (дежурного тягача – КРАЗ) · 2 стартовых взвода: · ком. взвода (старлей) · замком взвода (старш. сержант) · командир отд.-2 (сержант) · старший водитель · старший номер ПУ (ефрейтор) · водитель номер ПУ Техника: · ЗМ –транспортная машина. · 12 ПУ –ракеты ( по 4 на каждую установку) В) Энергомеханическое отделение: 1. Нач. отделения (капитан, старлей) · Техник (прапор) · 2 командира отделения ( отделение электромехаников-дизелистов и дизелисты) Техника: · 4 дизеля · ДЭС (Ф1, старт, Ф2, НВО) · 5 распределительно-преобразующие устройства (преобразование 50Гц в 400 Гц) Подразделения обеспечения и обслуживания: 1. Автомобильный взвод ( ком. взвода и водители) 2. Отделения связи ( ком. отд (сержант) и связисты ( 1-4) 3. Отд. топопривязки (ком. отделения и водитель-топограф) Техника – УАЗ (ГАЗ 66) 4. Отд. МТО (хозяйственное отд.) - старшина, повара ( до 3-х и завхоз. 6 вопрос. Зона поражения ЗРК – область пространства, в пределах кот. Обеспечивается поражение цели ЗУР в расчётных условиях стрельбы с заданной вероятностью. Расчётные условия стрельбы: · Углы закрытия ЗРК=0 град. (прямая видимость) · Хар-ки и параметры движения цели не выходят за заданные пределы · Атмосферные явления не мешают наблюдению за целью. Существует реализуемая зона поражения – часть зоны поражения, в пределах которой обеспечивается поражение целей опред. типа, в конкретных условиях стрельбы с заданной вероятностью. Зона обстрела - пространство вокруг ЗРК, в кот. Обеспечивается наведение ракеты на цель. Зона поражения изображается в параметрической системе координат. Хар-тся положительной дальней, ближней, верхней, нижней границей. Осн. характеристики: 1. Горизонтальная дальность до ближней и дальней границы. 2. Мах и min высоты. 3. Предельный курсовой угол 4. Мах угол места. 5. 1 и 3 определяют предполагаемый параметр зоны поражения высота (n) Расстояние (S)
Автор: guliverulul 24.09.2009 - 20:18
Цитата(muadib @ 24.09.2009 - 17:24)
Есть пара вопросов А что за систему ПВО мы прорываем? Не многовато ли 500 самолетов на 50 км? Какие БПЛА мы используем? Что ты слышал о программе переделки старых МиГ-21 и т.д в ударные БПЛА для прорыва ПВО?
по порядку: ну для примера иран вполне подойдёт, хотя нормативы изложенные мной разрабатывались конкретно для РФ (хоть это и не указано не в одном из документов которые мне попадали в руки). если не забыл то я описывал типовую схему МАУ НАТО. 500 на 50 - нет не многовато, если МАУ осуществляетса по стране с сильной ПВО, ни о каком ударе с 2-3 направлений и речи быть не может, только 1 МАУ по 1-му направлению. остновной целью МАУ является поражение стратегических обьектов в глубоком тылу противника. смею также тебе напомнить виды ударов наносимых авиацией: удары..... - одиночный.= пара-звено. =1-3мин.=2-4самолёта.(непосредственная авиа потдержка) - груповой.=крыло-група.=10-15мин.=8-70.(изоляция поля боя) - сосредоточенный.=авиа. дивизия.=30мин-1час.=90-200.(изоляция района боевых действий) - МАУ.=армия.=1,5-3.=250-1000.(завоевание превосходства в воздухе). БПЛА могут использоваться всех видов и модификаций, востновном ударные и разведчики-коректировщики. МиГ-21 - БПЛА, ерунда какаета. максимальная эксплуатационная перегрузка современной авиации = 9, и это вызвано человеческим фактором, а у БПЛА таких рамок нет. у МиГ-21 даже 9-нет, так какойже из него БПЛА?
Автор: guliverulul 24.09.2009 - 23:50
http://img84.imageshack.us/i/81618603.jpg/
http://img84.imageshack.us/i/81618603.jpg/
Автор: muadib 25.09.2009 - 16:53
Цитата(guliverulul @ 24.09.2009 - 23:18)
по порядку: ну для примера иран вполне подойдёт, хотя нормативы изложенные мной разрабатывались конкретно для РФ (хоть это и не указано не в одном из документов которые мне попадали в руки). если не забыл то я описывал типовую схему МАУ НАТО. 500 на 50 - нет не многовато, если МАУ осуществляетса по стране с сильной ПВО, ни о каком ударе с 2-3 направлений и речи быть не может, только 1 МАУ по 1-му направлению. остновной целью МАУ является поражение стратегических обьектов в глубоком тылу противника. смею также тебе напомнить виды ударов наносимых авиацией: удары..... - одиночный.= пара-звено. =1-3мин.=2-4самолёта.(непосредственная авиа потдержка) - груповой.=крыло-група.=10-15мин.=8-70.(изоляция поля боя) - сосредоточенный.=авиа. дивизия.=30мин-1час.=90-200.(изоляция района боевых действий) - МАУ.=армия.=1,5-3.=250-1000.(завоевание превосходства в воздухе).
А сколько же самолетов надо для нападения на европейскую часть России? И эти планы как либо предусматривают, то что со стороны России могут быть применены ЗУР с СБЧ?
Цитата
БПЛА могут использоваться всех видов и модификаций, востновном ударные и разведчики-коректировщики.
Я имел ввиду какие конкретные типы БПЛА, то есть там риперы или глобал хоуки?
Цитата
МиГ-21 - БПЛА, ерунда какаета. максимальная эксплуатационная перегрузка современной авиации = 9, и это вызвано человеческим фактором, а у БПЛА таких рамок нет. у МиГ-21 даже 9-нет, так какойже из него БПЛА?
Ну там идея во общем в том, что бы такой БПЛА просто долетел до места пуска ракет по ЗРК, отстрелялся и дальше его судьба понятна.
Автор: guliverulul 25.09.2009 - 17:35
количество зависит от того сколько из стран НАТО принимает участие в операции, а дальше по формуле. средства ПВО естественно учитываютса всегда. по БПЛА, я дал лиш схему которая применялась в последних локалках, а в каждой из них БПЛА могут быть разные, если честно то сильно и не интересовался не мой профиль. это чтоже за ракеты такие смогут подцепить на 21-й, что радиус их действия позволит поражать пусковые или РЛСки, подскажи?
Автор: muadib 25.09.2009 - 17:41
Цитата(guliverulul @ 25.09.2009 - 20:35)
средства ПВО естественно учитываютса всегда. по БПЛА, я дал лиш схему которая применялась в последних локалках, а в каждой из них БПЛА могут быть разные, если честно то сильно и не интересовался не мой профиль. это чтоже за ракеты такие смогут подцепить на 21-й, что радиус их действия позволит поражать пусковые или РЛСки, подскажи?
Тогда такой вопрос, как ты оцениваешь вероятность прорыва ПВО РФ, скажем USAF? Какой понадобится для этого наряд сил и средств? Предлагаю это рассматривать как сфероконя в вакууме то есть без ЯО И СБЧ.
Автор: guliverulul 25.09.2009 - 18:00
Цитата(muadib @ 25.09.2009 - 18:41)
Тогда такой вопрос, как ты оцениваешь вероятность прорыва ПВО РФ, скажем USAF? Какой понадобится для этого наряд сил и средств? Предлагаю это рассматривать как сфероконя в вакууме то есть без ЯО И СБЧ.
а никак, при таких условиях если прорыв и будет осуществлён, то остновные задачи выполнять будет уже нечем. а кроме этого континентальная часть останется голой т.е. весьма уязвимой.
Автор: muadib 28.09.2009 - 18:15
http://zvezdanews.ru/video/zapad2009/0036207/
Ми-28Н на учениях "Запад 2009"
Автор: muadib 28.09.2009 - 18:21
Не совсем в тему, но все равно интересно.
В субботу двадцать шестого сентября на "Эхе Москвы" в программе "Военный Совет" принимал участие заместитель Главкома ВВС РФ по ПВО генерал-лейтенант С.Н Разыграев. Полностью здесь http://www.echo.msk.ru/programs/voensovet/622283-echo/
С.РАЗЫГРАЕВ: Вот сейчас нами разрабатывается в теории и практике градация следующая. Есть несколько групп зенитно-ракетных систем – дальнего действия, средней дальности, малой дальности ближнего действия и непосредственного прикрытия – вот 4, я бы так разделил. Ну, нишу дальнего действия, как мы уже сказали, есть реальный живой комплекс С-400, который несет боевое дежурство уже второй год и находится в эксплуатации. Средней дальности яркий представитель – это С-300. Но они, понимаете, они пересекаются где-то, потому что комплексы гениальностью мысли конструктора сделаны таким образом, что могут управлять друг другом, могут использовать ракеты друг друга. То есть, ну, грубо говоря, унитарный патрон, который подходит и к автомату, и к винтовке, и так далее. Это прекрасная идея, которая была воплощена в жизнь: С-400 может стрелять ракетами С-300, ну и так далее, те ракеты, которые используются в С-400 могут быть использованы С-300. Вот в этом, я считаю, замечательная идея конструктора, которая воплощена в жизнь. Соответственно, малой дальности ближнего действия – ну, могу привести примеры, там их много, целый ряд – Ну, Тор-М2, Панцирь-С, который недавно в ходе боевого содружества-2009 в Ашулуке эффектно, подчеркиваю, эффектно – насчет эффективности мы можем еще поговорить – хотя и эффективно уничтожил воздушную цель и пушечным вооружением в щепки разнес, эффектно, подчеркиваю, наземную цель.
С.РАЗЫГРАЕВ: Ну, в частности, можно сказать так, что система ПВО и вообще принцип ПВО – он не только в защите, но и в нанесении превентивного удара. Ведь, решать задачи ПВО можно не только в воздухе путем уничтожения пилотируемых, беспилотных средств, крылатых ракет и так далее. Но и нанесением упреждающего удара по аэродромам базирования этих средств, то есть уничтожение авиации, крылатых ракет на носителях, на аэродромах, на кораблях, на подводных лодках. То есть речь о чем идет? Если бы, например, руководство Ирака приняло решение о нанесении превентивного удара по группировке, который в течение нескольких месяцев готовили, то результат мог бы быть совершенно другим. Я почему это рассказываю? Я не учу кого-то там воевать, но просто должны делать соответствующие выводы, и сейчас эти выводы сделаны. То есть мы рассматриваем решение задачи ПВО как вид обороны. То есть это целый комплекс решений, в том числе и политических, о которых вы говорите. То есть будет принято политическое решение – нанесение удара по аэродромам. Естественно, это крайняя мера, когда уже война неизбежна. Но, может быть, дожидаться, когда на наши головы полетят самолеты, ракеты, может быть, тоже не следует.
ЗЫ Хотя как говорится самая лучшая ПВО - это наши танки на аэродромах противника)
Автор: guliverulul 28.09.2009 - 18:25
Пол, ну не сыпь ты мены ссылками. я ищу живого общения со здравомыслящими людьми (типа тебя), а ссылки если надо и в поисковике найду.
Автор: muadib 28.09.2009 - 18:44
Цитата(guliverulul @ 28.09.2009 - 21:25)
Пол, ну не сыпь ты мены ссылками. я ищу живого общения со здравомыслящими людьми (типа тебя), а ссылки если надо и в поисковике найду.
Дык нужен повод что то обсуждать поэтому и размещаю интересные на мои взгляд материалы.
З.Ы. Ты ПВОшник что ли? Откуда знания о том как натовцы будут прорывать нашу ПВО? (это я без под**бки пишу, правда интересно)
Автор: guliverulul 28.09.2009 - 19:18
Цитата(muadib @ 28.09.2009 - 19:44)
Дык нужен повод что то обсуждать поэтому и размещаю интересные на мои взгляд материалы.
З.Ы. Ты ПВОшник что ли? Откуда знания о том как натовцы будут прорывать нашу ПВО? (это я без под**бки пишу, правда интересно)
ПВОшник только особо интерестный ( нас таких мало), больше извини сказать не могу. http://lpd.radioscanner.ru/index.php?action=vthread&forum=26&topic=23325 загляни, если что поймёш, там профи.
Автор: muadib 29.09.2009 - 14:00
Цитата(guliverulul @ 28.09.2009 - 22:18)
ПВОшник только особо интерестный ( нас таких мало), больше извини сказать не могу. http://lpd.radioscanner.ru/index.php?action=vthread&forum=26&topic=23325 загляни, если что поймёш, там профи.
Почитал, там про позывные что то, пока понял мало. Тему "правила ведения радиообмена" начал изучать буквально тока на прошлой неделе.
Автор: guliverulul 30.09.2009 - 12:01
Цитата(muadib @ 29.09.2009 - 15:00)
Почитал, там про позывные что то, пока понял мало. Тему "правила ведения радиообмена" начал изучать буквально тока на прошлой неделе.
не брат - это не тема, это целый раздел тем и для их изучения нужна пара тройка лет. в радиосканере профи и любители делятся инфой по мониторингу различных радиосетей. сам то я с некоторых пор не мониторю, но кое какие познания из этой сферя остались.
Автор: muadib 30.09.2009 - 16:24
Цитата(guliverulul @ 30.09.2009 - 15:01)
не брат - это не тема, это целый раздел тем и для их изучения нужна пара тройка лет. в радиосканере профи и любители делятся инфой по мониторингу различных радиосетей. сам то я с некоторых пор не мониторю, но кое какие познания из этой сферя остались.
Дак это, имел ввиду на военной кафедре начал изучать эту тему по ВСП, морзянку то практически закончил осваивать вот и начали теперь уже применять ее на практике. Про радиосканер итак знаю, что там много знающих людей сидит. Сайт интересный, сам когда готовился к экзамену по ВТП качал от туда инструкцию для Р-161А2М.
Автор: guliverulul 30.09.2009 - 17:32
Цитата(muadib @ 30.09.2009 - 17:24)
Дак это, имел ввиду на военной кафедре начал изучать эту тему по ВСП, морзянку то практически закончил осваивать вот и начали теперь уже применять ее на практике. Про радиосканер итак знаю, что там много знающих людей сидит. Сайт интересный, сам когда готовился к экзамену по ВТП качал от туда инструкцию для Р-161А2М.
а остновное направление учёбы какое? связист?
Автор: muadib 30.09.2009 - 17:35
На военной кафедре да ВУС 121000, а так вообще на инженера учусь.
Автор: muadib 30.09.2009 - 17:48
Кстати про авиацию, на нашем родном Кузнецове собираются аваикрыло на МиГ-29К заменить, очень неплохая новость.
Автор: guliverulul 30.09.2009 - 18:13
Цитата(muadib @ 30.09.2009 - 18:48)
Кстати про авиацию, на нашем родном Кузнецове собираются аваикрыло на МиГ-29К заменить, очень неплохая новость.
новость то не плохая, однако дасадует тот факт что нет пока у РФ 10-ка таких корабликов, дабы провести какиенибудь презабавнинькие маневры в атлантике, с боевыми вылетами и всей байдой. с удовольствием бы посмотрел на кипиш. пацаны с радиосканера мониторили в Балтике америкосовский разведчик "запад-2009" палили, а если бы в атлантику хорошее соединение вышло, былобы намного забавнее.
Автор: muadib 30.09.2009 - 18:35
Цитата(guliverulul @ 30.09.2009 - 21:13)
новость то не плохая, однако дасадует тот факт что нет пока у РФ 10-ка таких корабликов, дабы провести какиенибудь презабавнинькие маневры в атлантике, с боевыми вылетами и всей байдой. с удовольствием бы посмотрел на кипиш. пацаны с радиосканера мониторили в Балтике америкосовский разведчик "запад-2009" палили, а если бы в атлантику хорошее соединение вышло, былобы намного забавнее.
Ну 10ка авианосцев не было даже у СССР, таким богатством располагают пока что тока американцы. У нашего ВМФ однако планы до 2020 года построить 6 полноценных авианосцев и уж на них наверное будет Т-50К или миговский ЛФИ.
Автор: guliverulul 30.09.2009 - 19:01
ЛФИ...... чтото знакомое, напомни если не трудно, буковки то я встречал, а ассоциаций ноль.
Автор: muadib 1.10.2009 - 15:36
Легкий фронтовой истребитель. Потому как вроде есть идея сделать связку Т-50/ЛФИ на подобии Су-27/МиГ-29
Автор: guliverulul 1.10.2009 - 16:37
Цитата(muadib @ 1.10.2009 - 16:36)
Легкий фронтовой истребитель. Потому как вроде есть идея сделать связку Т-50/ЛФИ на подобии Су-27/МиГ-29
ну вот не нравятся мне новые именования истребителей РФ и всё, т-50 как танк блин, лфи как бтр или бмп какойта. я так понял что если он покачто (ЛФИ) значит дело до опытной модели ещё не дошло, поправь меня если не прав. насчёт связки говорить ещё рано, невсегда у нашего авиапрома выходит всё так как задумывалось.
Автор: muadib 1.10.2009 - 17:16
Обычные названия, вспомни Су-27 в младенчестве Т-10, а наш ПАК ФА скорее всего назовут Су-50, а ЛФИ будет МиГ-4х
Автор: guliverulul 1.10.2009 - 17:45
Цитата(muadib @ 1.10.2009 - 18:16)
Обычные названия, вспомни Су-27 в младенчестве Т-10, а наш ПАК ФА скорее всего назовут Су-50, а ЛФИ будет МиГ-4х
нелюблю маленьких (относительно самолётов разумеется). Су-50 и МиГ-4х уже интерестней.
Автор: muadib 4.10.2009 - 18:22
В день космических войск, очередная спекуляция на тему ПАК ФА)
Автор: guliverulul 4.10.2009 - 21:02
Цитата(muadib @ 4.10.2009 - 19:22)
В день космических войск, очередная спекуляция на тему ПАК ФА)
1) напони когда день космических войск. 2)подпиши картинку. 3)пожалуйста.
Автор: muadib 5.10.2009 - 17:45
Вчера был. А картинка это просто прикол.
Автор: guliverulul 7.10.2009 - 1:12
Цитата(muadib @ 5.10.2009 - 18:45)
Вчера был. А картинка это просто прикол.
прикол приколом, но когда я в первый раз Су-37 увидел, то сразу тоже за фотомонтаж принял. до 37го подобную конструкцию можно было разве что в фантастическом кино увидеть.
Автор: muadib 9.10.2009 - 15:43
Цитата(guliverulul @ 7.10.2009 - 4:12)
прикол приколом, но когда я в первый раз Су-37 увидел, то сразу тоже за фотомонтаж принял. до 37го подобную конструкцию можно было разве что в фантастическом кино увидеть.
Я так думаю ты все таки имеешь ввиду Су-47 "Беркут". Самолеты с КОС были и до него, хотя до серийного производства добралась тока американская КР для Б-52.
Истребители F-22 вывел из строя дождь На авиабазе Военно-воздушных сил США Андерсен в Тихом океане около десятка истребителей пятого поколения F-22 стали испытывать технические проблемы из-за высокой влажности, сообщает The Air Force Times. По данным американской Национальной метеорологической службы, на острове выпадает от 2000 до 2800 миллиметров осадков в год. Ранее самолеты были переведены на остров Гуам с территории Аляски, где этот показатель значительно ниже. Влага попала в машины через системы охлаждения, что стало причиной перебоев в работе сложных элементов электроники. Но, как сообщил руководитель пресс-службы Командования ВВС США в зоне Тихого океана полковник Эдвард Томас (Edward Thomas), технические проблемы являются для этих истребителей достаточно распространенными, поскольку они поступили на вооружение всего лишь около пяти лет назад. Он также отметил, что авиационные техники уже исправили эти технические неполадки и совместно с подрядчиком разработали меры, которые позволят в дальнейшем избежать подобных происшествий. Представитель ВВС США подчеркнул, что выход машин из строя не повлиял на боеспособность американских войск в регионе и не подверг риску безопасность Гуама, а F-22 как и прежде будут находиться на авиабазе.
Отметим, что F-22 Raptor является единственным на сегодняшний день стоящим на вооружении истребителем пятого поколения. Его экспорт запрещен законодательством США, хотя некоторые страны хотели бы приобрести такие самолеты. В тоже время американским руководством принято решение приостановить закупки F-22 Пентагоном и сосредоточиться на разработке альтернативного истребителя F-35.
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/39928/
Вот оно чудо американского ВПК.
Автор: guliverulul 9.10.2009 - 19:40
Не знал что 22-е перебрасывались на Гуам. Про Аляску слышал, толи на Айэльсоне, толи на Элмендорфе сидели. А основной а/б 22-х попрежнему является Ленгли, именно отсюда их на обкатку на "ред флэгах" задействуют.
Автор: guliverulul 9.10.2009 - 19:49
Глобальная Коротковолновая Система Связи США (ГКСС) High Frequency Global Communications System USA (HF-GCS) Глобальная коротковолновая система связи (High Frequency Global Communications System) является международной сетью, состоит из 15 мощных станций, которые обеспечивают управление и контроль со всеми агентствами Министерства обороны, самолетами и кораблями. Обеспечивают поддержку, в соответствии с соглашениями и международными протоколами, союзным силам. Система связи HF-GCS не выделена в отдельную радиосеть. Она поддерживает всех зарегистрированных пользователей в любом районе нахождения. 1 июня 1992, была создана, прежняя Global HF System (GHFS), объединив сети ВВС США (USAF) и ВМС США (USN), включая Global Command and Control System (GCCS), радиосеть Верховного командование ВМС США (HICOM), и Стратегического Авиационного командование (SAC) - Giant Talk System. Цель слияния состояла в том, чтобы развить одну международную независимую сеть в КВ - диапазоне, способную осуществлять управление, контроль и поддержание радиосвязи. С 1 октября 2002, сеть GHFS теперь известна как HF-GCS. С января 2003 года всё приемное и передающее оборудование береговых станций HF-GCS удаленно управляется из главной контролирующей станции сети (Centralized Net Control Station - CNCS) находящейся на авиабазе Эндрюс (Andrews AFB, Maryland). Узлы связи: Andrews AFB, Maryland, HF-GCS CNCS Andersen AB, Guam Ascension Island, Atlantic Ocean Croughton AB, United Kingdom Diego Garcia Naval Station, Indian Ocean Elmendorf AFB, Alaska Hickam AFB, Hawaii Keflavik NAS, Iceland - закрыт 01 июля 2006 Lajes AB, Azores McClellan, California Offutt AFB, Nebraska Salinas, Puerto Rico Sigonella Naval Station, Sicily, Italy Thule AB, Greenland - ? 06 июня 2007 года закрыт на модернизацию Yokota AB, Japan Основные частоты Частота, кГц Обозначение 8992 24 часа 11175 24 часа 13200 дневная 15016 дневная 4724 ночная 6739 ночная РАДИОСВЯЗЬ Вызов (General Calling) – экипаж самолет делает предварительный вызов используя коллективный позывной "MAINSAIL" или позывной станции HF-GCS. Оператору станции HF-GCS требуется приблизительно 10 секунд (для автоматической настройки оборудования) для ответа на вызов. Оператор HF-GCS может попросить самолет перейти на резервную (discrete) частоту для улучшения радиосвязи. Телефонные вызовы (Phone Patch Service) – телефонные звонки позволяют установить голосовую связь между берегом и самолетом с помощью соединения телефонного канала с передатчиком и приемником. Это резервный, не секретный канал связи, длительность разговора не может превышать 5 минут. Соединение более 5 минут должно осуществляться на резервных (discrete) частотах. Экипаж должен предоставить как можно более полную информацию оператору HF-GCS для осуществления вызова, такую как идентификатор, расположение и телефонный номер. Проверенные оператором телефонные вызовы, если качество приема не достаточно для завершения вызова, будут записаны для дальнейшей передачи адресату.
Передача радиограмм (Message Relay Service) - оператор HF-GCS записывает зашифрованное или открытое сообщение для самолета или наземной станции и отправляет им по радио или наземной линии связи. Текст радиограммы может быть в форме цифро - буквенной кодовой комбинации, нешифрованного текста или числовой последовательности. Экипаж может использовать процедуру повтора ("READ BACK") если данные в сообщении важные или когда сомневаются в успешном приеме. Все радиограммы принятые станциями будут признаны и доставлены в соответствии переданному приоритету.
Экстренные сообщения (Emergency Action Message - EAM) – передаются в адрес сил имеющих ядерное оружие для выполнения определенных действий в ядерной войне. Эти передачи обычно слышны на основных частотах HF- GCS как правило не мене двух раз за 24 часа. Содержание EAM изменяется ежедневно но остается одинаковым по форме. Сообщения состоят из 26 букв английского алфавита и чисел от 0 до 9. Первые два знака не меняются в течение 14 дней, но могу измениться меньше чем за 24 часа или оставаться без изменений многие недели. EAM, обычно, передают в течение определенных окон передач, дважды в час.
H+00 HF-GCS Offutt AFB, Nebraska H+05 HF-GCS Andersen AB, Guam H+06 HF-GCS Croughton AB, United Kingdom H+07 U.S. Navy E-6 TACAMO Atlantic (LANT) (6697.0/13155.0 kHz) H+08 U.S. Navy E-6 TACAMO aircraft HF-GCS six character EAMs "FOR..." H+10 HF-GCS McClellan AFB, California H+14 U.S. Navy E-6 TACAMO Pacific (PAC) (6697.0/13155.0 kHz) H+16 HF-GCS Thule AB, Greenland H+20 HF-GCS Salinas, Puerto Rico H+21 HF-GCS Salinas, Puerto Rico HF-GCS Elmendorf AFB, Alaska H+25 US STRATCOM Looking Glass mission aircraft H+26 ? H+29 HF-GCS Sigonella Naval Station, Sicily H+30 HF-GCS Andrews AFB, Maryland H+35 HF-GCS Offutt AFB, Nebraska HF-GCS Hickam AFB, Hawaii H+37 U.S. Navy E-6 TACAMO LANT aircraft (6697.0/13155.0 kHz) H+38 U.S. Navy E-6 TACAMO aircraft HF-GCS six character EAMs "FOR..." H+40 HF-GCS Andrews AFB, Maryland HF-GCS Elmendorf AFB, Alaska H+44 U.S. Navy E-6 TACAMO PAC aircraft (6697.0/13155.0 kHz) H+45 HF-GCS Thule AB, Greenland H+50 HF-GCS McClellan AFB, California HF-GCS Lajes AB, Azores H+55 US STRATCOM Looking Glass mission aircraft H+59 HF-GCS Sigonella Naval Station, Sicily ЧАСТОТНЫЙ ПЛАН HF-GCS Andersen Air Base (AB), Guam (Voice call Guam Global) Summer: 4724.0 (1300-2000Z) 6739.0 (1100-2000Z) 13200.0 (2000-1300Z) 15016.0 (2000-1100Z) Winter: 4724.0 (1200-2030Z) 6739.0 (1000-2030Z) 13200.0 (2030-1200Z) 15016.0 (2030-1000Z) Year round/24 hours: 8992.0 11175.0
Каждый день ВС США тратят огромные деньги на обеспечение боевых полётов различной авиации над територией Афганистана. Сейчас практически каждый день находяться в воздухе стратегические бомбандировщики и самолёты поддержки . Цель полётов - применение бортовых систем вооружения. Помимо этого у тех, кто имеет возможность мониторить КВ-диапазон есть шанс пронаблюдать работу абонента в системе связи Scope Command в режиме MIL-STD-141, а именно - бортовые номера Е-3С. Работа чаще всего идёт на частоте 11181 и 5702 кГц, чаще всего работает борт +Е30356-CRO+ Удачи в мониторинге!
Как сообщает strategypage.com, ВВС США вывели из эксплуатации последний из 384 истребителей F-15A, простроенных в 70-х годах прошлого столетия. В 1980-90 годах эти самолеты находились в резервных частях ВВС, в строевых частях их место заняли более современные истребители F-15C. В настоящее время на вооружение поступают истребители F-22, и все большее количество F-15C также выводятся из боевого состава.
К сожалению, вывод из эксплуатации сопровождается инцидентами. Два года назад ВВС в течение 18 дней приостанавливали полеты 442 самолетов F-15A и C из-за подозрений, что планеры самолетов сильно поизносились вследствие интенсивной летной эксплуатации, в частности, большого количества полетов с энергичными маневрами в рамках боевой подготовки.
ВВС США приостанавливали полеты F-15C (перехватчик) после катастрофы истребителя этого типа, состоявшего на вооружении Национальной гвардии. Было выявлено, что авария случилась из-за усталости некоторых частей конструкции. Семь лет назад один F-15С, выполняя полет на высокой скорости (более 2000 км/ч), потерял левый хвостовой стабилизатор.
Эксплуатация F-15E (двухместный истребитель-бомбардировщик), широко применяемых в Афганистане, показала, что такой инцидент мог быть причиной не интенсивной эксплуатации, а конструктивного дефекта. После прохождения масштабной структурной экспертизы (с затратами 13 человеко-часов на каждую машину) полеты F-15E через неделю были возобновлены. Большинство F-15E эксплуатируются менее десяти лет, тогда как некоторые F-15C имеют срок службы более 20 лет. F-15C по-прежнему находится в серийном производстве для экспорта в такие страны как Сингапур и Южная Корея. Таким образом, нельзя сказать, что проблемы с F-15E связаны с большим сроком эксплуатации, кроме того, F-15E имеет некоторые отличия от F-15C по использованным конструкционным материалам.
Конструктивные проблемы чаще встречаются у истребителей, имеющих большой налет (более 5000 часов). Если изначально полагали, что летный ресурс F-15 составит 4000 часов, но с использованием новых материалов и методов проектирования их ресурс был повышен до 8000 часов. В мирное время F-15 налетывают по 250-300 часов в год. Но с началом войны в Персидском заливе 90-е годы стали временем интенсивной летной эксплуатации самолетов по патрулированию «запретной для полетов зоны» Ирака. Таким образом, предельный ресурс 8000 часов стал накапливаться гораздо быстрее, чем ожидалось. Многие истребители уже приблизились к исчерпанию летного ресурса.
При обнаружении слабых элементов конструкции они заменяются на новые, сделанные из современных материалов, которые в момент разработки F-15 были недоступны. Но даже современные технологи сканирования не могут выявить все слабые места самолета. Имеется множество аргументов, чтобы построить больше F-22 для замены F-15.
Усталость конструкции не является лишь прерогативой F-15. Во всем мире наблюдаются подобные проблемы. Окончание холодной войны стала причиной отмены многих истребительных программ. В результате ВВС стран мира вынуждены эксплуатировать тысячи старых самолетов. Всякий раз, когда усталость конструкции или конструктивный дефект приводит к потере самолета, необходимо делать выводы и ремонтировать другие самолеты этого типа. Пилоты все более резко начинают заявлять, что не надо их впутывать в такие опасные игры. Если пилоты подозревают, что самолет уже достаточно стар и небезопасен, они могут отказаться от полетов или летать так, чтобы избегать перегрузок на конструкцию.
МОСКВА, 23 окт - РИА Новости. Пилот американского F-16 из-за неисправности истребителя-бомбардировщика случайно "отбомбился" по авиабазе ВВС США в штате Юта, на которой базировался данный самолет, сообщает в пятницу агентство Ассошиэйтед Пресс.
По данным официальных представителей авиабазы, в четверг, перед тем как совершить аварийную посадку, пилот сбросил две 225-килограммовые бомбы и два топливных бака на территорию собственной военной базы Hill в 30 километрах от города Солт-Лейк-Сити.
Одна из бомб взорвалась, разрушив пустое подсобное помещение на авиабазе. Во время взрыва никто не пострадал. В настоящее время идет поиск второй бомбы, которая, к счастью, не сдетонировала.
По информации представителя авиабазы, бомбы и топливные баки были сброшены для снижения веса истребителя и благополучного выполнения аварийной посадки.
О характере и причине неисправности, вынудившей пилота прибегнуть к аварийным действиям, не сообщается.
Автор: guliverulul 25.10.2009 - 18:09
Управление военно-воздушными силами США
Полковник В. Таманский, кандидат технических наук; полковник В. Гребешков
В настоящее время, когда агрессивные империалистические силы активно проводят курс на взвинчивание гонки вооружений, дальнейшее осложнение международной обстановки, военное руководство США осуществляет комплекс программ по наращиванию боевой мощи вооруженных сил. При этом в центре внимания находится программа совершенствования и дальнейшего развития системы управления вооруженными силами страны, в том числе и ВВС. Американские военные специалисты выделяют следующие основные направления решения данной задачи: повышение оперативности, устойчивости, гибкости и скрытности управления. Проблема повышения устойчивости управления ВВС приобрела особую актуальность с принятием военно-политическим руководством США стратегии "прямого противоборства". В ней впервые откровенно выдвинута идея ведения длительной войны с применением ядерного оружия, что не могло не оказать известного влияния на развитие вооруженных сил страны. Применительно к системе управления это проявилось в том, что в соответствии с требованиями командования она должна устойчиво работать в обычных условиях мирного времени, в период подготовки к развязыванию и в ходе длительной войны с применением ядерного оружия. Фактически речь идет о системе, способной выполнять свои функции после нанесения противоборствующей стороной ответных ядерных ударов, а это, по мнению американских экспертов, может быть достигнуто только за счет значительного повышения ее живучести. Стремление обеспечить эффективное функционирование системы управления в условиях радиоэлектронного противодействия противника привело к появлению другого частного требования - повышение ее помехоустойчивости. Кроме того, устойчивость управления зависит от его надежности. Как отмечается на страницах иностранной печати, основным способом повышения живучести системы управления военно-воздушными силами является рациональное сочетание стационарных и мобильных пунктов управления и комплексное использование различных средств связи для взаимного обмена информацией между ними. Это объясняется тем, что с появлением высокоточного ракетно-ядерного оружия имеющиеся подземные защищенные стационарные командные пункты перестали удовлетворять требованиям живучести и относятся теперь к классу объектов, которые с началом ракетно-ядерной войны могут быть выведены из строя. Поразить же мобильные пункты управления, не имеющие постоянных координат, гораздо сложнее, поэтому их использование в стратегическом и оперативно-тактическом звеньях существенно повышает живучесть системы управления ВВС. В стратегическом звене в США наибольшее развитие получили воздушные командные пункты, находящиеся в распоряжении комитета начальников штабов (четыре самолета Е-4), командующего САК (около 30 самолетов ЕС-135, включая ВКП, воздушные пункты управления пуском МБР и самолеты-ретрансляторы) и командующих объединенными командованиями вооруженных сил США в зонах Европы, Атлантического и Тихого океанов (ЕС-135). Как правило, на борту ВКП развернут комплекс технических средств связи, обработки и отображения данных, позволяющих решать задачи управления подчиненными силами при полете самолета по заданному маршруту. Как отмечает западная пресса, в стратегическом звене наряду с воздушными возможно появление наземных мобильных командных пунктов. В оперативно-тактическом звене управления наиболее распространенными являются наземные мобильные командные пункты, созданные на базе специальных машин, в которых устанавливается необходимый комплекс технических средств обработки, отображения и передачи данных. Вместе с тем для этого звена предусмотрено использование и воздушных командных пунктов, например самолетов ЕС-130 и Е-3. Судя по материалам американской печати, командование ВВС США особое внимание уделяет вопросам повышения живучести связи, так как в условиях применения ракетно-ядерного оружия антенные системы могут быть выведены из строя главным образом за счет воздействия ударной волны. Для сведения последнего к минимуму командные пункты связываются между собой разнообразными средствами связи, в том числе спутниковыми. В ходе работ по повышению живучести системы управления ВВС Пентагон предусматривает развертывание и использование совершенных средств связи для органов управления как стратегического, так и оперативно-тактического звена. Достижение более высокой помехоустойчивости управления обеспечивается проведением ряда организационных и технических мероприятий. Технические мероприятия преследуют цель разработки и оснащения ВВС средствами управления, обладающими повышенной помехоустойчивостью, а организационные - создания структуры, обеспечивающей наиболее эффективное использование этих средств. Как отмечается в материалах зарубежной печати, высокая надежность управления может быть достигнута следующими путями: оснащением пунктов управления техническими средствами обработки, отображения и передачи данных, созданными с использованием современных достижений в области микроэлектроники; резервированием (дублированием) наиболее ответственных элементов и узлов; комплексным использованием средств проводной и радиосвязи, работающих в различных диапазонах электромагнитных колебаний- от сверхдлинноволнового до миллиметрового; дальнейшим развитием и комбинированным применением технических средств разведки, как важнейших источников информации о противнике. Подчеркивается, что современные достижения микроэлектроники, элементную базу которой составляют интегральные микросхемы, позволяют создавать средства разведки, обработки, отображения и передачи данных со средним временем наработки на отказ 10000 ч и более и средним временем восстановления, не превышающим 15-30 мин. Это обеспечивает приближение коэффициента исправного действия радиоэлектронных средств к числу, близкому к 1. Резервирование (дублирование) наиболее ответственных элементов и узлов системы управления является традиционным и широко применяемым на практике способом повышения надежности управления. Этот способ позволяет достигать требуемой (заданной) надежности даже при наличии весьма несовершенных с точки зрения надежности отдельных элементов, узлов и средств системы управления. Комплексное использование средств связи, как отмечается в западной прессе, позволит существенно повысить надежность связи между пунктами управления в различных условиях обстановки, в том числе при применении ядерного оружия. В стратегическом звене управления ВВС США основные усилия направлены на повышение надежности следующей линии связи: КНШ - командующий САК - пункты управления пусками МБР и самолеты стратегической авиации. В этом плане большое внимание уделяется реализации программ совершенствования и создания новых подсистем спутниковой и длинноволновой (сверхдлинноволновой) связи. Согласно сообщениям иностранной печати, в настоящее время в спутниковой системе связи ВВС "Афсатком" наиболее широко используется оконечная аппаратура, работающая в диапазоне 225-400 МГц. Ближайшими планами с вводом в оперативную эксплуатацию спутниковой подсистемы связи министерства обороны США ДСЦС-3 предусматривается наряду с использующейся в ДСЦС-2 аппаратурой, работающей в диапазоне 7-8 ГГц, установить ретрансляторы системы "Афсатком". В более отдаленной перспективе намечается принятие на вооружение новой системы спутниковой связи "Милстар", переход на работу в диапазонах 20-44 ГГц. По мнению американских специалистов, за счет применения шумоподобных сигналов (чему способствует большая ширина полосы пропускания приемопередающих трактов) и повышения коэффициента усиления антенн и их направленности улучшится не только надежность связи, но и ее помехозащищенность. В области длинноволновой связи в американской печати отмечаются две программы: создания новой подсистемы связи ГВЕН (GWEN) и оснащения стратегических бомбардировщиков малогабаритными приемниками длинноволнового диапазона. Подсистема связи ГВЕН будет работать в длинноволновом диапазоне электромагнитных колебаний (150-175 кГц). Она предназначена для доведения команд на пуск МБР и взлет стратегической авиации за счет использования явления распространения электромагнитных колебаний длинноволнового диапазона поверхностной (земной) волной. Основу подсистемы составят коммерческие и военные (ВВС) передающие центры длинноволновой связи, расположенные на территории США. Ввод ее в строй запланирован на 1990 год. Оснащение стратегических бомбардировщиков малогабаритными приемниками длинноволнового диапазона позволит повысить надежность доведения команд до стратегической авиации, находящейся в воздухе. Начало серийного производства таких приемников намечено на 1987 год. Как упоминалось выше, в оперативно-тактическом звене основные усилия направлены на обеспечение надежной связи в сетях: командующий объединением ВВС - командир авиационной части (подразделения) - экипажи самолетов и между ними на земле и в воздухе. Совершенствование средств связи для этого звена осуществляется по нескольким программам: "Хэв Клиар", "Хэв Квик", SINCGARS и ДЖИТИДС. Программа "Хэв Клиар", на реализацию которой выделено около 3 млрд. долларов, предусматривает разработку и оснащение ВВС помехозащищенными средствами связи, при этом последние согласно предъявленным требованиям должны быть совместимы с системой связи и распределения информации, создаваемой по программе ДЖИТИДС. Разработкой и оснащением ВВС модернизированными радиостанциями AN/ARC-164 для установки на самолетах (заказано около 7000 станций) и на земле (5000) фирмы занимаются по программе "Хэв Квик" (на нее выделено около 100 млн. долларов). Программа SINCGARS нацелена на создание наземной и самолетной аппаратуры УКВ диапазона, ее рабочий диапазон 30-300 МГц, а стоимость выпущенных для нее средств связи превосходит 100 млн. долларов. Значительное внимание при решении задачи повышения надежности управления командование ВВС США уделяет и развитию средств и систем разведки, что нашло отражение в соответствующих программах. В частности, в иностранной печати выделяются программы совершенствования систем предупреждения о ракетно-ядерном ударе - "Имеюс", "Бимьюс" и "Пейв Пос"; контроля космического пространства; средств обнаружения воздушных целей, а также средств воздушной и космической разведки. В оперативно-тактическом звене основное внимание уделяется программам развития технических средств разведки и центров обработки и распределения разведывательной информации. Наряду с совершенствованием техники при решении задачи улучшения надежности управления командование ВВС проводит и организационные мероприятия, устанавливающие порядок и правила работы должностных лиц, использования командных пунктов и средств управления. Высокая оперативность управления ВВС, как отмечается в иностранной печати, может быть достигнута за счет широкого применения в рамках единого замысла в стратегическом и оперативно-тактическом звеньях тех средств обработки, отображения и передачи данных, которые составляют основу автоматизированных систем управления. В связи с тем что управление ВВС осуществляется не только собственными, но и вышестоящими органами управления, решение проблемы повышения оперативности управления связано с совершенствованием и развитием средств автоматизации, которыми оснащаются пункты управления ВВС, вооруженными силами США, прежде всего КНШ и главнокомандующих объединенными командованиями. В настоящее время, как сообщает зарубежная печать, средствами автоматизации оснащены наземные пункты управления КНШ (АСУ NMCS), его ВКП; наземные пункты управления министра и штаба ВВС (АСУ 473L), командующих специальными командованиями (например, САК - АСУ 465L, КВКО - АСУ 427М и т. д.), главнокомандующих объединенными командованиями вооруженных сил США; воздушные командные пункты главнокомандующих объединенными командованиями вооруженных сил США в зонах Европы, Тихого и Атлантического океанов и командующего САК. В оперативно-тактическом звене используются технические средства автоматизации в рамках АСУ боевыми действиями тактической авиации 485L. Судя по материалам американской печати, основные усилия при решении проблемы повышения оперативности управления направлены на совершенствование имеющихся и разработку новых технических средств автоматизации мобильных пунктов управления, прежде всего воздушных. В частности, в 1984 году командованием ВВС заключен контракт на модернизацию 39 самолетов ЕС-135. Программа рассчитана на семь лет, общая стоимость работ около 200 млн. долларов. Вместе с тем уделяется внимание и дальнейшему развитию технических средств автоматизации, устанавливаемых на наземных пунктах управления. Об этом свидетельствует программа создания новой АСУ для военно-транспортного авиационного командования. По мнению американских специалистов, она позволит представлять всю необходимую исходную информацию командующему ВТАК при подготовке решения не позже чем через 1 мин после запроса. В оперативно-тактическом звене намечена программа дальнейшего совершенствования АСУ 485L. Она направлена на сокращение времени доведения принятых решений до подчиненных сил и расширение ее возможностей по корреляционной обработке поступающих данных, их накоплению и своевременному представлению. При решении проблемы повышения гибкости управления командование ВВС в первую очередь стремится наиболее полно реализовать способность системы управления приспосабливаться к изменению обстановки. При этом особое внимание оно уделяет достижению гармоничного единства и преемственности структуры управления для работы в обычных условиях мирного времени, при подготовке к началу военных действий и в ходе войны, в том числе с применением ядерного оружия. Стремясь к повышению скрытности управления, командование ВВС США преследует цель сохранить в тайне от противника планируемые мероприятия и действия останов управления и подчиненных сил. Поскольку система управления ВВС насыщена техническими средствами управления, прежде всего радиоэлектронными, но все наиболее важные вопросы обеспечения скрытности решаются командованием безопасности и РЭБ. Оно проводит в жизнь целый комплекс специальных и технических мероприятий, в частности контроль за работой технических средств передачи информации, контроль за соблюдением установленных правил и режимов радиообмена, использование аппаратуры закрытия каналов связи и т. д. Таким образом, командование вооруженных сил США в общем комплексе мероприятий по повышению боевой мощи ВВС значительное место отводит созданию соответствующей современным требованиям системы управления военно-воздушными силами, способной выполнять свои функции в различных условиях, в том числе и при ведении длительной войны с применением ядерного оружия.
Автор: muadib 26.10.2009 - 11:53
Цитата(guliverulul @ 25.10.2009 - 20:09)
Управление военно-воздушными силами США
Полковник В. Таманский, кандидат технических наук; полковник В. Гребешков
В настоящее время, когда агрессивные империалистические силы активно проводят курс на взвинчивание гонки вооружений, дальнейшее осложнение международной обстановки, военное руководство США осуществляет комплекс программ по наращиванию боевой мощи вооруженных сил. При этом в центре
Какого года статья?)
Автор: muadib 26.10.2009 - 19:45
В понедельник едва ли не последний советский летчик, воевавший еще в Испании, Виктор Лавский, отмечал свой 95-летний юбилей. Но после Испании - дорога длиною в жизнь! Больше полувека он хранил в тайне секретный план Сталина. Как Советский Союз, не имея ракет, готовился в случае войны нанести удар по Америке? http://www.vesti.ru/doc.html?id=322579&cid=1 Шестым Орденом Красного Знамени штурман Лавский удостоен за деятельное участие в секретной операции "Север-5". Важнейшая составная плана Сталина на случай войны с США. Гарри Трумэн - самый антисоветский президент за всю историю Америки - провозгласил политику сдерживания с позиции силы. Именно при Трумэне разработан план ядерного удара по СССР. Детальный. Вплоть до райкомов партии. Мир - на грани. Но у Сталина нет ракет. Как доставить свою ядерную бомбу до США? Тогда и появляется план "Север-5". В 50-м на полюс командируют группу офицеров – искать аэродромы подскока. Найти возможность нанести удар. "Мы доказали, что можно в районе Северного полюса и в других районах Северного Ледовитого океана, найти такие льдины, где можно соорудить аэродром, где бомбардировщики смогут садиться, - рассказывает Виктор Лавский. - До Америки они смогли бы долететь. Десятка примерно полтора аэродромов таких мы нашли".
Вот это дед! Хорошего здоровья ему!
Автор: guliverulul 27.10.2009 - 13:54
Цитата(muadib @ 26.10.2009 - 11:53)
Какого года статья?)
Статейка то старая, но то что в ней описано по большому счёту осталось без изменений.
Автор: muadib 31.10.2009 - 17:17
На http://www.militaryphotos.net/forums/showpost.php?p=4511573&postcount=698 выложили сканы ТТЗ на НИР по ПАК ФА. Как всегда у нас не подкачали с названием НИР.
Автор: guliverulul 2.11.2009 - 12:46
Цитата(muadib @ 31.10.2009 - 17:10)
На http://www.militaryphotos.net/forums/showpost.php?p=4511573&postcount=698 выложили сканы ТТЗ на НИР по ПАК ФА. Как всегда у нас не подкачали с названием НИР.
Поглядел, полистал. Вывод - серьёзные бумажки. Позже возможно пригодятся для сравнения.
Автор: muadib 3.11.2009 - 10:56
guliverulul А как дела у ВВС Украины? Помнится ющ обмолвился, что состояние просто ужасное, половина бортов не летает. И что вообще можешь рассказать о положении дел ВСУ? А то если почитать новости об украинской армии, то создается впечатление, что ее уже нет.
Автор: guliverulul 3.11.2009 - 11:32
Цитата(muadib @ 3.11.2009 - 10:49)
guliverulul А как дела у ВВС Украины? Помнится ющ обмолвился, что состояние просто ужасное, половина бортов не летает. И что вообще можешь рассказать о положении дел ВСУ? А то если почитать новости об украинской армии, то создается впечатление, что ее уже нет.
Жень, можно по имени. Состаяние дел не ахти какое. Если у СВ ещё так сяк, у них проблема только с поставками новой техники. То у ВМС и ПС дела одстоят крайне *уёво, для этих двух видов самое главное техника, а она не только новая не поставляется, но ещё и старая, толком, хрен ремонтируется. Но тем не менее армия пока держится. Хотя держиться, по большей части, на инициативе и старании самих военных.
Автор: muadib 3.11.2009 - 16:03
А как насчет того, что якобы денег нет вообще даже за оплату на коммунальные услуги и типа скоро призывников не чем будет кормить? Журналюги жгут или все таки это ближе к правде?
Автор: guliverulul 3.11.2009 - 16:11
Цитата(muadib @ 3.11.2009 - 15:56)
А как насчет того, что якобы денег нет вообще даже за оплату на коммунальные услуги и типа скоро призывников не чем будет кормить? Журналюги жгут или все таки это ближе к правде?
Такое у нас каждый год. Журналюги жгут конечно, ещё как, но и не сказать что совсем на пустом месте. И тем не менее мы каждый год както выкручиваемся, так сказать без особых потерь.
Автор: muadib 4.11.2009 - 10:56
В НАТО рассказали о стычке своих истребителей с российскими
Немецкие военные рассказали об инциденте с участием истребителей Люфтваффе, а также ВВС России и Финляндии, произошедшем 15 сентября над Балтийским морем.
Как пишет Rheinische Post со ссылкой на представителя бундесвера, звено немецких истребителей Eurofighter вело патрулирование эстонского воздушного пространства, когда им поступила команда вылететь на перехват российского самолета ДРЛО А-50, который приближался к границам прибалтийской республики.
Немецкие пилоты подлетели к российскому самолету и попытались выйти на контакт с ним, однако разведчик сохранял радиомолчание.
Пилоты Люфтваффе стали фотографировать А-50, когда рядом с ними на сверхзвуковой скорости пронеслись два истребителя Су-27 ВВС России.
В воздухе началась суматоха, в ходе которой три российских и два немецких самолета подлетели к воздушной границе Финляндии.
На перехват вылетели два финских F-18, пилоты которых потребовали и от немцев, и от русских не пересекать границу и эскортировали участников инцидента в нейтральное воздушное пространство.
После этого все самолеты благополучно вернулись на свои базы.
Представитель пресс-службы Главного штаба Сил обороны Эстонии Эверт Паас подтвердил газете Postimees, что инцидент действительно имел место, однако подчеркнул, что все было не так, как об этом пишет немецкая пресса. При этом эстонскую версию событий он озвучивать не стал.
Вместе с тем Паас заявил, что российский разведчик А-50 не пересекал эстонскую границу.
Российские военные пока никак не комментировали произошедшее.
http://lenta.ru/news/2009/11/03/finn/
Автор: guliverulul 4.11.2009 - 12:42
Цитата(muadib @ 4.11.2009 - 10:49)
На перехват вылетели два финских F-18
Смех да и только.
Цитата(muadib @ 4.11.2009 - 10:49)
Вместе с тем Паас заявил, что российский разведчик А-50 не пересекал эстонскую границу.
А накой 50-му границы то пересекать, он и так всё что надо увидел!
Автор: muadib 4.11.2009 - 12:46
Цитата(guliverulul @ 4.11.2009 - 14:35)
А накой 50-му границы то пересекать, он и так всё что надо увидел!
Тесно там очень, говорят бывает залетают немного в чужие границы.
Автор: guliverulul 4.11.2009 - 12:49
Цитата(muadib @ 4.11.2009 - 12:39)
Тесно там очень, говорят бывает залетают немного в чужие границы.
Правду говорят, знаю точно. Там кроме всего ещё и трасса воздушная очень насышенная.
Автор: muadib 4.11.2009 - 17:12
С авиафорума про этот инцидент очень позабавило
"....Над седым Балтийским морем гордо реет А-полсотни. Он летит, а эсты млеют - им эстонцам, знать, херово... Наши пуйки тоже прячут тело жирненькое в дюнах. А литовцы веселятся, им, литовцам, уже пофиг. Знают - НАТА не спасёт их, если русский буревестник рухнет гордо и спокойно на невспаханное поле. Тут проснулся Имант Лиегис, стал звонить он срочно в НАТУ: "НАТА, НАТА! Помоги нам! Уже слышим мы моторы танков руссих на подходе!" Что же? - парни из Люфтваффе завели свои моторы и отправились в дорогу посмотреть на злую птицу. Подлетают они ближе, смотрят - там сидят иваны, в зимних шапках с балалайкой и у каждого наклеен Оська Сталин на ветрухе. "Вас приветствуем, камрады!" - говорят орлы Люфтваффе. - "Вы кудай-то и откуда?" Отвечает им начальник, с красной звЕздой на ушанке: "Мы работники Газпрома, нас послал папаша Миллер. Уж проводим изысканья мы для Севрного Потоку, что позволит вам сосиску подогреть на русском газе!" Что ж... "Зер гут!" - они сказали, помахав немножко крЫлом, и убрались восвояси. А российский А-полсотни долго реял меж волнами и ушел на встречу солнцу..."
Автор: guliverulul 4.11.2009 - 17:30
Цитата(muadib @ 4.11.2009 - 17:05)
С авиафорума про этот инцидент очень позабавило
Ууууу, ржу нимагу, молодчаги, красавы!!!
Автор: muadib 25.01.2010 - 10:35
ЛЛ Т-10М-10 б/н 710 с двигателями(двигателем?) 117 21 числа поднялась в воздух:
Сам полет ПАК ФА все ближе.
Автор: Вестник 25.01.2010 - 21:57
Цитата(muadib @ 25.01.2010 - 10:34)
Сам полет ПАК ФА все ближе.
Когда же? Когда? Есть еще инфа?
Автор: muadib 25.01.2010 - 22:05
Цитата(Вестник @ 25.01.2010 - 23:56)
Когда же? Когда? Есть еще инфа?
На форуме паралая сегодня написали, что по последним не официальным данным полет состоится завтра. Позывной у ПАК ФА будет "Огненный". Как говорится поживем увидим так ли это. А может и не увидим.
Автор: Вестник 25.01.2010 - 22:34
Цитата(muadib @ 25.01.2010 - 22:04)
На форуме паралая сегодня написали, что по последним не официальным данным полет состоится завтра. Позывной у ПАК ФА будет "Огненный". Как говорится поживем увидим так ли это. А может и не увидим.
Интересно. Ведь всегда можно сказать, что вылет состоялся, просто никто его не видел, самолет-то невидимка :) А я делаю ставку на четверг.
Автор: muadib 25.01.2010 - 22:54
Цитата(Вестник @ 26.01.2010 - 0:33)
Интересно. Ведь всегда можно сказать, что вылет состоялся, просто никто его не видел, самолет-то невидимка :) А я делаю ставку на четверг.
Все может быть, на интерфаксе было сообщение что первый полет должен состоятся до 29 января.
Автор: Вестник 25.01.2010 - 23:53
А нам обещали в четверг...кстати, в субботу была выкатка с отрывом передней штанги шасси.
Автор: muadib 26.01.2010 - 10:58
Цитата(Вестник @ 26.01.2010 - 1:52)
А нам обещали в четверг...кстати, в субботу была выкатка с отрывом передней штанги шасси.
Откуда дровишки?
Автор: Вестник 26.01.2010 - 21:40
Цитата(muadib @ 26.01.2010 - 10:57)
Откуда дровишки?
разрабатываю ПО для него
Автор: muadib 26.01.2010 - 22:02
Цитата(Вестник @ 26.01.2010 - 23:39)
разрабатываю ПО для него
В какой конторе?
Автор: Вестник 26.01.2010 - 23:41
Цитата(muadib @ 26.01.2010 - 22:01)
В какой конторе?
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
ОКБ Сухого
Автор: Асмодей 27.01.2010 - 18:46
эта птичка пятого поколения?
Автор: muadib 27.01.2010 - 21:19
Цитата(Асмодей @ 27.01.2010 - 20:45)
эта птичка пятого поколения?
Именно. И судя по информации с радиосканера первый полет таки состоится в четверг.
Автор: Вестник 27.01.2010 - 21:21
Названа новая дата первого полета российского истребителя пятого поколения Первый полет перспективного российского истребителя пятого поколения ПАК ФА состоится до конца января 2010 года, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в Комсомольске-на-Амуре. Согласно принятому компанией "Сухой" решению, первый полет нового самолета состоится на аэродроме Комсомольского-на Амуре авиационного производственного объединения. Ранее истребитель успешно прошел наземные испытания.
В середине января 2010 года сообщалось, что в корпорации "Сухой", занимающейся разработкой ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), 25 января 2010 года должно было пройти совещание, на котором предполагалось определить дату и место первого полета самолета.
До последнего времени дата первого полета ПАК ФА постоянно изменялась. В частности, вице-премьер России Сергей Иванов в декабре 2009 года заявлял, что новый истребитель совершит полет до конца года. Позже сообщалось о переносе сроков на начало 2010 года (при этом назывался как январь текущего года, так и первый квартал).
По словам источника "Интерфакса", перспективный истребитель уже прошел наземные испытания, начавшиеся во второй половине декабря 2009 года. В ходе испытаний была проведена рулежка, скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе, а также отрыв передней стойки шасси от поверхности во время разгона и выпуск тормозного парашюта. Двигатели и бортовые системы самолета отработали без нареканий.
Официальных сведений о технических характеристиках перспективного российского истребителя пока не обнародовано. Предположительно, ПАК ФА, известный так же как Т-50 и изделие 701, сможет развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час. Самолет сможет совершать перелеты на расстояние до 5,5 тысячи километров. Вооружение самолета может быть представлено 30-миллиметровой пушкой. ПАК ФА будет иметь 16 точек подвески, включая восемь расположенных внутри фюзеляжа.
Согласно официальным данным, ПАК ФА будет многофункциональным истребителем, отличающимся сверхманевренностью и малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн. Кроме того, самолет сможет совершать взлет и посадку на взлетно-посадочных полосах длиной 300-400 метров.
По данным Министерства обороны России, первые Т-50 будут переданы ВВС в 2015 году, когда будет полностью исполнен заказ на поставку 48 истребителей Су-35 поколения "4++". Сколько именно самолетов ПАК ФА будет передано военным, пока неизвестно.
Автор: Асмодей 27.01.2010 - 21:42
отличная новость!!..наконец то!! думаю достойный соперник будет американскому раптору
Автор: Вестник 27.01.2010 - 21:51
Посмотрим как в деле себя покажет...не зря же пахали столько времени и столько народу.
Автор: muadib 27.01.2010 - 21:59
Цитата(Вестник @ 27.01.2010 - 23:20)
Названа новая дата первого полета российского истребителя пятого поколения Первый полет перспективного российского истребителя пятого поколения ПАК ФА состоится до конца января 2010 года, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в Комсомольске-на-Амуре. Согласно принятому компанией "Сухой" решению, первый полет нового самолета состоится на аэродроме Комсомольского-на Амуре авиационного производственного объединения. Ранее истребитель успешно прошел наземные испытания.
Повеселило. Я так полагаю "источник в Комсомольске-на-Амуре" это жж groomi.
Автор: Вестник 27.01.2010 - 22:07
Цитата(muadib @ 27.01.2010 - 21:58)
Повеселило. Я так полагаю "источник в Комсомольске-на-Амуре" это жж groomi.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Почему так думаешь? Сейчас у нас все руководство туда свалило. Может дали интервью кто-то...
Автор: Вестник 28.01.2010 - 7:29
Первый полет российского истребителя пятого поколения назначен на 28 января
http://www.lenta.ru/news/2010/01/28/date/
Автор: Асмодей 28.01.2010 - 12:04
красавец просто
Автор: muadib 28.01.2010 - 12:42
Цитата(Асмодей @ 28.01.2010 - 14:03)
красавец просто
Это всего лишь фантазия на тему ПАК ФА. Истинный вид его узнаем, если очень повезет до конца месяца.
Автор: Асмодей 28.01.2010 - 20:47
читал на википедии что наш по летно-техническим будет опережать Ф22..а их показатели достигают уровня су27
Автор: Вестник 28.01.2010 - 22:21
по техническим причинам вылет перенесен на завтра после обеда, учитывая разницу во времени это будет около 7-9 часов по мск. Почитайте пока наш сайтик:
http://www.sukhoi.org/planes/
Автор: Вестник 28.01.2010 - 22:29
А вот и статья: Первый полет российского истребителя пятого поколения отложили на день Первый полет российского истребителя пятого поколения отложен. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в штабе Дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Причины, по которым дата испытаний была перенесена, не уточняются.
Изначально планировалось, что первый полет истребителя состоится в четверг, 28 января. Об этом, в частности, заявлял начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов. По словам собеседника "Интерфакса", самолет уже готовился к старту, "однако было принято решение перенести полет на завтра".
Чуть раньше стало известно, что первый полет ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, известный также как Т-50 и изделие 701) совершит с аэродрома авиационного производственного объединения "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре. В конце декабря 2009 года стало известно, что испытания истребителя уже начались. Сообщалось, что самолет совершил первые пробежки на аэродроме в Комсомольске-на-Амуре.
В сентябре 2009 года заместитель министра обороны Владимир Поповкин заявил, что ВС РФ планируют начать закупки истребителей пятого поколения в 2015 году. При этом он не уточнил, сколько всего таких самолетов получат российские ВВС.
ОКБ "Сухого" занимается разработкой многофункционального истребителя пятого поколения с конца 90-х годов. Сообщается, что новый самолет будет оснащен высокоточным оружием. Он сможет поражать как воздушные, так и наземные цели вне зависимости от погоды и времени суток. Также истребитель будет отличаться сверхманевренностью и малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн.
Официально данные о технических характеристиках нового истребителя не раскрывались. Предполагается, что самолет сможет развивать максимальную скорость свыше 2 тысяч километров в час, а дальность полета ПАК ФА составит 5,5 тысячи километров. Также сообщается, что истребитель сможет взлетать и садиться, используя взлетно-посадочные полосы длиной 300-400 метров.
А вот западный конкурент: Великобритания впервые испытала истребитель F-35 Королевские ВВС Великобритании впервые испытали американский перспективный истребитель пятого поколения F-35 Lightning II, говорится в пресс-релизе компании-разработчика Lockheed Martin. Самолетом управлял командир эскадрильи ВВС Великобритании Стив Лонг (Steve Long), который ранее прошел 18-месячный курс пилотирования F-35 на авиатренажере. Полет истребителя состоялся на аэродроме в Патуксент-Ривер штата Мэриленд.
Для испытаний британскому пилоту, специально прибывшему в США, был предоставлен BF-2 - второй летающий прототип истребителя F-35 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL). В ходе полета самолет поднялся на высоту в шесть тысяч метров и провел в воздухе 78 минут. Напомним, Великобритания намерена купить в будущем именно STOVL-модификацию F-35. Объем покупки составит 140 самолетов.
Кроме того, страна также принимает участие в разработке истребителя. В частности, в консорциум разработчиков входит британская компания BAE Systems. Объем финансовых инвестиций Великобритании в проект составляет два миллиарда долларов.
Ранее британские военные настаивали на том, чтобы США рассекретили для них сведения о всех технологиях, используемых в F-35, чтобы иметь возможность самостоятельно вести техническое обслуживание самолета. По условиям текущего соглашения, Великобритания вынуждена будет ежегодно приглашать американских специалистов из Lockheed Martin для технического обслуживания и ремонта F-35.
Lockheed Martin будет производить три модификации F-35: наземную, STOVL и палубную - F-35A, F-35B и F-35C соответственно. Перспективный истребитель позиционируется как более дешевая альтернатива боевым самолетам пятого поколения F-22 Raptor.
F-35 сможет развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час, а максимальное расстояние его полета составит 2,2 тысячи километров. Истребитель будет иметь шесть внешних точек подвески и два внутренних отсека, в которых будет установлено по два пилона. F-35 будет вооружен 25-миллиметровой пушкой, ракетами "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также авиабомбами.
Автор: muadib 29.01.2010 - 6:21
Таки сделал он свой первый полет. УРА! http://lenta.ru/news/2010/01/29/fighter/
Автор: Вестник 29.01.2010 - 7:05
Поздравляю всех с 1-м вылетом!!!!
Автор: muadib 29.01.2010 - 10:40
По первому его показали!! Вот видео! http://stream.ifolder.ru/16157448
Пресс-релиз от Сухого
КОМПАНИЯ «СУХОЙ» ПРИСТУПИЛА К ЛЕТНЫМ ИСПЫТАНИЯМ ПЕРСПЕКТИВНОГО АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ (ПАК ФА)
Москва, 29 января. Сегодня в Комсомольске – на – Амуре состоялся первый полет опытного авиационного комплекса пятого поколения. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Опытный образец ПАК ФА провел в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома.
Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отметил Сергей Богдан.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
«Сегодня мы приступили к выполнению программы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. За этим достижением стоит кооперация более сотни предприятий-смежников, наших стратегических партнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий. В планы Компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие Программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке», – сказал Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян, комментируя начало летных испытаний.
Краткая справка по самолетам Пятого поколения.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, пятое поколение обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Низкая заметность, летно-технические характеристики и маневренность позволяют минимизировать угрозу пилоту, за счет этого самолеты пятого поколения обладают повышенной боевой живучестью в сложных боевых условиях при активном противодействии систем ПВО. Увеличенный радиус боевого применения приводит к большей автономности самолетов пятого поколения при реализации запланированных боевых задач.
Самолеты пятого поколения дополнят парк модернизированных авиационных комплексов четвертого поколения, а также заменят устаревающий парк боевой авиатехники. В перспективе наличие самолетов пятого поколения на вооружении позволит заказчикам оптимизировать и структуру парка, благодаря многократному увеличению боевой эффективности и возможности решать более широкий спектр задач с помощью одного самолета.
Программа по созданию перспективного авиационного комплекса пятого поколения является технологическим прорывом в отечественном самолетостроении, позволяющем сохранить стабильно лидирующие позиции России на международном рынке боевой авиатехники. В мировом авиастроении существует единственный аналог самолета пятого поколения – это F-35, продукт компании Локхид Мартин.
В планы Компании «Сухой» входит дальнейшее развитие Программы по созданию самолетов Пятого поколения и созданию модификации самолета с индийскими партнерами. Совместный проект превзойдет западный аналог по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке.
Ловко Пагосян и ПАК ФА похвалил и раптора опустил
Плюс еще фотки в нормальном качестве.
Автор: Асмодей 29.01.2010 - 15:35
про Ф35 не слышал! это модернизированый Ф22?? хотя жирный у них он получился! а русский ни в какое сравнение не идет! молодцы
Автор: muadib 29.01.2010 - 17:59
Цитата(Асмодей @ 29.01.2010 - 17:34)
про Ф35 не слышал! это модернизированый Ф22??
Ф35 это типа самолет 5го поколения американский попроще и подешевле чем Ф22 (так по крайне мере планировалось), но по факту его цена уже вплотную подбирается к 200 млн. за штуку. Так что пока он вероятный претендент повторить печальную судьбу Ф22.
Автор: Асмодей 29.01.2010 - 18:36
как бы у нас такой судьбы не было..что для них 200млн, для России и 100млн тоже самое
Автор: muadib 29.01.2010 - 19:41
ИМХО стоить будет миллионов 70, то есть раза в два больше чем Су-35. Так что все нормально.
Автор: Асмодей 29.01.2010 - 21:42
интересно что в американских аналогах такого дорогово? или может у нас продешевили где то?..вроде оба 5-го поколения, а такая разница! поди у них 6-го уже?
Автор: muadib 29.01.2010 - 22:09
Цитата(Асмодей @ 29.01.2010 - 23:41)
интересно что в американских аналогах такого дорогово? или может у нас продешевили где то?..вроде оба 5-го поколения, а такая разница! поди у них 6-го уже?
Нет. F-22 именно самолет пятого поколения, но стоимость разработки и производства высокотехнологичных тавров в США гораздо выше чем у нас (и тем более чем в юго-восточной Азии, например Китае, поэтому то основная часть высокотехнологичной гражданской продукции производится именно там). Но новейший истребитель нельзя доверить производить Китайцам. Плюс попил бобла в американском ВПК такой, что наши коррупционнеры нервно курят в сторонке. Вот и получается цена в 300 млн. за раптор Ф22 и 200 млн. за Ф35.
Автор: Вестник 29.01.2010 - 22:30
Ох мы сегодня и наотмечались....в 4 утра по мск была смс рассылка о том, что он взлетел, а потом в 5 то, что сел и все отлично...теперь будем дорабатывать дальше, наращивая функционал.
Автор: muadib 30.01.2010 - 17:59
На миллитарефото.ком в теме про ПАК ФА просто убил один пост.
Цитата
Sukhoi.. please design russian cars...
И первый фан арт на тему боев Т-50 и F22.
Автор: Асмодей 30.01.2010 - 21:05
а МИГ..не собирается пятое поколение создавать?
Автор: muadib 30.01.2010 - 21:08
По слухам они сейчас делают легкий фронтовой истребитель (ЛФИ), который будет соответствовать требованиям 5го поколения.
Автор: Вестник 31.01.2010 - 0:46
Россия продала Ливии оружие на 1,3 миллиарда евро Россия и Ливия подписали контракт на поставку вооружения на сумму в 1,3 миллиарда евро. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил премьер-министр России Владимир Путин. Контракт был заключен 29 января 2010 года. "Это не только стрелковое вооружение", - добавил премьер, не уточнив подробности военного контракта. Ранее стало известно, что 29 января Путин провел встречу с министром обороны Ливии Юнисом Джабером.
В октябре 2009 года директор по особым поручениям "Рособоронэкспорта" Михаил Завалий объявил, что Россия ведет переговоры с Ливией о поставке авиационной техники. В частности, сообщалось, что Ливия готова потратить не менее миллиарда долларов на закупку российских боевых самолетов.
Так, Ливия может стать одним из первых покупателей многофункциональных истребителей Су-35. Кроме того, страна заинтересована в покупке Су-30 и учебно-боевых Як-130.
Напомним, что в октябре прошлого года директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин объявил, что Россия заключила с Ливией контракт на поставку российских вооружений и военной техники. Подробности контракта не уточнялись.
В августе прошлого года сообщалось, что Россия заключила с Ливией контракт на модернизацию стоящих на вооружении этой страны танков Т-72. Москва и Триполи вели переговоры о модернизации 145 танков Т-72 в 2006 году. Кроме того, велись также переговоры о покупке 48 новых Т-90. Впрочем, ранее о заключенных контрактах между двумя странами в этой области информации не было.
Автор: Асмодей 31.01.2010 - 0:52
главно чтоб не расщедрились наши и новую технику распродовать не начали!
Автор: muadib 31.01.2010 - 16:44
Цитата
Россия и Ливия подписали контракт на поставку вооружения на сумму в 1,3 миллиарда евро
Кстати, символично что контракт именно в евро, а не долларах.
Автор: muadib 3.02.2010 - 22:20
Офигенная фотка.
Автор: Вестник 3.02.2010 - 23:06
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Симпатишно, а нам даже премию за 1-й вылет не дали... может дождемся?
Автор: Tigra 4.02.2010 - 11:53
Цитата(Вестник @ 3.02.2010 - 23:05)
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Симпатишно, а нам даже премию за 1-й вылет не дали... может дождемся?
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Вот когда до ума доведете, тогда и дадут.
А, в принципе, не может не радовать, что хоть что то, хоть где то но на уровне у нас. Дай Бог так держать!
Автор: Асмодей 4.02.2010 - 19:00
если что...у России вся военная промышленность на выском, а то и на первом уровне..звездочки в полоску от россии во многом отстают
Автор: Вестник 4.02.2010 - 22:48
Цитата(Tigra @ 4.02.2010 - 11:52)
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Вот когда до ума доведете, тогда и дадут.
А, в принципе, не может не радовать, что хоть что то, хоть где то но на уровне у нас. Дай Бог так держать!
Эх, дорогой Тигра...неужели Вы - знающий политику нашу и беседовавший с Путником, верите, что верха снизойдут и кинут кусок хлеба народу, чтобы тот воплотил идеи в жизнь?
Автор: muadib 4.02.2010 - 23:06
Цитата(Вестник @ 5.02.2010 - 0:47)
Эх, дорогой Тигра...неужели Вы - знающий политику нашу и беседовавший с Путником, верите, что верха снизойдут и кинут кусок хлеба народу, чтобы тот воплотил идеи в жизнь?
Есть какие то сомнения в счастливой судьбе Т-50?
Автор: Вестник 4.02.2010 - 23:21
нет, я просто считаю, если бы политика не лезла в работу людей, то было бы все быстрее и лучше, т.к. у людей был бы больший стимул вкладываться, зная что их труд вознаградится и что их страна станет сильнее, а не что кто-то потом на их труде нагреется.
Автор: muadib 4.02.2010 - 23:27
Цитата(Вестник @ 5.02.2010 - 1:20)
нет, я просто считаю, если бы политика не лезла в работу людей, то было бы все быстрее и лучше, т.к. у людей был бы больший стимул вкладываться, зная что их труд вознаградится и что их страна станет сильнее, а не что кто-то потом на их труде нагреется.
От того, что у ВВС РФ появится истребитель пятого поколения страна не станет сильнее? И каким образом политика лезет в вашу работу? Что то не очень понял, что вы хотели сказать.
Автор: Вестник 4.02.2010 - 23:59
Просто я сравниваю как оплачивают труд в компаниях других стран и как у нас и когда финансируют отрасль. где оседает большая часть денег?
Автор: Tigra 5.02.2010 - 11:05
Цитата(Асмодей @ 4.02.2010 - 18:59)
если что...у России вся военная промышленность на выском, а то и на первом уровне..звездочки в полоску от россии во многом отстают
Поправочка, это было в СССР. Россия может соревноваться по отдельным образцам, но никак не по общим производственным возможностям. (к моему превеликому сожалению)
Цитата(Вестник @ 4.02.2010 - 22:47)
Эх, дорогой Тигра...неужели Вы - знающий политику нашу и беседовавший с Путником, верите, что верха снизойдут и кинут кусок хлеба народу, чтобы тот воплотил идеи в жизнь?
Дадут, да ещё маслом намажут, правда при одном условии6 если их собственная заница будет зависеть от того, как хорошо содержится народ. Пока же у нас "демократия" кроме случайных крошек ждать от них нечего.....
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Кстати, как там поживает товарищ Путник?
Автор: Tigra 16.02.2010 - 13:04
Сравнение ТТХ Раптора и Т-50
Автор: muadib 17.02.2010 - 22:05
Обобщенный анализ применения средств воздушного нападения ОВС НАТО при проведении военной операции в Югославии "Решительная сила" и в других локальных войнах в 90-х годах: Учебное пособие. Данная работа посвящена анализу боевого применения средств воздушного нападения ОВС НАТО при проведении операции "Решительная сила" в период с 24.03 по 22.06.1999 г. и в других военных конфликтах, имевших место в 90-х годах. Главное внимание уделено вопросам создания группировки сил и средств воздушного нападения, характеру, масштабу и способам боевых действий средств разведки, радиоэлектронной борьбы и ударных средств, что позволяет сделать определенные выводы о роли, месте и задачах систем ПВО в современных операциях. В учебном пособии не ставится задача сделать окончательную оценку эффективности боевых действий, потерь сторон. Поэтому проведенный анализ следует считать предварительным, но, как представляется автору, полезным как в учебном процессе в системе командирской подготовки офицеров, так и в научной работе ППС военной кафедры. http://window.edu.ru/window_catalog/redir?id=26089&file=742.pdf
Очень познавательный доклад, особенно для людей верящих во всемогущество НАТО и их ВТО.
Автор: muadib 18.02.2010 - 22:38
Фото с нового полета, уже окрашенного. Вроде цифра 51 намекает на будущее название Су-51.
Автор: muadib 7.03.2010 - 17:05
http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/44941/
Цитата
Американские инженеры из ВВС США и компании Northrop Grumman объявили о завершении расчетов, которые позволят устранить неполадку стратегических бомбардировщиков B-2 Spirit, регулярно возникающую на протяжении последних 20 лет. После обнародования сообщения стало понятно, что принятие бракованных самолетов на вооружение в США если не широко распространено, то нормальной практикой точно является. Неполадка B-2 заключается в том, что металлическая панель, расположенная в хвостовой части самолета между двигателями и прикрывающая композитный каркас от раскаленной реактивной струи, периодически растрескивалась. Без регулярного техосмотра такая неполадка могла бы привести к авиакатастрофе. Впервые растрескивание пластины было обнаружено спустя год после первого полета B-2 в 1989 году. Неполадка проявляется регулярно, и инженерам долгое время не удавалось не только исправить ее, но и даже установить причины растрескивания. По данным Northrop Grumman, растрескивание панели происходило из-за воздействия на нее высоких температур, а также небольшой вибрации, возникающей от звука работающих силовых установок. В результате проявлялся эффект усталости металла.
Инженеры намерены справиться с неполадкой за счет применения новых материалов, а также внесения незначительных изменений в конструкцию хвостовой части B-2. По оценке Northrop Grumman, модернизация действующих 20 B-2 в составе ВВС США будет недорогой и даже не потребует изменения всей конструкции бомбардировщика. При этом устранение неполадки позволит экономить на техосмотрах, поскольку будет значительно увеличено время между ними.
Достижению Northrop Grumman можно только радоваться. Тем не менее сам факт столь старой неполадки вызывает недоумение. Вот почему - растрескивание пластины было впервые обнаружено в 1990 году, а первый B-2 Spirit of Missouri ("Дух Миссури") был принят на вооружение в 1993 году. За это время неполадка была выявлена несколько раз. Самолет был допущен к выполнению боевых задач в 1997 году.
Сертификации, серийному производству и принятию на вооружение предшествовали летные испытания, включая проверки ВВС США и Пентагона. Были ли американские военные осведомлены о неполадке, неизвестно. Не исключено, что были. Во всяком случае производство B-2 продолжалось вплоть до середины 1997 года, а его конструкция изменению не подвергалась. За это время главный оператор бомбардировщиков - ВВС - не мог не обнаружить неполадку.
Любопытно, что за все время существования B-2 был собран 21 самолет. По официальным данным Пентагона, за 17 лет эксплуатации бомбардировщика был потерян всего один B-2. Он разбился в 2008 году при взлете с военной базы Андерсен на острове Гуам. Причиной крушения стала халатность наземного персонала, не осуществившего всех процедур по подготовке бортового оборудования.
По неофициальным данным, США потеряли еще два B-2 - "Дух Вашингтона" и "Дух Миссури" - во время военной операции НАТО в Югославии в 1999 году. Документальных свидетельств этих боевых потерь нет. Зато точно известно, что на "Духе Миссури" в 2004 году впервые в истории B-2 совершил полет полностью женский экипаж.
Впрочем, можно предположить, что принятие на вооружение техники с теми или иными неполадками в США, возможно, и не распространено широко, но все же практикуется. Так, в середине ноября 2009 года бывший инженер Lockheed Martin Дэрелл Олсен подал на компанию в суд, заявив, что компания сознательно использовала бракованное радиопоглощающее покрытие для истребителя F-22. По данным Олсена, на истребители наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все радиолокационные испытания.
Брак покрытия заключался не только в том, что оно довольно плохо поглощало радиоволны, но и в том, что оно могло легко стираться с фюзеляжа под воздействием топлива, масла или воды. По оценке Олсена, на F-22 наносились 272 лишних килограмма покрытия. Олсен проработал в Lockheed Martin до 1999 года. F-22 был разработан в конце 1980-х годов, а его серийное производство началось в 2001 году.
Судебное разбирательство по делу пока не началось. Lockheed Martin уже заявила, что данные Олсена не соответствуют действительности. Судить о том, есть ли правда в словах инженера, невозможно. Данные об эффективной площади рассеяния F-22 засекречены. В реальном бою F-22 никогда не использовались и боевых потерь среди этих истребителей не зарегистрировано.
История с B-2 и F-22 - может оказаться лишь верхушкой айсберга. В подавляющем большинстве случаев информация о системных неполадках или браке держится в строжайшем секрете. Тем не менее, если изучить историю других самолетов в составе ВВС США, можно предположить, что и у них есть свои неполадки. Например, ударный самолет Lockheed Martin F-117 Night Hawk.
F-117 был разработан в 1970-х годах и совершил первый полет в 1981 году. В 2008 году его начали снимать с вооружения. Всего в США были произведены 64 самолета. За все время службы были потеряны семь F-117. Один был сбит в Югославии в 1999 году, а остальные разбились при осуществлении полетов, посадки или взлета.
Так, в 1982 году F-117 разбился на взлете из-за неверно настроенной на заводе системы управления полетом. В 1992 году F-117 загорелся во время ночного полета и взорвался в воздухе. В 1986-м, 1987-м и 1995 годах были потеряны три самолета - они столкнулись с землей при осуществлении полетов в ночное время. Катастрофы списали на неопытность пилотов. В 1997 году во время авиашоу в Чесапик F-117 врезался в дом. Причиной катастрофы стали неполадки в системе управления.
О каких-либо системных неполадках F-117 никогда официально не сообщалось. Тем не менее, случаи небоевых потерь самолета позволяют предположить, что его слабым местом была именно компьютерная система управления полетом.
Впрочем, следует учитывать, что B-2, F-117 и F-22 разрабатывались в эпоху гонки вооружений, когда США стремились доказать свое боевое превосходство перед СССР. Проекты разрабатывались в сжатые сроки, а на создание техники Пентагон не жалел денег. По этой причине на "несущественные" недостатки и неполадки просто закрывали глаза.
Автор: guliverulul 18.03.2010 - 11:28
Цитата(muadib @ 7.03.2010 - 17:04)
По этой причине на "несущественные" недостатки и неполадки просто закрывали глаза.
Да какие там несущественные! Хуже самолётов чем 117-й и 2-й америкосы и не строили. Оттого они практически и не используются. Что до 22-го, ток если взять его стоимость, то возьмись америкосы перевооружаться полностью на них, так сразу и хана их военному бюджету.
Автор: Tigra 18.03.2010 - 18:20
Цитата(guliverulul @ 18.03.2010 - 11:27)
Да какие там несущественные! Хуже самолётов чем 117-й и 2-й америкосы и не строили. Оттого они практически и не используются. Что до 22-го, ток если взять его стоимость, то возьмись америкосы перевооружаться полностью на них, так сразу и хана их военному бюджету.
Тс-с-с, вдруг по дурику возьмут и перевооружаться? Иль Израилю какому продадут..... Не надо открывать им глаза раньше времени......
Автор: S-top 28.03.2010 - 11:27
Ми-24
http://www.radikal.ru
Ми-24 (Hind по классификации НАТО) — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ М. Л. Миля. Стал первым советским и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолётом. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе. Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за плоских стёкол кабин летчиков, вызывающих ассоциации с гранями гранённого стакана.
http://www.radikal.ru
Специально для Ми-24 в конце 70-х гг. были разработаны вертолетные гондолы ГУВ-1 (включает автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя») и ГУВ-8700 (один четырёхствольный пулемет Якб-12.7 и два четырёхствольных ГШГ-7.62). Также Ми-24 может нести пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боекомплектом в 250 снарядов. Ми-24 в конце 80-х гг. получили ракеты воздух-воздух Р-60/Р-60М для самообороны от истребителей противника и для борьбы с вражескими вертолётами.
http://www.radikal.ru
Первый полёт: 19 сентября 1969 года Принят на вооружение: 1972 Производитель: Роствертол, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» Модификации: Ми-24А, Ми-24У, Ми-24Б, Ми-24БМТ, Ми-24В (Ми-35), Ми-24Д (Ми-25), Ми-24Е (Ми-35Е), Ми-24ВЕ, Ми-24ВМ (Ми-35М) Габариты Диаметр несущего винта: 17,3 м Диаметр рулевого винта: 3.908 м Высота с вращ. винтами: 5,47 м Длина фюзеляжа: 17,51 м Ширина фюзеляжа: 1,7 м Высота: 5,7 м Основные массы Пустой: 7580 кг Нормальная взлётная: 10500 кг Максимальная взлётная 11000 кг Максимальная грузоподъёмность: 2400 кг Масса груза на внешней подвеске: 2000 кг Внутренний запас топлива: 2100 кг Силовая установка Количество, тип, марка: 2 х ТВ3-117 Мощность: 2 х 2200 л.с. Вспомогательная силовая установка: Аи9 Лётно-технические характеристики Экипаж: 2-3 чел. Пассажиров: 8 чел. Крейсерская скорость: 270 км/ч Максимальная скорость в горизонтальном полёте: 340 км/ч Максимальная скорость: 360 км/ч Дальность полёта практическая: 450 км Дальность полёта перегоночная: 1000 км Средний расход топлива: 780 л/час Статический потолок: 1500 м Динамический потолок: 4500 м Допустимый угол крена: 70 град. Допустимый угол тангажа: 90 град. Вооружение Число точек подвески: 6 (8) Управляемое ракетное: Штурм-В Неуправляемое ракетное: С-5, С-8, С-24 «Воздух-воздух»: Р-60М, Р-63В, "Игла-В", 9М220О "Атака"
Автор: muadib 28.03.2010 - 20:18
Цитата(Tigra @ 18.03.2010 - 21:19)
Тс-с-с, вдруг по дурику возьмут и перевооружаться? Иль Израилю какому продадут..... Не надо открывать им глаза раньше времени......
После показа Т-50 вроде были разговоры о восстановлении производства F-22, но они очень быстро затихли ибо денег нет. Сейчас обсуждают стоит ли сохранять оснастку для его производства или нет.
Кстати интересный пост о сравнении ВВС РФ и USAF, с http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,126.msg574632.html#msg574632.
Цитата
Хотел тут, покопавшись в военном бюджете США установить численность ВВС США по возможности по типам самолетов, при этом нужно иметь в виду, что самолеты еще есть в Национальной гвардии и резерве ВВС. Вот что получилось. В таблице по финансовым годам, при этом дана численность на конец года, изменение численности между окончаниями финансового года в США, информация о планируемом списании техники и информация о планах поступления техники, Итак численность ВВС США на октябрь 2010 года должна составить 948 истребителей, 127 бомбардировщиков, 329 транспортных самолетов, 216 танкеров, 938 УТС и 921 прочий самолет (штурмовики, беспилотники, AWACS, командные пункты, разведчики и прочая фигня).
Для сравнения численность ВВС РФ по ССС составляла на 2010 год – около 160 бомбардировщиков, 940 истребителей и ударных самолетов, 372 транспортных самолетов, 18 танкеров, 200 УТС и 500 прочих самолетов.
Как можно видеть – на по крайней мере на бумаге численность боевых и ВТС самолетов в ВВС США (без НГ) и ВВС России практически не отличается. Значительное отставание есть по танкерам, УТС и прочим, причем здесь видимо только по беспилотникам.
Вот что получилось на начало 2010 года.
Бомбардировщики. B-52H – 53 штуки (44 из них используются по назначению, 8 – для обучения и тренировок, 1 – для отработки тактики применения), при этом нужно иметь в виду, что 20 из них достали из нафталина и откапиталили в 2009 году. Средний возраст машин – 48 лет. B-2А – 16 штук (16 используются по назначению). Средний возраст машин – 16 лет. B-1В – 54 штуки (36 из них используются по назначению, 16 – для обучения и тренировок, 2 – для отработки тактики применения). Средний возраст машин – 23 года.
Итого бомбардировщиков в ВВС США – 123 штуки (96 используются в боевых целях, 24 – для обучения и тренировок, 3 – для отработки тактики применения). Для сравнения в ВВС России на 2010 год без учета баз хранения и ВМФ было 160 бомбардировщиков, средний возраст которых был в районе 23-24 лет.
Пойдем дальше.
Истребители.
F-22А - 141 штука (85 из них используются по назначению, 28 – для обучения и тренировок, 7 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях и 21 находятся на хранении). Средний возраст машин – 3-4 года. F-15C – 157 штук (55 из них используются по назначению, 42 – для обучения и тренировок и 84 на хранении). Средний возраст машин – 26 лет. F-15D – 28 штук (13 из них используются по назначению, 19 – для обучения и тренировок, 3 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 2 на консервации). Средний возраст машин – 26 лет. F-16C – 619 штук (318 из них используются по назначению, 135 – для обучения и тренировок, 29 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 50 – на хранении и 87 на консервации). Средний возраст машин – 19 лет. F-16D – 117 штук (6 из них используются по назначению, 48 – для обучения и тренировок, 15 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 41 на хранении и 7 на консервации). Средний возраст машин – 19 лет.
Кроме того, на консервации находятся 59 F-15A, 11 F-15B и откровенный хлам в виде 339 F-16A, 60 F-16B и 132 F-4 различных модификаций.
Таким образом, в ВВС США на начало 2010 финансового года имелось 1633 истребителя (477 использовались по назначению, 272 – для учебных целей и тренировок, 54 для исследовательских целей и отработки тактики применения, 196 – на хранении и 697 – на консервации). То есть для боевых задач использовалось 477 истребителей, частично сюда можно привлечь 272 учебных и 196 на хранении (условно, так как экипажей взять не откуда). В РФ, напомню в боевых частях насчитывается около 600 МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. Т.е. отставания, по крайней мере на бумаге, как бы и нет. При этом надобно учесть, что из этих 477 истребителей есть часть F-16C/D block 25, не имеющих УРВВ-СД (сколько их не знаю, но по программе Falcon Star – латание усталостных трещин они проходят), боевая ценность которых в нынешних условиях не сильно велика. Кроме того, интересна разбивка F-16 по типу РЛС APG-68 (от V1 до V5). Первые версии вроде как уступали РЛС МиГ-29. Пойдем дальше Ударные самолеты
F-15E – 223 штуки (138 из них используются по назначению, 44 – для обучения и тренировок, 10 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 31 на хранении). Средний возраст машин – 18 лет.
Кроме того, на консервации находятся 84 F-111/FB-111. Итого чистых ударников в боевых и тренировочных подразделениях в ВВС США – 184 самолета. Су-24 в РФ поболе будет.
Далее транспортная авиация.
В ВВС США на начало 2010 года имеются 33 С-5 (30 используются по назначению, а 3 на хранении) средний возраст – 23 года, 173 C-17A (104 по назначению, 15 – тренировки, 1 – исследовательские цели, 53 – на хранении) средний возраст – 8 лет, 57 С-130Е (24 по назначению, 25 – тренировки, 8 – консервация), 63 С-130H (60 по назначению, 3 – на хранении), 31 С-130J (22 по назначению, 7 для тренировок, 2 – на хранении), 11 CV-22 (6 по назначению, 5 – в учебных целях), общий средний возраст С-130 – 33 года. Таким образом в ВВС США 357 самолетов ВТА основных типов, из них используются по назначению 246. В России примерно тоже.
Другие типы самолетов. Здесь интересны.
1. Штурмовики. A-10A – 65 самолетов (38 по назначению, 25 – для тренировок), 129 А-10С (72 по назначению, 33 для тренировок, 6 в исследовательских целях, 18 – на хранении), средний возраст машин – 28 лет. Соотносится с 200 российскими Су-25. 2. ДРЛО. E-3 – 33 самолета (24 по назначению, 2 для тренировок, 7 на хранении), средний возраст 30 лет. 3. Беспилотники. MQ-1 Predator – 126, MQ-9 Reaper – 35, RQ-4 GH – 17.
Автор: guliverulul 2.04.2010 - 19:37
Цитата(muadib @ 28.03.2010 - 20:17)
Кстати интересный пост о сравнении ВВС РФ и USAF, с форума авантюриста.
Пост действительно интересный. За ссылочку +1 в репу. Данные выложенные в посте весьма интересны, однако как мне подсказали знающие товарищи, весьма не точны и расходятся в цифрах с другими источниками.
Автор: muadib 2.04.2010 - 21:15
Цитата(guliverulul @ 2.04.2010 - 22:36)
Пост действительно интересный. За ссылочку +1 в репу. Данные выложенные в посте весьма интересны, однако как мне подсказали знающие товарищи, весьма не точны и расходятся в цифрах с другими источниками.
Никто и не говорит, что это цифры правильны на 100%. Однако они дают более менее адекватное сравнение наших сил и сил наших потенциальных друзей.
Автор: guliverulul 17.04.2010 - 14:16
Цитата(muadib @ 2.04.2010 - 22:14)
Однако они дают более менее адекватное сравнение наших сил и сил наших потенциальных друзей.
Я не стал бы называть это сравнение адекватным, на этом форуме В-1в равняют по ТТХ с Ту-22М3, считая не достойным приравнивать его с Ту-160. Весьма недалёко, на мой взгляд. Однако справедливости ради, хочу отметить что и профи на этом форуме со своим видиньем ситуации отметились и именно их отзывы почитать было интересно.
Автор: muadib 17.04.2010 - 15:32
Цитата(guliverulul @ 17.04.2010 - 17:15)
Я не стал бы называть это сравнение адекватным, на этом форуме В-1в равняют по ТТХ с Ту-22М3, считая не достойным приравнивать его с Ту-160. Весьма недалёко, на мой взгляд. Однако справедливости ради, хочу отметить что и профи на этом форуме со своим видиньем ситуации отметились и именно их отзывы почитать было интересно.
В-1В он по моему действительно хуже Ту-160 по ТТХ. А если еще вспомнить, что американский аэроплан больше и КР не таскает, а только бомбы то вообще не понятно как их сравнивать.
Автор: guliverulul 17.04.2010 - 15:43
Rockwell B-1 Lancer Стратегический бомбардировщик Для формирования облика В-1 еще в 1965 году была проведена серия исследовательских программ по следующим основным требованиям: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения врагом первого удара длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Проблем у разработчиков было предостаточно но они смогли добиться уникальных характеристик начала ной выживаемости В-1, по отдельным показателям превосходящего В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, однако он не имел требуемой дальности полета. Поэтому в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции самолета удалось согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. В-1 фактически был вне конкуренции, и 2 октября 1981 г президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В. Первый из них поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Для его производства было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей. 4 июля и 17 сентября 1987 года на самолете В-1В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км, во втором — 5000 км. В августе 1993 г в рамках учений два В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой Но существовал и ряд технических проблем Прежде всего неудовлетворительная работа оборонительной системы В связи с этим ВВС США в 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет, программу усовершенствования парка В-1В. Предполагается улучшить систему предупреждения о РЛ облучении, повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете на средних и больших высотах. По свидетельству заслуженного военного летчика России П.С.Дейнекина В-1В уступает нашему Ту-160 по ряду характеристик. максимальная грузоподъемность и скорость, дальность, но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Генерал отметил и достоинства американской машины, на которой он сам совершил полет это большие возможности бомбардировщика по перегрузкам, кренам, диапазону высот, хорошая эргономика, высокое качество приборов в кабине. Характеристики стратегического бомбардировщика В-1: Размах крыла — 41,67/23,84 м Длина самолета — 44,81 м (В-1А — 46 м). Высота самолета — 10,62 м Площадь крыла — 181,16м2 Масса пустого самолета — 73000 кг Масса топлива — 88450 кг. Взлетная масса — 216365 кг. Тип двигателя — ТРДДФ Дженерал Электрик F-101-GE-102. Тяга нефорсированная — 4 х 6620 кгс Тяга форсированная — 4 х 13965 кгс Максимальная скорость — 1324 км/ч. Практический потолок — 15240 м. Практическая дальность — 12000 км Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5. Вооружение: три внутренних отсека вмещают до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг (500 фунтов) или 24 бомбы Мк.84 калибра 907 кг (2000 фунтов); либо до восьми крылатых ракет AGM-86B, запускаемых в воздухе, 24 ракеты ближнего действия AGM-69, 12 атомных неуправляемых бомб В-28 или В-43, или 24 бомбы В-61 или В-83; подобное вооружение может также размещаться на восьми внешних подвесках под фюзеляжем.
ОКБ им. Туполева Ту-22 Обозначение НАТО: BLINDER Сверхзвуковой бомбардировщик Сверхзвуковой бомбардировщик и морской патрульный самолет Туполев Ту-22 "Blinder" 1955 г. (обозначение КБ Туполева Самолет 105) отличался стреловидным крылом с углом стреловидности 520 с небольшими наплывами в корневой части передней кромки, соблюдением правил площадей и использованием установленных в хвостовой части двигателей Добрынина, что позволяло обойтись без длинных воздухозаборников. Ту-22 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К) самолет может нести одну сверхзвуковую ракету ”воздух-земля” Х-22 (ракета размещается в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 12 т бомб свободного падения в бомбоотсеке. Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имеет по одному небольшому отсеку для подвески бомб небольшого калибра в крыльевых гондолах- обтекателях основного шасси. Шасси бомбардировщика трехстоечное, со сдвоенными баллонами на колках. Основные стойки - двухосные, носовая стойка - одноосная. ТУ-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым электронным оборудованием. БРЭО включало в себя мощную бортовую РЛС, РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки, радиовысотомер, средства РЭБ, систему выброса ИК ловушек и дипольных отражателей. Ту-22 оснащался катапультируемыми креслами класса 0-0. Причем для облегчения обеспечения посадки экипажа в самолет кресла могли опускаться вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала устанавливаться система дозаправки в воздухе. Неубираемая штанга топливоприемника размещалась в носовой части самолета. Двигатели, созданные в ОКБ им. В.А.До6рынина, имели регулируемые сопла. Под оборонительной пушечной установкой имелись створки тормозного парашюта. Эксплуатация самолетов Ту-22 выявила достаточно серьезный недостаток. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолет становился трудноуправляемым. Кроме того серьезна неудобство экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. На 1992 г. в ВВС России используется только ограниченное число Ту-22Р и Ту-22П. Ту-22К поставлялся в ряд зарубежных стран. В их числе Ливня (24) и Ирак (12). Ту-22 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком средней дальности. За рубежом машины такого класса имеются только во Франции (Мираж-4) и США (FB-111). Модификации самолета Ту-22 "Blinder-А": основной бомбардировщик-разведчик с внутренними оружейными отсеками для бомб свободного падения весом до 12000 кг, включая бомбу ФАБ-9000 весом 9000 кг; без штанги для дозаправки в воздухе; радар РБП-4 ("Шорт Хорн"); серийные самолеты, выпущенные после 1968 г., оснащались двигателями ВД-7М массой 16500 кг (36375 фунтов). Ту-22К "Blinder-B": на базе "Blinder-A", но с углублением в оружейном отсеке для размещения управляемой ракеты AS-4 ("Китчен"), увеличенным радаром Рубин "Даун Бит" и заправочной штангой. Ту-22Р "Blinder-С": морской разведывательный вариант с фотокамерами или датчиками в оружейном отсеке; радар "Инициатива" РБП-4. Ту-22У "Blinder-D": учебно-тренировочный вариант с местом для инструктора в приподнятой и закрытой задней кабине. Ту-22П "Blinder-E": на основе Ту-22Р с радаром РБП-4, оборудованием для электронного радиопротиводействия (ECM) в хвостовом обтекателе вместо хвостовой турели, с подфюзеляжной гондолой с оборудованием для электронной разведки и множеством антенн для электронных средств ведения войны. Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1962 Размах крыльев - 23,6 м Длина - 41,6 м Высота - 10 м Площадь крыла - 162 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 50000 - нормальная взлетная - 85000 - максимальная взлетная - 94000 Тип двигателя - 2 ТРД РД-7М Тяга - 2 х 16000 кгс Скорость максимальная - 1640 км/ч Дальность полета - 5500 км Боевой радиус действия - 1300-2200 км Практический потолок - 13500 м Экипаж - 3 чел Вооружение: 23-мм пушка НР-23. Бомбовая нагрузка - 12000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. На Т-22К - 1 УР "воздух-земля" Х-22,
ОКБ им. Туполева Ту-160 Обозначение НАТО: BLACKJACK Стратегический бомбардировщик Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20. В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева. До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов. Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К" или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового "стратега" на уровне 2,3. Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы. Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему. Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы. После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля. После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144. Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0. Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения. Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам. Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов. При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков. Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков). После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения. В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55. Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать предсерийной машиной. К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160. К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса. Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда. Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 ("161") В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки). После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве <украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом. На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д. В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы. В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции. Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности). Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты: - балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком; - двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление); - консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°. Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки. Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов. В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования. Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом. Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения. Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия. Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными. Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета. Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету. Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП. Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей). В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему. В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры. Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4. Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси). ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2. Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной. Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля. Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М. БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями. Навигационно-прицельная БРЛС "Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров. Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ. Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных <консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой. ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей. Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках). Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов. Характеристики бомбардировщика Ту-160: Год принятия на вооружение — 1987 Размах крыла — 55,7/35,6 м. Длина самолета — 54,1 м. Высота самолета — 13,1 м. Площадь крыла — 232 м2. Масса пустого самолета — 110000 кг. Масса топлива — 171100 кг. Взлетная масса — 275000 кг. Тип двигателя — ТРДДФ НК-32. Максимальная тяга : — бесфорсажная — 4 х 14000 кгс (4х137,2 кН); — форсажная — 4 х 25000 кгс (4х245 кН). Максимальная скорость — 2200 км/ч. Посадочная скорость — 260—300 км/ч. Практический потолок — 15000 м. Практическая дальность — 12300 км. Боевой радиус действия — 6000 км. Длина разбега — 2000 м. Длина пробега — 1600 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5. Вооружение: В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ.
Автор: muadib 18.05.2010 - 19:23
Таки подтвердили официально начало работ над ПАК ДА.
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/47208/
Цитата
Решение о развертывании работ по созданию нового стратегического бомбардировщика для российских ВВС - так называемого перспективного авиационного комплекса дальней авиации - уже принято. Вице-премьер РФ Сергей Иванов подтвердил это в Вашингтоне в понедельник вечером, отвечая на вопрос ИТАР- ТАСС на встрече с российскими журналистами. "Решили... Говорю об этом открыто, ясно и в полный голос, - заявил он.
По его словам, официально данное решение будет закреплено в государственной программе вооружений, которая принимается на 10 лет вперед. "Она еще не принята, она в финальной стадии подготовки", - уточнил С.Иванов.
При этом, однако, он напомнил, что речь идет именно о начале работ. "Но что значит работы? Сначала НИОКР, потом ОКР и только потом - выход на промышленное производство", - сказал вице-премьер, имея в виду научно-исследовательские и опытно конструкторские работы.
Из этого следует, что говорить о том, какой именно будет новая машина - например, дозвуковой или сверхзвуковой - пока рано. "Это НИОКР только покажет. Года через 2-3. Не раньше", - пояснил С.Иванов.
В ходе рабочего визита в США он посетил космодром на мысе Канаверал и центр управления космическими полетами США в Хьюстоне, провел в Вашингтоне ряд встреч и переговоров с руководителями Пентагона, госдепартамента и Совета национальной безопасности США, а также американского сената.
Автор: Ga_Nozri 25.01.2011 - 15:17
Собственно по теме,я бывший гражданин РФ,сецчас гражданин США.Я заканчивал краснодарское высшее летное училище,и не по наслышке знаю о русских самолетах,и вообще армии.Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США.То есть я имею предстовление.Вот что я вас скажу,если будет реальный боевой конфликт,авиация США без шансов разгромит русскую.Это я вам как пилот заявляю,если не будут проведены реформы в России,то она так и останется просто беззащитным котенком.Ну по крайней мере для НАТО.
Автор: lDreedl 25.01.2011 - 22:00
Читал где то что Китай построил истребитель 5-ого поколения, интересно права или нет=)
Автор: guliverulul 3.02.2011 - 23:04
Цитата
Читал где то что Китай построил истребитель 5-ого поколения, интересно права или нет=)
Нет, это далеко не так. Кидай закончил с тех документацией и имеет уже готовый проэкт истребителя пятого поколения. О готовом прототипе говорить ещё рано, а уж о постановке в серию и поставках в регулярные части и подавно.
Цитата
Собственно по теме,я бывший гражданин РФ,сецчас гражданин США.Я заканчивал краснодарское высшее летное училище,и не по наслышке знаю о русских самолетах,и вообще армии.Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США.То есть я имею предстовление.Вот что я вас скажу,если будет реальный боевой конфликт,авиация США без шансов разгромит русскую.Это я вам как пилот заявляю,если не будут проведены реформы в России,то она так и останется просто беззащитным котенком.Ну по крайней мере для НАТО.
А ничё чтоВВс США сейчас испытывают кризис истрибительной авиации? К вашему сведенью нынишний парк тактической авиации США довольно сильно устарел (по крайней мере значительная его часть). Речь идёт не о типах самолётов, а о годе их выпуска. Командование ВВС расчитывало планово заменить устаревшие истрибители на Ф-35 (пятое поколение), но из-за кучи проблем при испытаниях был сильно затянут как срок поставки в войска данного самолётика, так и его стоимость. У ВВС РФ с этим делом тоже не всё в ладах, но и то что ВВС США играючись расправиться с Российскими коллегами я не верю. Скажу откровеннее, это полный бред.
Автор: Фагот 3.02.2011 - 23:22
Цитата(guliverulul @ 3.02.2011 - 22:04)
У ВВС РФ с этим делом тоже не всё в ладах, но и то что ВВС США играючись расправиться с Российскими коллегами я не верю. Скажу откровеннее, это полный бред.
Цитата
Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США.То есть я имею предстовление.
Саня, полностью согласен!
Но меня другое даже в непонятки вводит! Что это гражданину США, беспокоится за авиацию России? Что ему за дело до этого! Променял гражданство РФ на США, служишь в армии США, и живи счастливо, теперь ты по ту сторону баррикады, и если что будешь стрелять по своим бывшим соотечественникам. Меня бы это больше беспокоило, а не состояние а авиации РФ. В РФ есть кому думать о состоянии. Слава Богу, со времён Куликовской битвы ещё Россию взять никто не смог. Не та страна Россия, чтоб хвост поджимать перед авиацией США.
Автор: guliverulul 4.02.2011 - 11:29
Цитата
и если что будешь стрелять по своим бывшим соотечественникам.
Цитата
Что это гражданину США, беспокоится за авиацию России?
Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США
Дело в том, что данный товарищ (который после своих высказываний мне совсем не товарищ) про нынешнее состояние авиации имеет весьма туманное представление. Вот первых лётчики ВВС всех стран всегда и везде являлись элитой, к примеру в ВВС Турции летуны ходят по городу исключительно с телохранителем выделенным МО. В Израиле ни один пилот не имеет права показать своё лицо по телевидению, в Индии офицеру ВВС вообще штатный слуга-адьютант полагается. Всё это обусловлено тем что стоимость самого пилота, вернее затрат на его толковое обучение, а сюда мы относим не только занятия в классах, а и целую кучу практических занятий которые весьма не дёшевы, раза эдак в три выше чем стоимость его самолёта. Так вот, я не верю что человека который обучался в армии потенциального противника допустят за штурвал самолёта, так как от его действий будут зависеть не только его жизнь, но и жизни коллег по крылу, эскадрилии. Единственное место куда его могли взять это пушечное мясо для отправки в Ирак и Афган, ны может ещё техником на аэродроме. А человек с такой квалификацией не может обьективно сравнивать потенциал двух стран. Что по поводу того что он в соотечественников стрелять будет, так это отоже врядли. На тех должностях что он занимает это всё равно ему не светит и слава богу. Беспокойство же за Россию скорее всего вызвано тупым желанием похвастаться армией в которой состоиш, мол ми самие сильные мяротворци, ми никаво ни баимся, ви все слабие, ваш армия нас не вииграет. Ну, гдет так.)))))))
Автор: S-top 1.03.2011 - 15:13
Десантный экраноплан «Орленок»
http://www.radikal.ru
В 1972 году на ходовые (летные) испытания был выведен экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. «Орленок» способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400-500 км/час доставить десант к месту высадки. Для него не являются препятствием любые защитные заграждения - минные и сетевые - он просто перелетает над ними. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. На испытаниях, в одном из испытательных полетов, экранолет показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета. От удара о воду у «Орленка» оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали экранолету погрузиться в воду и довели машину до берега. Причиной аварии, по-видимому, стали трещины в хвостовой части корпуса, полученные во время предыдущих полетов и своевременно не замеченные. На новых экземплярах хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Всего было построено пять экранолетов типа «Орленок»: «Дубль» - для статических испытаний; С-23 - первый летный прототип из сплава К482Т1 (разработан после аварии); С-21, построенный в 1977 году; С-25, собранный в 1980 году и С-26, введенный в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Один из них также был потерян в 1992 году в результате катастрофы, во время которой один член экипажа погиб.
http://www.radikal.ru
По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 100 (!) «Орлят». Наконец эта цифра была скорректирована до 24, Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер Дмитрий Устинов - министр обороны СССР и бывший народным комиссаром (министром) еще при Сталине. Во времена Устинова активно развивалось производство новейших видов оружия вообще и экранопланов в частности. Новый министр обороны Сергей Соколов, в прошлом лихой танкист и деятель с широтой зрения, ограниченной танковым триплексом, закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок, после этого ВМФ потерял интерес к своему уникальному подразделению, и некогда совершенно секретная база в городе Каспийске, расположенном на берегу одноименного моря в нескольких километрах от столицы Дагестана - Махачкалы, постепенно приходит в запустение - средства выделяются только на денежное содержание личного состава. Летный персонал, до прибытия в группу летавший, в основном, на противолодочных самолетах-амфибиях Бе-12, имеет минимальный годовой налет - 30 часов - «на других типах летательных аппаратов»: экранопланы не находятся в летном состоянии частично из-за выработки ресурса, частично по причине отсутствия все того же финансирования, а значит и запчастей, материалов, топлива.
Краткое техническое описание десантного экраноплана «Орленок» Экраноплан «Орленок» спроектирован по нормальной аэродинамической схеме. Это трехдвигательный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и фюзеляжем-лодкой. Конструкция планера изготовлена в основном из сплава АМГ61, а также из стали. Радиопрозрачные поверхности - из композитных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами и специальными покрытиями. Фюзеляж. Имеет балочно-стрингерную силовую конструкцию. В нем размещаются кабина и помещение для отдыха экипажа, отсеки радиоэлектронного и радиосвязного оборудования, грузовой отсек длиной 28.0 м, шириной 3.4 м с силовым полом и швартовочными узлами, а также отсек вспомогательной силовой установки и бортовых агрегатов, обеспечивающих автономный запуск двигателей главной силовой установки и работу гидравлической и электрической систем. Для погрузки-выгрузки техники и людей за кабиной экипажа предусмотрен силовой разъем, с помощью которого носовая часть фюзеляжа отворачивается в правую сторону на 90°. Днище корпуса-лодки образовано системой реданов и двумя гидролыжами, на которых крепятся основная и носовая опоры шасси. Крыло. Аэродинамическая компоновка крыла оптимизирована для полета вблизи экрана: большой угол атаки, малое - 3.25 - удлинение и стреловидность 15°. Вдоль задней кромки каждого полукрыла установлены 5-ти секционные закрылки-элероны с углами отклонения +42°...-10°, На нижней поверхности консолей, вдоль передней кромки, смонтированы специальные стартовые щитки с передней осью вращения и углом отклонения 70°. Механизация крыла используется на взлете для создания газовой подушки, отделяющей экраноплан от воды. На концах несущих плоскостей установлены поплавки с укрепленным на них вспомогательным шасси. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих многолонжеронную кессонную силовую схему. Хвостовое оперение. С целью уменьшения влияния экрана на устойчивость и управляемость экранолета, а также для предотвращения попадания водяных брызг в двигатель и лопасти винтов, на «Орленке» применено Т-образное хвостовое оперение. Стабилизатор имеет стреловидность по передней кромке 45° и оснащен четырехсекционными рулями высоты. Вертикальное оперение стреловидности 40° представляет собой единое целое с фюзеляжем. Шасси. Состоит из двухколесной носовой и десятиколесной основной опор с нетормозными пневматиками. Носовые колеса поворотные. Створки опор отсутствуют. Конструкция шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством и поддувом обеспечивают проходимость практически по любой поверхности: грунту, снегу, льду. Силовая установка. Включает два стартовых турбореактивных двигателя НК-8-4К (статическая максимальная тяга 10.5 т) и маршевый турбовинтовой КН-12МК (статическая максимальная тяга 15.5 т). Поворотные сопла стартовых двигателей позволяют направить реактивные струи под крыло в режиме поддува (на взлете или посадке), или над крылом при необходимости увеличения тяги в крейсерском полете. Запуск двигателей осуществляется с помощью вспомогательной силовой установки ЕА-6А. Топливные баки располагаются в корневых частях крыла. Системы и оборудование. На борту экраноплана установлен навигационный комплекс «Экран» с обзорной РЛС в обтекателе на стойке в верхней носовой части фюзеляжа. В носовом обтекателе находится антенна навигационной РЛС предупреждения столкновений с высокой разрешающей способностью «Экран-4», На «Орленке» установлена система автоматического управления полетом, аналогичная авиационным автопилотам, позволяющая пилотирование как в ручном, так и в автоматическом режиме. Гидросистема обеспечивает привод рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку и выпуск шасси и гидролыж, поворот откидывающейся носовой части фюзеляжа. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное и электротехническое оборудование. Экраноплан оснащен специфическими корабельными устройствами: морскими навигационными огнями и якорно-буксировочными принадлежностями. Вооружение. На борту «Орленка» во вращающейся башне установлен оборонительный двуствольный пулемет «Утес» калибра 14.5 мм.
http://www.radikal.ru
Автор: S-top 2.03.2011 - 16:30
Як-141 истребитель-перехватчик
http://www.radikal.ru
Як-141 - сверхзвуковой, многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки, предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. В 1986 г. в ОКБ им. А. С. Яковлева была завершена постройка первого экземпляра Як-141. Эта машина первая в мире среди самолетов своего класса преодолела скорость звука. На новом истребителе установили 12 мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, достижению максимальной высоты с нагрузкой в 1 и 2 тонны с вертикальным взлетом и посадкой. По времени набора высоты 12 км Як-141 опередил английский истребитель СВВП "Харриер" почти на 10 секунд. При этом рекордное достижение установлено в теплое время года н с нагрузкой 1 т, а "Харриер" взлетал без нагрузки и зимой, когда плотность воздуха наибольшая, то есть при наиболее благоприятных условиях для работы силовой установки. Впервые Як-141 был показан мировой общественности на 38-ом Международном авиакосмическом салоне в Бурже. Як-141 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки - предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях. Он способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий по выводной рулежной дорожке, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.
http://www.radikal.ru
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика. Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолётом от взлёта до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-допплеровскую РЛС "Жук" с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
http://www.radikal.ru
Впервые самолёт Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже 15 июня 1991 года. Существует в проекте модификация Як-141М с тягой основного двигателя 17500 кгс, сниженной радиолокационной и тепловой заметностью. В настоящее время коллектив разработчиков определил основные направления модернизации самолета Як-141: это улучшение летно-технических характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя, увеличение максимального запаса топлива и снижения радиолокационной заметности самолета. Проект заморожен из-за отсутствия финансирования, хотя такие страны как Италия, Индия, Аргентина высказали желание приобрести этот самолет для своих ВВС. Встpоенная 30 мм. пушка, 120 снарядов, На четырёх, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности, пушечные установки или пусковые ракетные блоки, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные).
http://www.radikal.ru
Тактико-технические характеристики Размах крыла: - в развернутом положении - 10,1 м - в сложенном положении - 5,9 м Длина самолета - 18,3 м Высота самолета - 5,0 м Масса топлива, кг - во внутренних баках - 4400 - в подвесных - 1750 Максимальная взлетная масса, кг - при разбеге 120 м - 19500 - при вертикальном взлете - 15800 Тип двигателя (тяга, кгс): подъемно-маршевый - ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000) подъемные - 2 х ТРД РД-41 (2х4260) Максимальная скорость, км/ч - у земли - 1250 - на высоте 11 км - 1800 Практический потолок - 15000 м Практическая дальность с нагрузкой, км - у земли - 1250 - на высоте 10-12 км - 2100 Боевой радиус действия при нагрузке - 690 км Время барражирования - 1,5 ч Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7 Экипаж - 1 чел
Вооружение 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и " воздух-поверхность" Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.
Автор: S-top 3.03.2011 - 12:37
Второй прототип ПАК ФА присоединился к летным испытаниям
Второй прототип перспективного российского истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) совершил первый полет, присоединившись к программе летных испытаний. Самолет под управлением заслуженного летчика-испытателя России Сергея Богдана поднялся в воздух с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения. Первый полет прототипа был признан успешным. Как уточняет "Интерфакс", второй прототип Т-50 пробыл в воздухе 57 минут. Все системы самолета и двигатели отработали безотказно. Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что в 2011 году планируется подключить к летной программе испытаний три прототипа истребителя пятого поколения. К настоящему времени самолет прошел испытания бортового радиоэлектронного оборудования и ряд статических испытаний. О том, что второй прототип ПАК ФА совершил первый полет, российские СМИ сообщают не впервые. Первое подобное сообщение появилось 23 февраля 2011 года, однако позже было опровергнуто. Согласно графику, испытания планера Т-50 планируется завершить в 2011-2012 году. В 2013-м министерство обороны России намерено заключить с "Сухим" контракт на поставку десяти самолетов для испытания вооружения. Первый этап таких испытаний завершится до конца 2013 года. Серийная закупка истребителя, предусмотренная госпрограммой вооружений на 2011-2020 годы, начнется в 2016 году. В общей сложности, с учетом первой опытной партии, российские ВВС должны получить 70 Т-50. Российский перспективный истребитель совершил первый полет 29 января 2010 года. Технические характеристики самолета засекречены. На данный момент известно только, что Т-50 будет отличаться высокой интеллектуализацией борта, сможет совершать взлет и посадку на взлетно-посадочных полосах длиной 300-400 метров и будет способен выполнять боевые задачи в любую погоду и время суток. Кроме того, истребитель будет сверхманевренным, способным совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости.
http://www.radikal.ru
Автор: S-top 4.05.2011 - 20:53
Беспилотный разведчик Ту–143 "Рейс"
http://www.radikal.ru
В середине шестидесятых годов ОКБ Туполева приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. Комплекс тактической разведки "Рейс" был разработан и испытан в кратчайшие сроки. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. Организационно части оснащенные комплексом «Рейс» представляли из себя эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 разведывательных БПЛА Ту-143, четыре пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, ТЭЧ, где хранились самолеты-разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств эскадрильи. Комплекс «Рейс» предназначался для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путем фотографирования и телевизионной разведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также наблюдением за радиационной обстановкой по маршруту полета. Комплексприспособлен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, для разведки инженерно-технических сооружений. Комплекс обеспечивал ведение разведки на малых высотах полета в условиях низкой облачности, скрытность подготовки и пуска разведывательных БПЛА Ту-143 с неподготовленных в инженерном отношении позиций, автономность боевого применения, мобильность, быструю смену и перебазирование своим ходом, возможность получения разведывательной информации при использовании радиолинии в масштабе времени, близком к реальному.
http://www.radikal.ru
дальность полета разведчика – 170-180 км глубина разведки – 70 км скорость полета разведчика – 875-950 км/ч высота полета ведения фоторазведки -200-1000 м высота полета ведения телевизионной разведки – 300-1000 м дальность перебазирования комплекса с подготовленным к пуску разведчиком – до 500 км скорость передвижения наземных средств по шоссейным дорогам, днем -45 км/ч, ночью – 30 км/ч время подготовки к пуску БПЛА из стартового положения – 15 мин
http://www.radikal.ru
В состав комплекса «Рейс» входили:
1. Разведывательный БПЛА Ту-143 с бортовой системой программно-командного управления и сменным разведывательным оборудованием; 2. Комплекс средств наземного обеспечения подготовки к пуску, пуска, транспортировки и обслуживания БПЛА Ту-143; 3. Подвижные наземные средства приема, обработки, дешифрирования и передачи разведывательной информации.
http://www.radikal.ru
Автор: S-top 17.05.2011 - 16:59
Многоцелевой транспортный вертолет Як-24
http://www.radikal.ru
Когда в конце 1951г. была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Яковлев Як-24, конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952г., четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи. В апреле 1955г. было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 18 носилок, либо 3000 кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель. Конструкция вертолета, кроме фюзеляжа, включала в себя подкосное горизонтальное оперение, разнесенные кили и четырехколесное неубирающееся шасси. Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 г. и был запущен в производство в 1959 г.; его выпуск составил около 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500 кг груза.
http://www.radikal.ru
Автор: S-top 8.06.2011 - 18:45
Штурмовик Су-25 "Грач"
http://www.radikal.ru
http://www.radikal.ru
Работа по созданию штурмовика Су-25 началась в ОКБ П.О.Сухого в середине 70-х годов, когда стало ясно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче ее функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в количестве 12 машин уже участвовала в боевых действиях в Афганистане. Самолет представляет собой одноместный двухдвигательный высокоплан. Крыло имеет стреловидность по передней кромке 20° и снабжено мощной механизацией, включающей закрылки, элероны, маневровые предкрылки и расщепляющиеся тормозные щитки на законцовках консолей крыла. Конструкция планера самолета и всех его систем создавалась с учетом назначения самолета для непосредственной поддержки войск, действий с малых и сверхмалых высот над полем боя. Поэтому на нем широко применяется броня из титановых сплавов. Например, цельносварную броневую конструкцию представляет собой кабина летчика. Живучесть обеспечивают взрывобезопасные топливные баки, дублирование и надежная защищенность всех систем. Штурмовик создавался как простая и дешевая боевая машина с относительно несложным радиоэлектронным оборудованием. Опыт Афганистана показал, что для таких самолетов действия над полем боя становятся все более проблематичными. В прошлое уходят визуальная навигация и разведка. По этой причине созданные в последнее время модификации самолета оснащены всем необходимым современным радиоэлектронным оборудованием. Штурмовики Су-25 вооружены встроенной двуствольной 30-мм пушкой с боекомплектом 250 патронов. На восьми балочных держателях под консолями крыла может быть размещена боевая нагрузка весом в четыре тонны. Это могут быть восемь 500-кг авиабомб или 32 бомбы калибром 100 кг, 256 неуправляемых ракет калибром 57 мм. В комплект его вооружения входят неуправляемые ракеты калибром до 240 мм, а также управляемые ракеты весом 350 или 650 кг. На самолете могут быть подвешены контейнеры с противотанковыми авиабомбами, баки с напалмом, дополнительные топливные баки.
http://www.radikal.ru
Лётно-тактические данные Экипаж, чел 1 Размах крыла, м 14.36 Длина, м 15.36 Высота, м 4.8 Масса пустого самолёта, кг 9500 Масса нормальная взлётная, кг 14600 Масса максимальная взлётная, кг 17600 Макс. скорость у земли, км/ч 975 Макс. скорость на высоте, км/ч 1004 Практическая дальность, км 1850 Практический потолок, м 10000
Автор: Мэри 29.05.2012 - 17:10
Ми-28Н. Фото с сайта mil.ru Ночной охотник Оружие России: Вертолет Ми-28Н
Ударный вертолет Ми-28Н разработан на базе Ми-28 в первой половине 1990-х годов. Первый полет совершил в ноябре 1996 года и поступил на вооружение ВВС России в октябре 2009 года. В общей сложности Министерство обороны России закупило двумя контрактами от 2005-го и 2010-го годов 97 ударных вертолетов. К настоящему времени в войска были поставлены 38 машин, не считая 11 Ми-28Н. На первом этапе вертолеты не оснащались ночной системой. Ми-28Н "Ночной охотник" способен развивать скорость до 300 километров в час и совершать полеты на расстояние до 450 километров. В состав экипажа машины входят два человека. В номенклатуру вооружений вертолета входят 30 миллиметровая пушка 2А42 с боекомплектом на 250 выстрелов, а также подвесные пушечные контейнеры, неуправляемые и управляемые ракеты классов "воздух-поверхность" и "воздух-воздух", свободнопадающие и корректируемые авиабомбы калибром до 500 килограммов. Ми-28Н оснащен четырьмя точками подвески. В настоящее время Ми-28Н оснащаются станциями ночного видения, комплексом наведения управляемых ракет "Тор" и различными системами обнаружения наземных и воздушных целей. Госпрограммой вооружения России на 2011-2020 годы предусмотрена закупка и поставка в войска 200 вертолетов Ми-28Н, стоимость каждого из которых оценивается в 245-250 миллионов рублей.
lenta.ru
Автор: Мэри 15.06.2012 - 19:59
Самолет времен Второй Мировой войны, который немецкие военные поднимают со дна Балтийского моря, оказался не одномоторным бомбардировщиком JU 87 Stuka, как предполагалось изначально, а двухмоторным многоцелевым самолетом Junkers 88. Об этом в пятницу, 15 июня, сообщил представитель Музея военной истории в Дрездене капитан Себастьян Бангерт (Sebastian Bangert), пишет Die Welt. Эксперты пришли к выводу, что это обломки самолета Junkers 88, после того как на поверхность подняли большую часть деталей. По данным водолазов, найти разницу между самолетами этих типов под водой было невозможно.
Junkers 88 в отличие от JU 87 Stuka обладает более крупным корпусом и двумя моторами. Реставратор Торстен Радтке (Torsten Radtke) отметил, что большая часть деталей самолета может еще оставаться под водой. В частности, по его словам, глубоко в грунт погружена вся левая часть корпуса, где находится второй мотор.
Самолеты типа Junkers производились в Дессау с 1939 года и до конца войны. Немцы произвели более 14,8 тысячи Junkers 88 - почти в три раза больше, чем бомбардировщиков JU 87 Stuka. Однако до настоящего времени осталось всего около десяти оригинальных экземпляров Junkers 88, которые находятся в США, Великобритании, России, Норвегии, Греции и Германии. lenta.ru
Автор: Асмодей 24.06.2012 - 18:38
у Су -25 дизайн как у "Акулы" . крылья обрезать и винты добавить и вылитый ка-50
Автор: Мэри 28.07.2012 - 21:52
ВВС Израиля приостановили полеты нескольких истребителей F-16C/D из-за отслаивающейся краски на воздухозаборниках, сообщает Flightglobal. По мнению специалистов, отколовшаяся краска может повредить двигатель самолета. По информации издания, в связи с инцидентом израильские ВВС проверят все истребители F-16 на предмет отслоения краски. По данным Flightglobal MiliCAS, на вооружении Израиля стоят 325 истребителей F-16.
Возможной причиной отслоения краски называют жаркую погоду. В настоящее время температура в Израиле в дневные часы превышает 30 градусов Цельсия.
В конце 2010 года ВВС Израиля объявили о намерении провести масштабную модернизацию своего парка F-16 и продлить срок службы самолетов. В дальнейшем Израиль рассчитывает получить американские истребители пятого поколения F-35 Lightning II.
lenta.ru
Автор: Мэри 20.08.2012 - 15:47
Ан-70. Фото с сайта panoramio.com
Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям нового военно-транспортного самолета Ан-70. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил министр обороны России Анатолий Сердюков. По его словам, в настоящее время стороны также проводят переговоры относительно совместного серийного производства таких самолетов в России. Создание Ан-70 ведется на Украине с первой половины 1990-х годов. С 2002 года в проекте принимает участие Россия. Как ожидается, в 2012 году министерство обороны Украины выделит на проект 347 миллионов гривен (43,3 миллиона долларов). Ранее сообщалось, что до 2013 года финансирование Ан-70 со стороны России составит 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов), а Украины - 480 миллионов гривен.
В феврале 2012 года директор департамента разработки закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко заявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 миллионов долларов. Украинское военное ведомство намерено приобрести три новых транспортника, а российское - 60 таких самолетов. Первый Ан-70 Россия приобрела в июле 2011 года.
Производство самолетов Ан-70 планируется развернуть на киевском заводе "Авиант" и в России. Точные сроки начала серийной сборки транспортников в России пока неизвестны; предположительно, строительство транспортников начнется в 2014 году.
Ан-70 будет способен развивать скорость до 780 километров в час и совершать полеты на расстояние до 7,8 тысячи километров. Транспортник укороченного взлета и посадки предназначен для перевозки до 300 десантников или 47 тонн грузов. Ан-70 сможет использовать для взлета и посадки грунтовые взлетно-посадочные полосы длиной 600-800 метров. lenta.ru
Автор: Арлегъ 23.08.2012 - 8:58
Переговоры между Украиной и Россией относительно совместного создания военно-транспортного самолета Ан-70 столкнулись с трудностями Как пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источник в Объединенной авиастроительной корпорации, украинское госпредприятие «Антонов» требует с Министерства обороны России почти $100 млн. за третий летный прототип Ан-70; это на 30% выше стоимости более тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, производство которого должно возобновиться в Ульяновске, передает «Lenta.ru». В феврале 2012 года директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко объявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 миллионов долларов. С чем связано повышение стоимости на транспортник, пока не известно. Украина пока объявила о намерении приобрести три таких самолета, а Министерство обороны России - 60 Ан-70. Между тем, стороны не могут договориться и о доработке документации на разрабатываемый транспортник в соответствии с требованиями ВВС России, а также ее передаче российской стороне для перевода в электронную форму. Наконец, как отметил источник газеты, сложность создания Ан-70 заключается еще и в том, что на «Антонове» практически не осталось специалистов, способных вести масштабную разработку проекта, начатого еще во времена СССР.
Автор: Арлегъ 23.08.2012 - 9:06
СИМУЛЯТОР ВОЕННОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ И ВЫСТАВКА В ГУМЕ
Главный элемент выставки - реальная модель реактивного истребителя с интегрированным симулятором полетов. Россия – первая страна, которая принимает у себя выставку, после представления истребителя на Часовом Салоне в Женеве, в январе 2012 года. Самые отчаянные смельчаки смогут попробовать свои силы в пилотировании и управлении истребителем.
Автор: Мэри 2.09.2012 - 18:01
В России возрождают идею гигантских экранопланов - летательных аппаратов, сочетающих качества корабля и самолета и в советское время пугавших НАТО, где их называли "каспийскими монстрами". Сейчас разрабатывается новая платформа, которая позволит создавать экранопланы грузоподъемностью до 600 тонн как гражданского, так и военного применения.
В прошлом году армия решила отказаться от идеи необычных "летающих кораблей". "В гособоронзаказе на 2011-2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие", - писали в ноябре "Известия".
Но сама идея без оборонзаказа не умерла. "Интерфакс" сообщает о начале разработки новой расширяемой платформы - ей занялись НПП "Радар ММС" и ЦКБ им. Алексеева. Концепция предусматривает выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъемностью от 50 до 600 тонн к 2016 году, а также разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъемностью до 2 тыс. - 3 тыс. тонн в последующем".
В "Радаре" сообщили, что платформу нового поколения можно будет использовать как в гражданских, так и в военных целях.
Пока же создатели возят по выставкам небольшой экраноплан - десятиметровый "Акваглайд-5". Пять - это число пассажиров, которых самолетокорабль берет на борт.
Взлеты и падения "Каспийских монстров"
Первые экранопланы разрабатывались в средине прошлого века в Нижегородском ЦКБ Ростислава Алексеева. "Летающие корабли" использовали эффект аэродинамического экрана - за счет воздушной подушки, отделяющей корабль от воды, они могли скользить над поверхностью. Низколетящие советские экранопланы были недоступны и для радаров противника, и для ракет, которые не могут засечь цель, не касающуюся воды и не поднимающуюся выше 100 метров над ней.
В то же время машина из алюминиево-магниевого сплава могла за несколько минут покрыть огромное расстояние, имея на борту несколько сотен десантников с тяжелым вооружением, и с ходу освободить плацдарм для их высадки управляемыми ракетами.
В 1980-х годах в составе Каспийской флотилии имелся 236-й дивизион кораблей экранопланов. Он базировался в Каспийске и в его составе было три транспортно-десантных "Орленка" проекта 904, а также один ракетный экраноплан "Лунь" проекта 903.
Родоначальником экранопланов "Лунь" и "Орленок" стал созданный в единственном экземпляре экспериментальный 544-тонный КМ-6 (корабль-макет), аббревиатуру которого в НАТО расшифровали как "Каспийский монстр". Первый экземпляр "монстра" потерпел аварию в 1969 году, когда пилот из-за сильного тумана потерял визуальный горизонт и на большой скорости врезался в воду. Второй экземпляр, так же из-за ошибки пилота в 1980 году потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись).
"Орленку" был не страшен шторм в 2-3 балла, он устойчиво летал на высоте от 1 до 10 метров, но при испытаниях поднимался и на 100 метров. Такие машины предназначались для быстрой переброски войск и техники, которая загружалась через откидывающийся "нос" самолета-корабля. Первый экземпляр "Орленка" - С-21 - разбился в августе 1992 года, тогда погиб бортмеханик в чине прапорщика. Второй образец - С-25 - порезали на металлолом в 2000 году, третий - С-26 - стоит на Химкинском водохранилище. Последний полет с боевыми стрельбами экраноплан "Орленок" выполнил летом 1989 года.
Ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь" - заводской бортовой номер С-31 - мог развивать скорость до 250 узлов (463 км/ч) и был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами "Москит". До 2008 года он базировался в Каспийске. В дальнейшем "Лунь" была законсервирована в сухом доке, а вся секретная электроника сдана на склады.
Сайт "ВВС России" делает неутешительный вывод: после распада СССР и изменения обстановки в мире экранопланы стали для военных обузой - "и не корабли, и не самолеты, и что с ними делать, непонятно". В итоге осталось лишь одно - отправить их в утиль.
newsru.ru/russia
Автор: Мэри 13.10.2012 - 4:42
Бе-12 Черноморского флота РФ. Фото с сайта flot.sevastopol.info
Полеты российских самолетов типа Бе-12 приостановлены до выяснения причин катастрофы в Крыму, в результате которой вечером в пятницу погибли три человека. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на официального представителя Минобороны РФ. Самолет Черноморского флота РФ разбился при заходе на посадку после планового тренировочного полета в районе аэродрома Кача на западном побережье Крыма примерно в 50 километрах от Севастополя. На борту находились четыре человека, все члены экипажа. Как уточнили в военном ведомстве, командир, второй пилот и штурман погибли, а радист получил травмы и был доставлен в госпиталь. Вооружений на борту разбившейся машины не было, подчеркнули в Минобороны.
Источник РИА Новости на аэродроме Кача рассказал, что разбившийся самолет находился в боевом составе морской авиации Черноморского флота более 30 лет. По словам собеседника агентства, причиной катастрофы мог стать отказ одного из двигателей. Перед посадкой Бе-12 завалился на левое крыло и рухнул, не долетев до взлетно-посадочной полосы, при этом погодные условия в районе аэродрома были практически идеальны для полета. Машина разрушилась почти полностью, сообщил также источник.
Главное военное следственное управление Следственного комитета РФ возбудило уголовное дело по статье 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним). С наступлением светлого времени суток следователи осмотрят место крушения, а пока они изымают из воинской части документацию, в соответствии с которой выполнялся тренировочный полет. В ближайшее время планируется допросить технический персонал, участвовавший в подготовке самолета к вылету, а также руководителей полета, добавляет агентство.
Противолодочный самолет-амфибия Бе-12 ("Чайка" по кодификации НАТО Mail) поступает на вооружение авиации ВМФ России с 1960 года. На самолете установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск подводных лодок противника и борьбу с ними. На аэродроме Кача дислоцируются отдельный смешанный авиаполк, отдельный противолодочный вертолетный полк и учебный центр летного состава ВВС Черноморского флота РФ. lenta.ru
Автор: guest 16.10.2012 - 14:14
Цитата(Мэри @ 13.10.2012 - 5:48)
Источник РИА Новости на аэродроме Кача рассказал, что разбившийся самолет находился в боевом составе морской авиации Черноморского флота более 30 лет.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Совсем еще молодой,чуть-чуть не дожил до своего 50-ти летнего юбилея.И долго интересно у нас еще из-за этого хлама люди будут гибнуть?
Автор: Ирэна 16.10.2012 - 14:30
Цитата(guest @ 16.10.2012 - 15:20)
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Совсем еще молодой,чуть-чуть не дожил до своего 50-ти летнего юбилея.И долго интересно у нас еще из-за этого хлама люди будут гибнуть?
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
нуу, движки явно "помоложе" будут..
Автор: Сартиэль 17.10.2012 - 3:18
Самый маленький вертолет в мире GEN H-4 , чья длина несущего винта достигает почти 4 метров, был создан японской компанией Gen Corporation. Вес этого вертолета вместе с одним сиденьем, одним шасси и двигателем составляет всего 70 кг, то есть примерно столько же, сколько весит человек, сидящий в нем. У вертолета два комплекта соосных винтов противоположного вращения, что позволяет обходиться без хвостового винта. Только прихватите козырек, так как у него нет ветрового стекла.
Автор: Сартиэль 21.11.2012 - 3:17
10 самых интересных самолётов
Пассажирский самолёт – коллекция чудес и человеческих достижений, сжатая в один обтекаемый корпус. Но человек за свою историю создал такие летательные аппараты, на фоне которых ваш авиалайнер – верх банальности.
1)Летающая колесница Вимана
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Время полётов: Неизвестено. Тип: Военный (бомбардировщик, истребитель) Представительский. Отличительная черта: скорее всего, вымышленный.
Вот ведь интересно, и древнеиндийский эпос «Махабхарата» и книгу «Камасутра»* считают достоянием индийской культуры. Но вот первой книге не верят совершено, а вторую считают чуть ли не учебником. Хотя многие исследователи как раз вторую книгу называют фантастичной. Вимана, применение которых описано в «Махабхарате» и некоторых других источниках, называются колесницами, но авторы описывают взлёты, посадки и бои с таким упоением и таким знанием деталей, что волей неволей задумаешься. Ведь культура, считавшая необходимой украшать свои храмы рельефами со сценами секса,** могла додуматься и до такого.
*5/6 которой посвящена тому, как быть хорошим гражданином и мужем. Почему о этих главах книги постоянно забывают? **Затейники индусы таким образом отпугивали стеснительную богиню молний.
2)Цирк Вахмистрова СПБ
Время полётов: 1937-1942 (1943) Тип: Военный (летающий авианосец-бомбардировщик). Отличительная черта: Единственный успешный проект летающего авианосца.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Представляем вашему вниманию единственный в мире боевой летающий авианосец. «СПБ» (Составной Пикирующий Бомбардировщик). Уникальный летательный аппарат, как обычно порожденный острой необходимостью что-нибудь где-то разрушить.
Лето 41-го, немецкая армия наступает на всех фронтах, а ВВС Красной армии срочно нужно средство, сочетающие в себе дальность полёта и способность наносить точечные бомбовые удары. Подобные проекты разрабатывались в СССР с 1931 года, и пришло время СБП проявить себя. «Цирк Вахмистрова», как его часто называли, состояли из бомбардировщика ТБ-3 (сама по себе машина легендарная) и двух пикирующих бомбардировщиков И-16, подвешенных у него под крыльями.
Обычно такие уникальные машины в бою показывают себя либо плохо, либо очень плохо, но СПБ оказался настолько эффективным, что командованию не раз поступали просьбы о срочном производстве новых «Носителей». Но ТБ-3 уже сняли с производства, и начинать его заново в условиях войны было нереально. Пять СПБ успешно воевали как минимум до середины 42го.
3)Мускулолёт Госсамер Альбатрос
Время полётов: 1979 Тип: экспериментальный Отличительная черта: Построен исключительно по принципу «А вам слабо?».
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Мускулолёт – транспортное средство, способное летать только при помощи мускульной силы человека. До изобретения нормальных двигателей внутреннего сгорания люди сотни раз пытались взлететь на мускулолётах. И у них ни разу не получилось. А у Брайена Аллена получилось, его пластмасово-целофановый «Госсамер Альбатрос» пролетел над проливом Ла-Манш 12 июня 1979 года.
Всё время полёта профессиональный велосипедист крутил педали, вращающие единственный винт самолёта. После чего счастливчик Брайен получил обещанный за подобный подвиг, денежный приз.
4) «Оружье возмездия» Уникальные разработки Германии 1939-45 годов.
Время полётов: 1939-1945 Тип: Военные, различного назначения. Отличительная черта: Разнообразие как самых передовых так и откровенно странных идей.
Немецкие ученные периода Второй Мировой – уникальная, если хотите, субкультура. Историки, изучающие их разработки, то восхищаются их гениальности, то всерьёз обсуждают сорта галлюциногенных грибов, которые нацистские исследователи могли употреблять, придумывая ТАКОЕ. Нас интересует авиация, и в этой области немецкие учёные поносоздавали столько, что хватило бы на весь список. Тут и ракетопланы, и самолёты-снаряды ФАУ-1, и «летающие крылья»... даже «летающие тарелки». И это только то, что успело взлететь до конца войны. Большую часть этого авиапарка Гитлер считал своим «Оружьем возмездия», способным повернуть ход войны. Не вышло. Но вот построить самые невероятные летательные аппараты – это вышло вполне. Взгляните на фото, даже сейчас такое не летает.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
5)Летающий танк Проект КТ
Время полётов: 1942 Тип: военный (одноразовый транспортный планер) Отличительная черта: Настоящий летающий танк.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Идея сбрасывать на неподготовленные головы врагов танки, которые тут же ринуться в бой будоражила умы военных инженеров с того времени, как эти танки появились. Сейчас это осуществимо: тяжёлые самолёты сбрасывают бронетехнику на парашютах, а в нескольких метрах от земли реактивная тормозная система обеспечивает мягкую посадку.
Но в 40х о таком не могли и мечтать, а вот мечтать о ужасе, который сеют в стане врага танки, внезапно появившиеся в глубоком тылу, вполне могли. Результат мечтаний: «проект КТ» - крылья танка. Легкий танк Т-60 снабжался крыльями, после чего взлетал на прицепе у тяжёлого бомбардировщика.
Испытания показали, что КТ может летать, и самостоятельно садиться с экипажем внутри, но вот для его транспортировки в небе нужен очень сильный «тягач». Подходил только Пе-8, которых было около 60, и все они были заняты глубинными бомбардировками Германии.
Проект пришлось закрыть и Т-60КТ смог удивить только персонал советского аэродрома, на котором он внезапно приземлился.
6) Переносные крылья и ракетный ранец. Аппарат EXO-Wing и ракетный ранец «Bell Rocket Belt».
Время полётов: 2008- настоящее время (EXO-Wing) и 1961- настоящее время(«Bell Rocket Belt»). Тип: экспериментальные. Отличительная черта: Сверхмалые летательные аппараты.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Подобные устройства часто можно встретить в фантастике, но кто бы мог подумать, что они настоящие. EXO-Wing – маленькие крылья с реактивными двигателями. Никакого фюзеляжа, если не считать специального термостойкого костюма и шлема. Это уникальный аппарат, но у него, хотя бы есть крылья, а у Bell Rocket Belt и тех нет.
Мало кто знает, что ракетные ранцы перестали быть ещё фантастикой в далёком 61, ровно через 8 дней после полёта Гагарина. А через полгода пилот Гарольд Грэм, на маневрах стартовал с военной амфибии, перелетел через водное препятствие и лихо приземлился перед Кеннеди. По словам очевидцев, президент наблюдал за полётом, открыв рот от изумления.
Кеннеди можно понять, воздухе человек с ракетным ранцем выглядит просто нереально. И наше небо давно заполнили бы летающие люди, если бы не высокая цена ранца, высота полёта (около 10 метров) и самое главное, продолжительность, которую не смогли значительно увеличить до сих пор – около 30 секунд.
7)Скандинавские серые самолёты Самолёты без опознавательных знаков над скандинавскими странами в 1930х годах.
Время полётов: 1932 - 1938 Тип: Неизвестен. Отличительная черта: Что это было, так никто и не понял.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
В этот период в небе Норвегии, Швеции и Финляндии замечали десятки серых самолётов самых разных классов, в том числе с поплавками и лыжами, летящих иногда с ярко освещёнными кабинами, иногда с выключенными двигателями.
Интенсивность полётов была настолько высокой, что военное командование скандинавских стран вынужденно было оправдываться перед прессой, за то, что не может ничего предпринять. Норвегия использовала для их поиска крейсер «Игл», Шведские ВВС потеряли (из-за непогоды) два самолёта, пытаясь найти аэродромы, с которых эти нарушители взлетают. Безрезультатно.
С началом второй мировой о странных серых самолётах забыли. Ни журналисты, ни военные, ни исследователи (некоторые из которых погибли, пытаясь найти базы самолётов), так и не смогли понять, что это были за самолёты, и кому они принадлежали.
8)Летающая белуга Airbus A300-600ST (Beluga)
Время полётов: 1994 – настоящее время Тип: Транспортный. Отличительная черта: Небольшой самолёт с огромным транспортным отсеком.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Только существование специальных задач порождает такие самолёты. Известный авиапроизводитель Airbus вынужден собирать самолёты из частей, которые производятся по всей Европе. А что делать, если части эти – крылья самолёта или, ещё хуже, его фюзеляж? A300-600 Beluga (действительно, напоминает кита-белугу) стал для компании спасением. Огромный транспортный отсек вмещает в себя фрагменты других самолётов компании, которые после собираются на заводе в Тулузе.
9) Корабль-самолёт Экраноплан КМ
Время полётов: 1966 – 1980 Тип: Военный (транспортный). Отличительная черта: единственный самолёт, по документам проходящий как корабль.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Ещё в 30х годах инженеры заметили странную особенность, у самой земли самолёты вдруг значительно уменьшали скорость снижения, как будто не желая касаться земли. Но в те годы этот эффект только породил много романтичных историй о самолётах «любящих небо и не желавших садится». По настоящему им заинтересовались только в 60х годах в СССР. Позже это явление получило название «экранный эффект» - дополнительная подъемная сила, возникающая у самой поверхности (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Экраноплан КМ*** был самой большой летающей машиной своего времени. Хотя и высота полёта была всего несколько метров. Экспериментальный образец, взлетел в 66ом недалеко от Каспийска. Что интересно, на самолёте был поднят флаг ВМФ, а перед спуском этой амфибии на воду о борт разбили бутылку шампанского. Не смотря на «самолётную» внешность, не смотря на то, что управляют им лётчики, и даже не смотря на основной способ передвижения – полёт, КМ считали кораблём.
***Большие буквы КМ на борту судна в западных источниках расшифровывали как «Каспийский монстр». Но СССР никогда не называли военную технику так претенциозно. На самом деле это «Корабль-макет».
10)Космический самолёт SpaceShipOne
Время полётов: 1994 – настоящее время. Тип: Коммерческий космический корабль. Отличительная черта: Первый в своём роде.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
SpaceShipOne – уникальный космический самолёт. Хотя бы потому, что создан частной компанией «Scaled Composites». В 2004 году она выиграла приз Ansari X Prize – 10 миллионов долларов, обещанных компании, сумевшей совершить два полёта в космос за две недели на одном корабле. SpaceShipOne выполнил все условия конкурса, поднялся на 112 километров и благополучно вернулся на Землю. Он мог попасть в наш список просто из-за внешнего вида, но сделал нечто большее: вошёл в историю как первый частный летательный аппарат в космосе. Что интересно, пилоты SpaceShipOne не являются космонавтами. Космонавт – человек, совершивший хотя бы один виток вокруг Земли на высоте более 100 километров. Но зато они являются астронавтами, так как в США любой, кто, хоть на мгновение, достиг высоты в 80 с половиной километров – астронавт. Ps. Взгляните на фото. SpaceShipOne это маленький самолёт внизу, всё остальное - несущий его самолёт «Белый рыцарь», поднимающий космический самолёт до высоты в 14 километров.
Автор: Мэри 25.11.2012 - 10:28
В Сеть попали очередные фотографии нового китайского истребителя, получившего название Shenyang J-31. Как сообщает Flightglobal, на фотографиях, по всей видимости, запечатлен первый полет самолета. В ходе полета новый самолет сопровождали два истребителя Shenyang J-11. В воздухе J-31 пробыл около десяти минут, причем его шасси были выпущены.
Первые фотографии нового китайского истребителя появились в середине сентября. Тогда большинство СМИ окрестили самолет J-21. Среди других предполагаемых названий упоминались J-31 и F-60. Официально китайские власти о разработке нового самолета и его названии не сообщали.
Внешне Shenyang J-31 отчетливо напоминает американские истребители пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Китайский самолет имеет двухкилевое оперение и схожее с американскими истребителями расположение воздухозаборников.
В отличие от F-35 китайский J-31 имеет два двигателя. Как отмечало издание Flightglobal, речь может идти о российских двигателях РД-93, которые также ставятся на истребители JF-17. Умение J-31 менять вектор тяги ставилось под сомнение, как и возможность укороченного взлета и вертикальной посадки. Вместе с тем J-31 получил спаренную стойку шасси, что делает его пригодным для использования на авианосцах.
Свой первый авианесущий крейсер - "Ляонин" (бывший украинский "Варяг") - КНР приняла на вооружение в конце сентября 2012 года. _________
Авианосец "Ляонин". Фото с сайта news.cn
Китай провел успешные испытания первого в своей истории авианосца "Ляонин", посадив на его палубу истребитель-бомбардировщик Shenyang J-15. Об этом сообщает "Синьхуа" со ссылкой на источник в военно-морских силах страны. Посадка истребителя стала очередным испытанием для авианосца, построенного на базе советского авианесущего крейсера "Варяг". Корабль был куплен Китаем у Украины в недостроенном виде и доработан. 25 сентября 2012 года он вступил в строй.
Командование китайских ВМС планирует использовать "Ляонин" для тренировок, параллельно работая над созданием собственного авианосца.
Истребитель-бомбардировщик Shenyang J-15 построен по образцу советского истребителя четвертого поколения Су-33 Т10К, который Китай также закупил на Украине.
В конце октября 2012 года сообщалось также о том, что Китай провел первые испытания совершенно нового истребителя Shenyang J-31 (другие варианты названия - J-21 и F-60), схожего по конструкции с американскими истребителями пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning. Этот истребитель по техническим характеристикам подходит и для использования на авианосцах.
lenta.ru
Автор: Мэри 28.11.2012 - 10:15
Российское предприятие "Пилотажно-исследовательский центр" создало и подготовило к государственным испытаниям спутниковый радионавигационный комплекс для морской авиации, способный обеспечить "слепую" посадку. Как пишет газета "Известия", испытания комплекса начнутся в ближайшее время и, если они завершатся успешно, будет дано добро на его установку на самолеты. Ожидается, что первыми СРНК получат палубные истребители Су-33, приписанные к 279-му корабельному истребительному полку. Новый комплекс должен будет заменить существующие инерциальные и спутниковые системы навигации, вычисляющие координаты по движениям самолета с момента взлета с корректировкой по GPS и ГЛОНАСС. Новый комплекс использует так называемую относительную навигацию.
Суть системы заключается в том, что спутниковые сигналы GPS и ГЛОНАСС получает не один, а два самолета, которые затем обмениваются координатами друг с другом в режиме реального времени. Благодаря этому вычислительные системы обеих машин позволяют повысить точность определения координат до десяти сантиметров. Таким образом может быть обеспечена "слепая" посадка самолета вплоть до касания полосы.
В целом новый комплекс представляет собой небольшой моноблок со встроенными спутниковой системой и вычислительным комплексом. Благодаря небольшим габаритам СРНК может быть установлен практически на любой тип самолетов: от истребителей Су-33 до самолетов-заправщиков Ил-78. СРНК призван сделать выполнение посадки самолетов безопаснее в плохую погоду с малой видимостью.
По словам источника газеты, участвовавшего в испытаниях такой системы для гражданской авиации, обновление координат производится несколько раз в секунду. При этом пилот может создать визуальную метку на приборной панели или индикаторе летной обстановки и, выдерживая марку в нужном положении, вывести самолет на посадку. При этом источник добавил, что на испытаниях системы он выполнял взлет, посадку и руление без визуального контакта с землей.
Предварительные испытания СРНК для военной авиации производились на летающей лаборатории на базе Су-30. В частности, самолет выполнял безвизуальный заход на посадку и касание палубы авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов". Этот этап испытаний завершился успешно. При этом источник в ВМФ рассказал "Известиям", что благодаря СРНК выполнить посадку на палубу может"даже не слишком опытный пилот".
lenta.ru
Автор: Мэри 1.12.2012 - 20:04
CH-47F Chinook. Фото с сайта boeing.com
Компания Pratt & Whitney получила контракт Армии США на разработку вертолетных турбин AVSPOT (Advanced Variable-Speed Power Turbine) с переменной скоростью вращения. Как пишет Defence Talk, подобные турбины могут появиться уже к 2016 году. Как ожидается, новые турбины помогут вертолетам подниматься на высоту до 7,62 километра и при этом сохранять полную маневренность. Кроме того, новые двигатели будут надежней и существенно сократят потребление топлива.
По словам представителя Pratt & Whitney, которую цитирует издание, необходимыми технологиями для регулирования скорости вращения турбины компания уже обладает.
Компания Pratt & Whitney является одним из крупнейших в мире производителей авиационных двигателей. В частности, силовыми установками американской компании оснащаются истребители F-35 Lightning II, F-22 Raptor, а также транспортники C-17 Globemaster III и бомбардировщики B-52. Вспомогательные силовые установки Pratt & Whitney ставятся на винтокрылы V-22 Osprey, транспортные вертолеты Sikorsky CH-53K Super Stallion и CH-47D Chinook, а также многоцелевые вертолеты семейства Blackhawk от компании Sikorsky.
lenta.ru
Автор: Мэри 4.12.2012 - 7:26
Европейский беспилотный летательный аппарат nEUROn, создаваемый с применением технологии малозаметности, 1 декабря 2012 года совершил первый полет, сообщает Flightglobal. Подробности относительно первого полета аппарата основной разработчик - французская компания Dassault - не раскрывает. Известно только, что он прошел успешно. Согласно действующему графику, до 2014 года nEUROn будет проходить испытания во Франции. Изначально первый полет европейского беспилотника, разработка которого ведется в интересах Франции, Швеции, Испании, Греции, Италии и Швейцарии, был намечен на середину 2012 года. Однако из-за необходимости доработок беспилотника, дата первого полета была перенесена на более поздний срок. Теперь, как ожидается, nEUROn в 2014 году отправится в Швецию на эксплуатационные испытания, а затем в Италию, где будет измерена эффективная площадь рассеяния беспилотника и проведены испытания вооружения.
Демонстрация первого прототипа европейского беспилотника состоялась в конце января 2012 года. Разработка аппарата началась в 2007 году. Помимо Dassault в проекте также принимают участие шведская компания Saab, итальянская Alenia Aeronautica, греческая EAB, швейцарская RUAG, французская Thales и испанская EADS-CASA. Стоимость программы разработки nEUROn составляет около 405 миллионов евро.
nEUROn создается по схеме "летающего крыла" с применением технологии малозаметности. Беспилотник имеет в длину 9,5 метра, а размах его крыла составляет 12,5 метра. Аппарат, оснащенный реактивным двигателем, сможет развивать скорость до 920 километров в час и нести различное вооружение массой до 500 килограммов, например, две авиабомбы калибра 500 фунтов каждая. Все вооружение будет располагаться во внутренних отсеках.
lenta.ru
Автор: Tigra 6.12.2012 - 12:44
БАК Горизонт Эйр S-100 Разработан как вертолет вертикального взлета и посадки (VTOL). Не требуется ни ВПП, ни специального наземного авиационного оборудования. Может базироваться на кораблях, морских платформах, водных сооружениях. Предназначен для решения широкого спектра задач. Может нести различную полезную нагрузку (до 50 кг).
Области применения: - Дневное/ночное патрулирование.
- Масштабное и точечное наблюдение.
- Обеспечение безопасности на море.
- Точный мониторинг наземного и надводного пространства.
- Обнаружение и контроль очагов экологических катастроф природного и техногенного происхождения (пожары, разливы нефти, прорывы нефте- и газопроводов и пр.)
- Участие в поисково-спасательных мероприятиях при возникновении чрезвычайных ситуаций.
- Охрана границ.
Варианты возможной нагрузки/комплектации в зависимости от цели и области применения: - видеокамера дневного/ночного видения на гиростабилизированной платформе.
Автономность: полностью автономный взлет, навигация по точкам маршрута и приземление. Модули пилотирования и полетного контроля осуществляют привязку координат к карте и показывают местонахождение S-100 в режиме реального времени на экране с цифровой картой, соответствующем приборной панели самолета с интегрированными контрольными данными. Компьютер контроля полезной нагрузки дает оператору возможность вести постоянное наблюдение за конкретными показателями, исходя из данных полетного задания, видео- и фотосъемку. В случае потери связи автоматически возвращается на исходную точку.
Интеграция - элемент IV уровня автоматизированной системы АСТК «Рубеж» - адаптация в любые автоматизированные системы сбора и обработки информации.
Навигация: дублирующие друг друга инерционная и географическая информационная (INS и GPS/ГЛОНАСС) системы навигации - гарантируют точность маршрута и стабильность полета. Данные пилотирования и полетного контроля выводятся на экран рабочего места пилота. Передача данных/видеоизображения: полностью цифровое, сжатое видеоизображение (до 4 параллельных видеоканалов) с оптико-электронного модуля передается в режиме реального времени на наземную станцию сбора информации, где отображается непосредственно на экране рабочего места оператора.
Прочность и надежность Модульная конструкция, с фасеточной фюзеляжной раковиной, производится из крепкого и легкого материала композитных карбоновых волокон «Монокок»; двигатель – из высокопрочного титана и алюминия. Количество механических частей, имеющих ограниченный срок эксплуатации, сведено до абсолютного минимума.
Вместительность и конфигурация Имеет два транспортных фюзеляжных отсека, усиленные боковые пункты крепления полезной нагрузки, а также внутренний отсек для дополнительного электронного оборудования, такого, как радиолокационная система идентификации воздушного судна (транспондер), система предупреждения столкновения самолетов в воздухе (ACAS) и др. Главный отсек для полезной нагрузки, который находится под основным валом несущего винта, рассчитан на 50 кг.
Связь Интерфейс LAN представляет собой надежный канал для передачи навигационно-эксплуатационных данных наземной станции, осуществляя также связь и с другими источниками информации по сети Ethernet.
Модификации Модульная схема наземной станции, состоящей из двух портативных компьютеров (полетное задание и навигация, эксплуатация полезной нагрузки и обработка видеоматериала), может быть расширена и модифицирована. Подготовка полетного задания осуществляется на основе данных GPS/ГЛОНАСС, для контроля условий полета могут быть, кроме того, использованы данные географических информационных систем (GIM) – зоны опасности, запреты на полеты и пр.
Стандартная дальность передачи данных: 80/180 км (43/97 nm).
Максимальная скорость: 120 узлов (220 км/ч).
Крейсерская скорость: 55 узлов (102 км/ч) (для увеличения радиуса полета).
Максимальное время полета: не менее 6 часов с полезной загрузкой в 35 кг.
Максимальный взлетный вес: 200 кг.
Cухой вес: 100 кг.
Размеры: - длина: 3110 мм. - высота: 1040 мм. - ширина: 1240 мм.
Диаметр главного винта: 3400 мм.
Автор: Мэри 8.12.2012 - 20:08
Со дна озера Мичиган подняли истребитель, пролежавший там почти семьдесят лет. Как сообщает агентство Associated Press, операцию по подъему самолета спонсировал фонд Национального музея военно-морской авиации, который планирует впоследствии выставить его на обозрение публики в Чикаго. Истребитель FM-2 "Уайлдкэт" потерпел крушение 28 декабря 1944 года во время учений палубной авиации, проводившихся на озере Мичиган в районе города Уокеган, штат Иллинойс. Предположительно, причиной аварии послужил отказ двигателя. Самолет оказался в озере на глубине около 60 метров.
Во время учений палубной авиации на озере Мичиган авианосцы базировались в чикагском порту, а самолеты - на аэродроме ВМС США в местечке Гленвью, северном пригороде Чикаго. В общей сложности подготовку на озере Мичиган прошли более 17 тысяч летчиков, в том числе будущий президент Джордж Буш-старший, который участвовал в боевых действиях на тихоокеанском театре Второй мировой войны.
Палубный истребитель-бомбардировщик"Уайлдкэт" поступил в серийное производство незадолго до начала Второй мировой войны. Первоначально такие самолеты производились корпорацией Grumman и носили марку F4F, однако в годы Второй мировой их производством также занялась корпорация General Motors, которая дала им маркировку FM-1 и FM-2.
Автор: Мэри 24.12.2012 - 14:21
Российский оборонно-промышленный комплекс создал ракету класса "воздух-воздух", предназначенную для поражения высокоманевренных и малозаметных воздушных целей, пишет газета "Известия" со ссылкой на источник в ОПК. Как ожидается, до конца декабря завершится этап государственных испытаний ракеты, получившей индекс РВВ-МД, после чего военные примут ее на вооружение.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Новая ракета войдет в состав номенклатуры вооружений перспективного истребителя Т-50 (ПАК ФА), который поступит на вооружение ВВС России с 2015 года. Кроме того, РВВ-МД может использоваться и на существующих типах истребителей, включая Су-27 и МиГ-31. Большая часть технических параметров новой ракеты засекречена. Начало серийного производства РВВ-МД запланировано на 2013 год.
Как отмечает газета, о новой ракете известно только, что масса ее боевой части составляет восемь килограммов при общей массе боеприпаса в сто килограммов. Длина РВВ-МД составляет около трех метров. Ракета способна поражать воздушные объекты, летящие на высоте от 20 до 20 тысяч метров на дальности от 300 метров до 40 километров. При этом РВВ-МД обеспечивает и поражение цели, маневрирующей с перегрузками до 20g.
Кроме того, новая ракета оснащена многодиапазонной головкой с тепловой системой наведения, которую очень сложно сбить с цели при помощи инфракрасных систем подавления или ложных тепловых целей. В частности, система наведения РВВ-МД способна определить разницу в диапазоне излучения ЛТЦ и воздушной цели. По словам источника газеты, РВВ-МД является первой российской многодиапазонной ракетой.
Ранее сообщалось, что в марте 2013 года начнутся государственные испытания перспективного истребителя Т-50 со штатным вооружением. Испытания будут проводиться в течение года; в них примут участие восемь прототипов ПАК ФА.
_______ Командование ВВС России решило вернуться к системе базирования "один аэродром - один авиаполк". Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев. По его словам, для достижения этой цели до 2020 года планируется значительно усовершенствовать инфраструктуру всех аэродромов.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
В 2008 году в Вооруженных силах России началась военная реформа, инициированная Анатолием Сердюковым, который занимал тогда пост министра обороны. В рамках реформы, помимо прочего, планировалось сделать базирование ВВС более компактным - все военные самолеты должны были быть размещены на восьми основных авиационных базах. Исключение предполагалось сделать только для Дальней авиации, традиционно имеющей разрозненную аэродромную сеть.
"Решение принято следующее - будем практически за время до 2020 года поднимать всю аэродромную сеть. Она естественно, будет расширяться. Мы модернизируем не только восемь, но и все остальные аэродромы. Принято уже решение, на каждом аэродроме будет располагаться по одному авиационному полку", - рассказал Бондарев. В январе 2012 года сообщалось, что Министерство обороны России намерено провести реконструкцию всех аэродромов до 2020 года.
Между тем, Бондарев также рассказал, что в случае, если Вооруженные силы России перейдут на трехвидовую систему комплектования, то Войска Воздушно-космической обороны могут быть переданы под контроль ВВС. В настоящее время в состав ВС РФ входят три вида войск (ВВС, ВМФ и Сухопутные войска) и три самостоятельных рода войск (Войска ВКО, РВСН и ВДВ). Если Войска ВКО перейдут в состав ВВС России, последние намерены восстановить центральный командный пункт.
Наконец, в 2013 году Министерство обороны России намерено изменить систему подготовки военных летчиков. В настоящее время в России действует только один вуз ВВС - Военно-воздушная академия имени Жуковского и Гагарина в Воронеже. Этот вуз имеет три филиала в Краснодаре, Сызрани и Челябинске. По словам Бондарева, в будущем году на базе филиалов вуза планируется создать самостоятельные Краснодарское, Сызранское и Челябинское авиационные училища летчиков и штурманов.
________ Российские пилотажные группы "Стрижи" и "Русские витязи" пересядут на новые типы самолетов. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. По его словам, пилотажные группы перевооружатся на истребители Су-30СМ и Су-35 соответственно. Бондарев также отметил, что эти самолеты обладают хорошим ресурсом и могут "без проблем выполнять перелеты в различные страны мира".
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Ранее вице-премьер России Дмитрий Рогозин объявил, что дал поручение провести перевооружение "Стрижей" и "Русских витязей" на истребители Су-30СМ и Су-35, которые заменят в этих пилотажных группах устаревшие МиГ-29 и Су-27. "Когда мы закончим предварительные войсковые испытания этих двух самолетов, они будут в опережающем порядке поступать", - отметил Бондарев, при этом не назвав точную дату поступления новых типов истребителей на вооружение пилотажных групп.
В настоящее время "Стрижи" выполняют полеты на четырех истребителях МиГ-29 и двух МиГ-29УБ. В свою очередь на вооружении "Русских витязей" стоят четыре истребителя Су-27П и два Су-27УБ.
Между тем, Бондарев отметил, что в составе ВВС России необходимо также создать пилотажную группу, которая бы выполняла показательные полеты на учебно-боевых самолетах Як-130. "Мы создадим еще одну группу на Як-130. Она будет создана в обязательном порядке, потому что Як-130 - тоже самолет прекрасный, и его надо показывать", - рассказал Бондарев.
Между тем, командиром пилотажной группы "Стрижи" станет военный летчик 1-го класса майор Максим Мусатов, заявил Бондарев. Он заменит бывшего командира пилотажной группы Валерия Морозова, в отношении которого 8 октября 2012 года было возбуждено уголовное дело по статье 290 Уголовного кодекса России ("получение должностным лицом взятки за незаконные действия"). По словам Бондарева, Мусатов освоил несколько типов боевых самолетов, включая МиГ-29 и Су-27.
О том, что Мусатов, летчик пилотажной группы "Соколы России", возглавит "Стрижей", стало известно 19 ноября 2012 года. Предложение стать командиром "Стрижей" Мусатову сделал Бондарев. В настоящее время обязанности командира "Стрижей" исполняет подполковник Сергей Осяйкин.
_________ Минобороны России решило отказаться от дальнейших закупок легких транспортников Ан-140. К настоящему времени военное ведомство приобрело 18 таких самолетов. Причиной отказа от дальнейших закупок самолета стали задержки в поставках Ан-140, а также ряд недоработок, обнаруженных в ходе опытной эксплуатации. _________ Перспективная зенитная ракетная система С-500 будет обеспечивать противовоздушное и противоракетное прикрытие отдельных регионов, крупных регионов, промышленных объектов и стратегических целей. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
По словам Бондарева, комплекс сможет одновременно поражать до десяти баллистических целей, включая боевые блоки гиперзвуковых крылатых ракет, летящие со скоростью до семи километров в секунду. "По своим боевым возможностям ЗРС С-500 будет значительно превосходить стоящую в настоящее время на вооружении ЗРС С-400 "Триумф" и его конкурента - американскую систему PAC-3", - отметил командующий ВВС.
В новом зенитном комплексе планируется использовать принцип раздельного решения задач уничтожения баллистических и аэродинамических целей, причем борьба с боевыми блоками баллистических ракет средней и большой дальности будет основной задачей С-500. Комплекс будет способен поражать боевые блоки на конечном участке траектории "и, в известных пределах, - на среднем участке".
Ранее сообщалось, что С-500 получат более мощный радар по сравнению с С-400. Эта радиолокационная станция сможет обнаруживать цели на дальности до 800-900 километров. Предположительно, в противоракетной части комплекс С-500 будет унифицирован с системой противоракетной обороны Москвы А-135 "Амур" и, вероятно, А-235 "Самолет-М".
В конце июня 2012 года сообщалось, что комплексы С-500 поступят на вооружение России уже в 2013 году, на два года раньше запланированного срока. На первом этапе С-500 будет использовать ракеты-перехватчики от комплексов С-400, но к 2014-2015 году будет перевооружен на собственные противоракеты. В перспективе С-500 составит основу системы противоракетной обороны России.
Автор: Мэри 17.01.2013 - 19:05
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 выполнил свой первый самостоятельный полет. Многоцелевой истребитель пятого поколения вылетел из Комсомольска-на-Амуре и приземлился в подмосковном Жуковском, сообщил в своем микроблоге вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
"Самолет укомплектован практически полным составом радиоэлектронного оборудования и обзорно-прицельных систем. Это серьезный прорыв! Машина преодолела 7 тыс. км, сделав по дороге в столицу две посадки - в Абакане и Челябинске", - заявил чиновник.
Д.Рогозин поздравил коллектив разработчиков и испытателей самолета. Созданием истребителя занимались сотрудники подразделения Объединенной авиастроительной корпорации — ОКБ "Сухого".
За штурвалом самолета во время длительного полета находился Герой России Сергей Богдан, который 12 декабря 2012г. поднял новейшую машину в воздух.
Испытания первого летного образца истребителя пятого поколения Т-50 начались в январе 2010г. Первый полет состоялся 29 января 2010г. Начало эксплуатации самолета запланировано на 2013г., ориентировочная стоимость каждого ПАК ФА - 100 млн долл. Серийное производство истребителей планируется наладить к началу 2016г.
По сравнению с предшественниками, ПАК ФА пятого поколения обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет оснащен принципиально новым комплексом бортовой электроники, обладает функцией электронного пилота и перспективной радиолокационной станцией, что снижает нагрузку на летчика. rbc.ru/society
Автор: guest 24.01.2013 - 20:46
Исследования Air Power Australia: "Самолеты США бесполезны в войне с Россией"
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Российские средства противовоздушной обороны в случае военного конфликта практически не оставляют шансов на выживание американским самолетам.
Австралийский аналитический центр Air Power Australia опубликовал в феврале очередное исследование, в котором сравнил возможности российской ПВО и американской боевой авиации. Согласно результатам исследования, средства противовоздушной обороны России достигли уровня, когда возможность выживания ВВС США в случае военного конфликта практически равна нулю.
По словам директора Центра анализа стратегий и технологий Руслана Пухова, высокое качество российской ПВО обусловлено тем, что, во-первых, в период холодной войны советские самолеты по качеству отставали от зарубежных аналогов, поэтому уже тогда военное советское руководство для компенсации недостатков авиации сделало акцент на развитие средств ПВО. Эта политика была поддержана и российским руководством при одновременном развитии авиационных комплексов, которые в настоящее время также не уступают лучшим западным образцам, за исключением, возможно, F-22 Raptor. Отметим, что, по данным исследования Air Power Australia, противостоять российским ПВО не способны не только американские боевые самолеты F-15, F-16 и F/A-18, но даже перспективный многоцелевой истребитель пятого поколения Joint Strike Fighter, также известный как F-35 Lightning II. Причем для того, чтобы достичь превосходства, которое американская авиация имела на момент окончания холодной войны, Пентагону необходимо принять на вооружение еще как минимум 400 самолетов F-22 Raptor. В ином случае американская авиация окончательно утратит свое стратегическое превосходство над российской ПВО.
Исследователи также пришли к выводу, что с момента окончания холодной войны российским инженерам удалось достичь значительных результатов в модернизации средств противовоздушной обороны. Как отмечает РИА "Новости", возможность проанализировать потенциал вероятного противника у российских ученых появилась во время военных конфликтов в Ираке в 1991 году и в Сербии в 1999 году.
Автор: Tigra 13.02.2013 - 22:13
Цитата(guest @ 24.01.2013 - 20:54)
Исследования Air Power Australia: "Самолеты США бесполезны в войне с Россией"
Как человек, имеющий к этому вопросу самое непосредственное отношение, прокомментирую. Действительно, наши системы ПВО/ПРО существенно превосходят ЮСовские аналоги. Проблемы в комплексе, количествах и специалистах. Что бы сбить пяток-десяток самолетов и ракет, у нас вполне хватит сил и средств (имеется ввиду не денег). Но: 1) разрушена комплексная система мониторинга воздушного пространства над СССР/Россией. Просто огромное количество "мертвых зон" не позволяет говорить о закрытости наших воздушных границ. 2) количество современных систем ПВО/ПРО не позволяет надежно прикрыть воздушное пространство над Россией в случае ШИРОКОМАСШТАБНЫХ военных действий. 3) мизерное содержание специалистов приводит к некомплекту и элементарной безграмотности. (вспомним как соседи украинцы завалили транспортный Ту-154)
Всё это говорит о том, что в случае войны с ЮСой мы им сумеем пустить изрядно крови, но закрыть от пиндосов наше небо не сможем. (да ещё не факт, что предатели во Власти вообще дадут оказать сопротивление "демократизаторам"....)
Автор: guest 13.02.2013 - 22:47
Время другое сейчас,в России сформировалась влиятельная финансовая элита и ТНК заинтересованные в суверенитете страны,в отличии от олигархов поднявшихся в 90-е этой элите есть что терять в случае оккупации или расчленении страны,именно поэтому России удалось пережить 2000 годы,ждать такого предательства,как сдача страны или ее расчленение(по типу СССР) сейчас уже не стоит.Что касается ПВО сейчас идет довольно таки серьезное перевооружение ЗРВ,да и в общем ВВС,не так давно вооруженным силам был предоставлен план обороны,в коем то веке войскам были поставлены задачи и указаны цели,т.е. смысл их существования и ориентиры что уже хорошо...
Автор: Tigra 16.02.2013 - 22:34
Цитата(guest @ 13.02.2013 - 22:55)
Время другое сейчас,в России сформировалась влиятельная финансовая элита и ТНК заинтересованные в суверенитете страны,в отличии от олигархов поднявшихся в 90-е этой элите есть что терять в случае оккупации или расчленении страны,именно поэтому России удалось пережить 2000 годы,ждать такого предательства,как сдача страны или ее расчленение(по типу СССР) сейчас уже не стоит.Что касается ПВО сейчас идет довольно таки серьезное перевооружение ЗРВ,да и в общем ВВС,не так давно вооруженным силам был предоставлен план обороны,в коем то веке войскам были поставлены задачи и указаны цели,т.е. смысл их существования и ориентиры что уже хорошо...
Конечно хорошо бы, но: 1) Нефтяные корпорации заинтересованны не в свернитете страны и благополучии народа, а исключительно в получении прибыли. Будет выгодней сдеть странц под НАТО - сдадут не поморщатся. А будет выгодней лечь под Китай - и сами лягут и страну положат. 2) Перевооружение? Ну например комплекс С-500, который яще я застал в разработке (91-й год) до сих пор не принят, хотя по уму мы уже от него должны были на пару шагов в перед уйти. А С-500 должен быть в каждой точке ПРО/ПВО, а в реале и точки сократили в разы (по моим оценкам в 17 раз), а далеко не все оборудовали системами прошлого века (С-300). 3) планы и реальное снабжение- разные вещи. И в стране, где во власти попильщики, деньги, направляемые на оборону, не являются гарантом эффективного вложения (то есть приводящие к реальному увеличению боеспособности). 4) хорошего оператора комплекса ПРО/ПВО нужно учить года три-четыре, просто что бы новобранец (заметьте, новобранец с высшим, неоконченным высшим или средне-специальным техническим образованием) научился не путаться в кнопках, нужно минимум год. МИНИМУМ. У нас сейчас срок службы как раз год. Только научится хотя бы азам и дембель. Вот и служат на точках сержанты и офицеры. А их мало, очень мало, ибо хорошему специалисту и на гражданке местечко найдется, и заработает он там куда больше.
И все бы ничего, и поверил бы Путину. но вот не вижу реальных шагов его, для того, что бы реашить реалные и основные проблемы Армии. Так, чуть мене разрушителен, чем "власовец" ЕБН.
Автор: Мэри 17.02.2013 - 17:50
Вертолетная площадка в Кремле для обеспечения передвижения первых лиц государства будет готова в ближайшее время, а вертолеты для президента и премьера уже закуплены, рассказал ИТАР-ТАСС управляющий делами президента РФ Владимир Кожин. Самолеты в авиаотряде "Россия", обеспечивающем нужды первых лиц, отечественного производства, а вертолеты пришлось покупать в Италии.
"Вертолетная площадка в Кремле практически уже заканчивается, скоро мы будем вводить ее в строй. В самое ближайшее время, - сказал Кожин. - Это обусловлено необходимостью как современного и быстрого передвижения руководства страны, так и в том числе тем, чтобы меньше создавать проблем на дорогах Москвы, где ситуация, как вы знаете, достаточно сложная".
"Мы практически заканчиваем модернизацию спецотряда "Россия" и по линии самолетов, и по линии вертолетов", - сказал управделами. Он пояснил, что "все основные борта, основные самолеты и вертолеты - конечно, отечественного производства, в основном серии "Ил" и "Ту".
В то же время, сообщил Кожин, было закуплено "небольшое количество пока еще иностранных вертолетов - это итальянские машины фирмы Agusta. Их выбрали потому, что завод по производству вскоре заработает в России, "соответственно, они будут отечественного производства... и сервис будет уже российским".
Управделами президента РФ также добавил, что вертолетной площадкой в Кремле смогут пользоваться не только президент и премьер. "Есть вертолеты и министра обороны и других министерств, например МЧС, и при необходимости они также могут воспользоваться", - заключил он.
По данным СМИ, первые тестовые полеты состоялись еще в конце прошлого года. newsru.ru/russia/17feb2013
Автор: Мэри 18.02.2013 - 9:48
Штурманам стратегических бомбардировщиков не на чем учиться после приказа Дмитрия Медведева о выведении самолетов из эксплуатации Главкомат Военно-воздушных сил принял решение восстановить парк учебно-боевых самолетов Ту-134УБЛ и Ту-134Ш и обратился к министру Шойгу с просьбой выделить финансовые средства. По предварительным прикидкам, продление ресурса примерно полусотни имеющихся машин стоит менее 20 млн рублей, сообщил «Известиям» источник в главкомате.
— Модификация УБЛ используется для подготовки пилотов, а Ш — штурманов Дальней авиации. Кроме Ту-134, готовить их фактически не на чем, потому что запасные варианты в виде Ан-24 и Ан-26 не имеют того навигационного и прицельного оборудования, которым оснащаются дальние бомбардировщики, — пояснил он.
После крушения под Петрозаводском в июне 2011 года рейсового самолета Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» тогдашний президент Дмитрий Медведев распорядился вывести из эксплуатации все самолеты этой марки. Министр обороны Сердюков вскоре подписал приказ о приостановке работы всех военных Ту-134, «за исключением полетов, связанных с боевой подготовкой», и прекратил финансирование ремонта и продления ресурса.
Главкомату ВВС он предписал подготовить тактико-техническое задание для самолета на замену. Авиаторы рассматривали в качестве альтернативных машин учебные модели на базе нового Ту-204/214, однако вскоре выяснилось, что подготовить их к эксплуатации удастся не раньше 2016 года.
В 2012 году попавшие в опалу «тушки» практически не летали, несмотря на оговорку о боевой подготовке, и вся программа учебы и повышения квалификации штурманов и летного состава Дальней авиации застопорилась.
Офицер челябинского филиала Военного учебно-научного центра (ВУНЦ) говорит, что за весь прошлый год Ту-134Ш поднимались в небо менее 10 раз. В филиале готовят штурманов для бомбардировщиков Ту-22М, Ту-95МС и Ту-160, так как у учебно-боевой «маленькой тушки» сходны авиационные навигационные комплексы и прицелы ОПБ-15, а также есть бомбодержатели.
— Нам пришлось в основном заниматься на Ан-24 и Ан-26. Если элементарные штурманские упражнения на них можно отработать, то сложные, такие как прицеливание по радару и поиск цели в сложных метеоусловиях, нельзя — у «Ан» другие скорости и оборудование, — рассказал он «Известиям».
Штурман отметил, что туполевские машины в отличие от антоновских оборудованы бортовыми системами и переключателями, как на Ту-22М, поэтому на них можно обучать и борттехников для бомбардировщиков.
Бывший главком ВВС Владимир Михайлов заявил «Известиям», что Ту-134УБЛ и Ш очень нужны учебным центрам.
— Эти самолеты очень удачные, подходят для подготовки штурманов и пилотов. Возможно, требования списать их звучали для того, чтобы купить импортные учебные самолеты, — считает генерал.
Главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев не видит особых проблем в работах по продлению эксплуатации Ту-134.
— Конструкция зарекомендовала себя довольно хорошо, защита от коррозии неплохая. Пока на вооружении стоят бомбардировщики Туполева, их учебный собрат Ту-134 вполне годится, — сказал он «Известиям».
Пантелеев считает нецелесообразным создавать новую модель учебного самолета, пока нет нового бомбардировщика-ракетоносца. При этом ПАК ДА (перспективный авиакомплекс Дальней авиации) взлетит не раньше середины 2020-х годов. izvestia.ru/news
Автор: Мэри 23.02.2013 - 17:49
Министерство обороны США приостановило полеты всех истребителей- бомбардировщиков пятого поколения F-35 из-за технических неполадок. Огромные расходы на передовую авиацию - предмет ожесточенного обсуждения, и инцидент может вылиться в серьезное сокращение расходов Пентагона.
Как сообщило оборонное ведомство, во время проведения стандартного технического осмотра на лопасти реактивной турбины двигателя одного из истребителей была обнаружена трещина.
В Пентагоне также информировали, что ведомство и корпорация Lockheed Martin, производящая новейшие истребители, проводят тщательную проверку всех F-35 для выяснения причины возникновения неисправности.
F-35 - многоцелевой истребитель, спроектированный с использованием технологий малой заметности и способный нести ядерные боеголовки. Один самолет обходится в 137 млн долларов. В декабре минувшего года минобороны США заключило с Lockheed Martin контракт на покупку очередной партии этих самолетов, на общую сумму около 3,8 млрд долларов, напоминает ИТАР-ТАСС.
На разработку, покупку и эксплуатацию F-35 США планировали потратить в ближайшие 50 лет около 1,5 трлн долларов. Но на данном этапе Пентагон пытается убедить конгресс отменить сокращение военного бюджета, которое заставит отложить покупку трех из примерно тридцати самолетов F-35, которые планируется заказать в этом году. newsru.com/world/23feb2013
Автор: Tigra 25.02.2013 - 20:40
Цитата(Мэри @ 18.02.2013 - 9:56)
Штурманам стратегических бомбардировщиков не на чем учиться после приказа Дмитрия Медведева о выведении самолетов из эксплуатации
Спасибо Диме-Айфончику, за очередное вредительство. Вот интересно, это придурок оть понимает что делает? или вообще думать не умеет?
Автор: Мэри 7.03.2013 - 10:42
Ту-160 Фото: army.lv
ВВС России утвердили проект перспективного авиационного комплекса дальней авиации, призванного после 2020 года заменить стратегические ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Разработкой нового самолета займется КБ имени Туполева. К разочарованию вице-премьера России Дмитрия Рогозина, ратовавшего за то, чтобы перспективный бомбардировщик был гиперзвуковым, военные выбрали проект дозвукового самолета с широким применением технологий малозаметности. По сути, военные пошли по наименее рискованному пути, выбрав надежность отработанных технологий, а не туманные возможности пока еще плохо изученного пилотируемого полета на скоростях свыше пяти чисел Маха.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Совсекретно
Создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) началось в 2009 году, когда Министерство обороны России и Конструкторское бюро имени Туполева подписали контракт на проведение научно-исследовательских работ. Какие-либо подробности о новом самолете, который в перспективе должен составить основу Дальней авиации ВВС России, тогда не раскрывались. Работы по контракту завершились летом 2012 года, когда главком ВВС России Виктор Бондарев объявил, что облик перспективного бомбардировщика уже сформирован, аванпроект ПАК ДА завершен и утвержден и начинаются опытно-конструкторские работы по проекту.
Частично требования к новому стратегическому самолету еще в конце 2011 года назвал командующий ДА ВВС России генерал-майор Анатолий Жихарев. По его словам, новый самолет должен быть создан с применением технологии малозаметности, получить новый прицельно-навигационный комплекс, средства связи, разведки и радиоэлектронной борьбы. Позднее Николай Макаров, занимавший тогда пост начальника Генерального штаба Вооруженных сил России, отметил, что ПАК ДА «будет значительно превосходить все современные типы таких самолетов, в том числе американские», и получит новый планер.
При этом вице-премьер России Дмитрий Рогозин, курирующий оборонно-промышленный комплекс, усомнился в необходимости создания самолета с такими характеристиками. «Посмотрите на уровень развития противовоздушной и противоракетной обороны: все эти самолеты никуда не долетят. Ни наши к ним, ни их к нам. Надо думать о совершенно нетривиальных вещах», ─ заявил Рогозин. Летом прошлого года вице-премьер в своем твиттере написал, что новый самолет «не должен быть копией B-2» (американский стратегический дозвуковой дальний бомбардировщик) и что «надо смотреть за горизонт и разрабатывать гиперзвуковую дальнюю авиацию ─ военную и гражданскую».
Ту-95МС Фото: army.lv 1/3
В начале 2012 года был объявлен конкурс, в котором приняли участие «Туполев» и еще ряд конструкторских бюро (какие именно, пока неизвестно; речь может идти о «Сухом» и «Бериеве»). Военным было представлено несколько предварительных проектов перспективного бомбардировщика, включая сверхзвуковые версии самолета, один гиперзвуковой и один дозвуковой. Последний был подготовлен «Туполевым». По данным газеты «Известия», ссылающейся на источник в ВВС России, командование утвердило проект ПАК ДА, предложенный «Туполевым». Его строительство будет осуществляться по схеме «летающего крыла». Благодаря ей самолет станет «невидим» для радаров, но не сможет развивать скорость, превосходящую скорость звука.
В течение текущего года «Туполев» теперь должен просчитать тактико-технические характеристики ПАК ДА, в начале 2014 года представить военным расчет бюджета научно-исследовательской работы, а в 2015 году полностью завершить технический проект самолета. В конце 2011 года сообщалось, что первый прототип перспективного бомбардировщика должен быть готов в 2020 году и принят на вооружение в 2025-м. Теперь же ожидается, что серийное производство нового самолета начнется в 2020-м. Впрочем, эти сроки могут несколько сдвинуться из-за того, что госпрограмма вооружений России до 2020 года рассчитана по оптимистическому прогнозу экономического развития страны.
Поскольку проект ведется под грифом секретно, информация о перспективном бомбардировщике крайне скудна. Предположительно максимальная взлетная масса самолета составит не менее 120 тонн. Самолет может нести вооружение общей массой до 24 тонн и совершать полеты на расстояние до 12 тысяч километров. Впрочем, если учесть заявление Бондарева о превосходстве ПАК ДА над американскими стратегическими самолетами, можно предположить, что максимальная взлетная масса российского ракетоносца составит около 170 тонн при массе полезной нагрузки в 27-30 тонн. Вероятно, самолет сможет развивать скорость до 850-900 километров в час и совершать полеты на расстояние до 12-15 тысяч километров.
Трудный выбор
Выбирая туполевский вариант перспективного дальнего бомбардировщика, ВВС России руководствовались несколькими факторами, включая дальность полета самолета, грузоподъемность, малозаметность, скоростные параметры, приблизительные стоимостные расчеты разработки и риски. Каждый из представленных проектов имеет свои плюсы и минусы, и военным фактически предстояло сделать нелегкий выбор: с одной стороны ─ скажем, колоссальная скорость полета и возможность относительно быстрого нанесения бомбовых ударов по территории противника (впрочем, быстрее баллистической ракеты пока ничего не придумано; подлетное время до США, например, составит 30-40 минут), а с другой стороны ─ медленный, но практически незаметный для радаров самолет.
В крупном сверхзвуковом самолете класса «бомбардировщик» крайне сложно реализовать все существующие технологии малозаметности. Так, для реактивных двигателей в этом случае необходимы широкие воздухозаборники S-образной формы, что является своего рода компромиссом между обеспечением силовых установок достаточным количеством воздуха и радиолокационной малозаметностью (изогнутая форма воздухозаборника призвана закрывать от радиолокационного излучения лопатки двигателей, но она же создает фронт пониженного давления перед вентилятором двигателя).
Сами двигатели, включая сопла, должны быть максимально скрыты корпусом самолета, чтобы обеспечивалась малозаметность в инфракрасном диапазоне, но тогда ни о какой сверхзвуковой, а тем более гиперзвуковой скорости полета говорить уже не приходится. Кроме того, горячую реактивную струю на сверхзвуковой скорости полета корпусом самолета никак не прикроешь ─ она будет тянуться за ним десятки метров. Использование геометрической технологии малозаметности (искаженные угловатые формы корпуса, «зубчатые» стыки панелей») значительно ухудшит аэродинамические характеристики машины. И только применение радиопоглощающих материалов практически не окажет влияния на характеристики самолета.
F-117 Nighthawk Wikipedia
С применением различных технологий малозаметности в 1970-х годах в США был спроектирован боевой самолет F-117 Nighthawk. В нем использовалось керамическое и радиопоглощающее покрытие, а корпус самолета был «граненым». Существовавшим в те годы радиолокационным станциям обнаружить самолет действительно было крайне трудно. Тем не менее из-за специфической конструкции аэродинамические характеристики F-117 были чуть лучше, чем у утюга, и по этой причине ВВС США, сперва планировавшие получить малозаметный истребитель, переквалифицировали самолет в штурмовик. F-117 не мог развивать скорость более 990 километров в час, а дальность его полета составляла всего 1720 километров (боевой радиус ─ 860 километров).
Нынешние технологии позволяют создать бомбардировщик с «граненым» корпусом, прикрытым для обеспечения высоких аэродинамических характеристик радиопрозрачными композиционными материалами. Но такой подход накладывает определенные ограничения на скоростные характеристики самолета, делает его конструкцию чересчур сложной, а стоимость проекта в целом ─ более высокой.
Разработка гиперзвукового бомбардировщика в России при нынешнем уровне развития технологий несет множество рисков, включая изначально длительное время разработки, вероятность постоянного сдвига сроков и скачкообразный рост стоимости проекта. Гиперзвуковой летательный аппарат должен иметь практически идеальную аэродинамическую форму с плавными обводами, которая плохо согласуется с требованиями геометрической малозаметности. Если говорить упрощенно, то при такой технологии уменьшение эффективной площади рассеяния летательного аппарата обеспечивается отражением радиоволн, испускаемых радарами, в сторону, а не обратно к принимающей антенне РЛС.
Высокий же риск проекта бомбардировщика, способного летать со скоростью более пяти чисел Маха (5,7 тысячи километров в час) заключается в том, что исследователям ни в рамках советских и российских проектов «Холод» и «Холод-2», ни американских FHTV и X-51A Waverider пока не удалось добиться даже стабильного дистанционно управляемого полета гиперзвуковых аппаратов. По некоторым из проектов исследования с переменным успехом ведутся уже не одно десятилетие.
В случае же с бомбардировщиком речь будет идти не о прототипе, а о большом, грузоподъемном и пилотируемом самолете, что вынудит ученых вести научные изыскания еще добрую пару десятков лет. Это не означает, что следует вообще отказаться от идеи создания пилотируемого гиперзвукового аппарата, но в рамки госпрограммы вооружений России она не укладывается. Это как раз фронт работ для Фонда перспективных исследований России, созданного в октябре 2012 года. Задачей такого фонда и станет реализация высокорискованных прорывных проектов в области вооружений и военной техники. Если разработка гиперзвуковых технологий будет произведена успешно, то, возможно, новые бомбардировщики с их использованием в отдаленном будущем как раз смогут заменить ПАК ДА. Благо время терпит.
На малой скорости
Пока же выбор в пользу дозвукового бомбардировщика представляется наиболее разумным. Схема «летающего крыла» уже сама по себе является менее заметной для радаров по сравнению с другими компоновочными схемами летательных аппаратов. Большинство технических решений по ней уже отработаны, несмотря даже на то, что «летающих крыльев» на вооружении России пока нет. Правда, определенные риски она все же несет. Дело в том, что аппаратами, построенными по схеме «летающего крыла», достаточно сложно управлять, поэтому самолет наверняка потребует установки мощного бортового компьютерного комплекса, современных систем электродистанционного или оптикодистанционного управления и навигационного комплекса.
B-2 Spirit Wikipedia
Например, американские дальние дозвуковые бомбардировщики B-2 Spirit, построенные по схеме «летающего крыла», настолько сложны в управлении, что прямое пилотирование такими самолетами просто не предусмотрено. Фактически в них за взлет, полет и посадку отвечает компьютер. Пилоту отводится только роль контролера с правом руления по взлетно-посадочной полосе, внесения изменений в полетное задание и применения вооружения. Такая схема требует надежной работы всех бортовых систем, поскольку отказ одной из них может закончиться по меньшей мере аварией. Это означает, что создание «летающего крыла» в России потребует проведения целого спектра научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области электроники.
Разработка дозвукового бомбардировщика позволит военным в конечном итоге получить экономичный самолет с большой бомбовой нагрузкой и продолжительностью полета. На самолет будут устанавливаться турбореактивные двухконтурные двигатели с большой степенью двухконтурности. Преимуществ у таких силовых установок множество. В частности, в них воздушный поток проходит по двум контурам: через компрессоры и камеру сгорания и в обход через внешний контур. Во втором случае воздушный поток, не прошедший камеру сгорания, в неизменном виде выбрасывается через сопло, создавая дополнительную тягу и снижая температуру истекающего из двигателя газа. Кроме того, двигатели с большой степенью двухконтурности хотя и не могут развивать сверхзвуковую скорость, но отличаются малой шумностью и низким потреблением топлива.
Например, двухконтурный турбореактивной двигатель Д-30КП-2 (используется на транспортниках Ил-76) может развивать тягу до 6,8 тысячи килограммов-силы и потреблять не более 0,79 килограмма топлива на килограмм-силы в час. Аналогичные показатели для двигателя АЛ-31Ф с низкой степенью двухконтурности (устанавливается на истребители Су-27) составляют 7,8 тысячи килограммов-силы (12,5 тысячи килограммов-силы в режиме форсажа) и 0,75 килограмма топлива на килограмм-силы в час (1,92 килограмма ─ в режиме форсажа). При этом следует учитывать, что максимальная взлетная масса четырехдвигательного Ил-76 составляет 217 тонн, а двухдвигательного Су-27 ─ 30 тонн. Несмотря на то что номинальный удельный расход топлива Д-30КП-2 немного выше, чем у АЛ-31Ф, в пересчете на килограмм полезной нагрузки он оказывается существенно ниже.
Cхема турбореактивного двухконтурного двигателя Wikipedia 1 ─ Вентилятор; 2 ─ Компрессор низкого давления; 3 ─ Компрессор высокого давления; 4 ─ Камера сгорания; 5 ─ Турбина высокого давления; 6 ─ Турбина низкого давления; 7 ─ Сопло; 8 ─ Ротор высокого давления; 9 ─ Ротор низкого давления
Решение развивать концепцию дозвукового бомбардировщика вполне укладывается в общемировые тенденции. Например, США, в начале 2000-х планировавшие разработать новый сверхзвуковой дальний бомбардировщик, в 2009 году от этой идеи отказались. Возможность сверхзвукового полета для бомбардировщиков ранее являлась одним из способов прорыва системы противовоздушной обороны противника. По такому принципу был создан российский бомбардировщик Ту-160, по нему же ─ американский B-1B Lancer. Эти самолеты должны были большую часть пути лететь в экономичном дозвуковом режиме, а систему ПВО преодолевать на большой высоте на сверхзвуке.
Современные средства противовоздушной обороны обеспечивают поражение летательных аппаратов на больших скоростях (до 4,8 километра в секунду для С-400), высоте и дальности. Создание высокоскоростного летательного аппарата, способного прорывать современные системы ПВО, обошлось бы американскому бюджету слишком дорого, да и стопроцентного результата не гарантировало бы. По этой причине Пентагон и принял решение создавать перспективный бомбардировщик NGB с максимальным применением технологий малозаметности. Его также построят по схеме «летающего крыла», а выполнять полеты на сверхзвуке он не будет.
Американский самолет вместо сверхзвуковой скорости получит защиту от последствий ядерного взрыва, новый бортовой радиоэлектронный комплекс с подключением к глобальной информационной сети Пентагона, вооружение и средства радиоэлектронного подавления. Вероятно, по такому же принципу будет создаваться и российский ПАК ДА, которому, как видится, для полного комплекта не хватает только одного ─ модульности. Именно она позволит в перспективе в сжатые сроки производить модернизацию необходимых элементов самолета. Василий Сычев lenta.ru
Автор: Мэри 24.04.2013 - 7:59
Самолет МиГ-31 министерства обороны Казахстана, который разбился ранее в среду, в декабре прошлого года прошел очередной ремонт в России. Об этом сообщается на сайте военного ведомства.
«Самолет МиГ-31 в декабре 2012 года прошел очередной капитально-восстановительный ремонт на 514 Авиаремонтном заводе в г. Ржев Российской Федерации, находится на гарантийном обслуживании, по окончании ремонта налетал 42 часа», — говорится в сообщении.
Минобороны добавляет, что в связи со случившимся в Казахстан вызваны представители завода ржевского завода.
Причиной крушения Миг-31 стал отказ техники. Экипаж успел катапультироваться, однако пилот самолета все равно погиб. Штурман госпитализирован. «Газета.Ru»
Автор: Мэри 25.04.2013 - 10:00
Фото: ВМС США
Научно-исследовательское управление (ONR) ВМС США инициировало программу разработки технологий уменьшения шумности палубных истребителей (JNRP, Jet Noise Reduction Programm), сообщает NavyTimes. Несколько американских исследовательских организаций уже проявили интерес к участию в программе. По словам руководителя JNRP Джозефа Дойчака (Joseph Doychak), намерение разработать технологии снижения шумности связаны со скорым поступлением на флот новых боевых самолетов с более мощными и шумными двигателями.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
В проекте намерены принять участие исследователи из Политехнического университета Вирджинии, Университета Бригама Янга, Калифорнийского технологического института, Университета Иллинойса, Университета Миссисипи, Университета Пенсильвании, а также компаний Cascade Technologies и Innovative Technology Applications. Объем финансирования программы исследований составит около четырех миллионов долларов. Как ожидается, исследования в рамках JNRP начнутся в середине июня 2013 года.
Проект не подразумевает разработку каких-либо улучшений для конкретных самолетов или внесения конструктивных изменений в парк уже имеющихся истребителей. На первом этапе на американских авианосцах планируется собрать все данные по шумности, обработать их и на основании полученной информации приступить к дальнейшим разработкам. Некоторые технологии снижения шумности уже разработаны для гражданских самолетов, однако, по словам Дойчака, они не могут применяться в военной авиации, поскольку могут снизить производительность и мощность двигателей.
Снижение шумности самолетов позволит сохранить здоровье экипажа корабля; многие моряки, работающие на палубе во время полетов со временем теряют слух. На взлете палубный тактический истребитель способен генерировать шум, уровень громкости которого достигает 150 децибел. Для сравнения, отбойный молоток генерирует шум на уровне ста децибел. По оценке ONR, любой шум более 84 децибел представляет опасность для слуха моряков. Для борьбы с шумом палубная команда носит специальные наушники, которые позволяют снизить шум на 30 децибел. lenta.ru
Автор: Мэри 25.04.2013 - 18:58
Самолет «пятого поколения» Т-50, по многим параметрам превосходящий своего американского конкурента Ф-34 («Фантом»), появится в российских войсках уже в 2016 году, заявил Владимир Путин в ходе «прямой линии»
«Есть вопросы, над которыми (в Т-50) еще надо работать: двигательная установка, вооружение», – отметил президент.
Говоря о судьбе авиасалона МАКС Путин заявил, что готов поддержать этот салон, чтобы он стал одним из ведущих в мире.
«Газета.Ru»
Автор: Мэри 7.05.2013 - 18:46
Первый MV-22 Osprey из эскадрильи HMX-1 Фото: Морская пехота США
Морская пехота США получила первый из 12 конвертопланов MV-22 Osprey, которые войдут в состав эскадрильи HMX-1 (United States Presidential Flight Squadron), предназначенной для перевозки первых лиц государства. Об этом со ссылкой на американский Корпус морской пехоты сообщает Jane's.
Передача конвертоплана состоялась 4 мая. Он будет базироваться в штаб-квартире Корпуса морской пехоты в Квантико, штат Вирджиния. Поставка остальных 11 конвертопланов, как ожидается, завершится в третьем квартале 2014 года.
Как отмечается, конвертопланы из состава эскадрильи HMX-1 будут окрашены в характерный темно-зеленый цвет и заменят в составе «президентской эскадрильи» устаревшие вертолеты Boeing Vertol CH-46E Sea Knight. Сейчас на вооружении эскадрильи HMX-1 также стоят вертолеты Sikorsky SH-3 Sea King и Sikorsky SH-60 Seahawk.
Конвертопланы семейства V-22 Osprey были разработаны компанией Bell в конце 1980-х годов и приняты на вооружение США в 2007 году. С 1991 года зарегистрировано семь аварий с участием этих конвертопланов, в которых в общей сложности погибли 36 человек, в связи с чем многие эксперты ставили под вопрос надежность Osprey.
Osprey развивает скорость до 509 километров в час и может преодолевать до 1627 километров. Максимальная взлетная масса конвертоплана достигает 27,4 тонны при чистой массе в 15 тонн. На вооружении Osprey может стоят пулемет M240 калибра 7,62 миллиметра, либо M2 калибра 12,7 миллиметра. Кроме того, машина может оснащаться шестиствольным пулеметом Minigun.
По данным Flightglobal MiliCAS на конец 2012 года, на вооружении ВВС США и Морской пехоты в общей сложности стояли 195 конвертопланов Osprey, 96 машин заказаны. В январе 2013 года минобороны США дозаказало еще 21 конвертоплан общей стоимостью 1,4 миллиарда долларов. lenta.ru
Автор: Мэри 20.08.2013 - 11:23
Стратегический бомбардировщик военно-воздушных сил США B-1B разбился в американском штате Монтана. Двум пилотам и двум членам экипажа удалось катапультироваться.
По предварительной информации, они получили незначительные травмы, передает ИТАР-ТАСС со ссылкой на представителя американских ВВС Кевина Кеннеди.
Бомбардировщик, приписанный к авиабазе в штате Южная Дакота, рухнул в удаленной местности, в 270 км к юго-востоку от города Биллингс.
К месту катастрофы направляются спасательные службы.
О том, было ли на борту бомбардировщика какое-либо вооружение, не сообщается. Причина аварии пока не известна.
Стратегический бомбардировщик B-1B Lancer, с изменяемой геометрией крыла, создавался в конце 1970-х годов в качестве носителя ядерного оружия, однако сейчас он переоборудован для доставки к целям высокоточных неядерных боеприпасов. news.ru
Автор: Мэри 8.11.2013 - 9:46
SR-71 Blackbird Фото: ВВС США
Наследник «Черного дрозда» США приступили к разработке гиперзвукового беспилотника Министерство обороны США в 2011 году обнародовало прогноз, согласно которому количество хорошо защищенных бесполетных зон будет постоянно увеличиваться, затрудняя действия обычной разведывательной и ударной авиации на территории противника. Это означает, что военным понадобятся летательные аппараты, которые смогут быстро и относительно незаметно действовать в таких условиях, перед которыми пасуют существующие самолеты. В начале ноября 2013 года подразделение Skunk Works компании Lockheed Martin объявило о разработке гиперзвукового беспилотника SR-72 ─ он должен будет занять место, освободившееся после списания легендарного самолета-разведчика SR-71 Blackbird.
«Черный дрозд»
В начале 1960-х, в разгар «холодной войны», подразделение Skunk Works американской компании Lockheed (после слияния в 1995 году с Martin Marietta стала называться Lockheed Martin) приступило к созданию нового высокоскоростного самолета-разведчика для Центрального разведывательного управления США. Самолет, получивший обозначение A-12, разрабатывался специально для ведения разведки над территорией СССР, однако после принятия на вооружение в 1963 году для этих задач ни разу не использовался. Во второй половине 1960-х часть A-12 разместили на авиабазе на Окинаве в Японии и использовали для разведки над территорией Северного Вьетнама.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
A-12 обладал «острыми» формами и на протяжении всего срока службы практически постоянно дорабатывался. Изначально на самолет были установлены турбореактивные двигатели Pratt & Whitney J75, позволявшие ему развивать скорость до двух чисел Маха (около 2,3 тысячи километров в час) в пикировании. Позднее на него поставили новые турбореактивные двигатели изменяемого цикла Pratt & Whitney J58-P4, благодаря которым самолет смог развить скорость в три числа Маха (однако максимальная допустимая скорость осталась на уровне 2,6 числа Маха). Программа A-12 была закрыта в 1968 году и фактически являлась лишь подготовкой к созданию нового высокоскоростного самолета.
A-12 на экспозиции в Нью-Йорке Фото: ВВС США
Параллельно с A-12 Skunk Works разрабатывала высокоскоростной стратегический самолет-разведчик под обозначением SR-71. Изначально он создавался на базе разведывательной версии RS-70 сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie (отсюда и происходит его название ─ SR-71). Однако вскоре после начала работы инженеры Skunk Works пришли к выводу, что платформа A-12 гораздо лучше подходит для достижения высоких скоростей и высоты полета, проведения разведки, рекогносцировки и наблюдения. В основу обновленного проекта было решено положить разведывательный самолет ЦРУ, и в 1964 году SR-71 выполнил первый полет.
Этот самолет, как и A-12, получил аэродинамические «острые» формы фюзеляжа, массивные мотогондолы и элементы конструкции, выполненные из титановых сплавов. Последние ввиду их устойчивости к сильному нагреву применялись при полете на скоростях, близких к трем числам Маха. На скорости более трех тысяч километров в час SR-71 очень быстро нагревался до 400-450 градусов Цельсия. Для охлаждения кабины пилотов использовались кондиционеры, в качестве хладагента в которых применялось авиационное топливо, отбираемое из топливопроводов. После участия в теплообмене оно сразу же поступало в двигатели и сгорало.
Для обеспечения нормального дыхания пилотов на высоте полета более 13 тысяч метров были созданы специальные скафандры полного давления (они равномерно сдавливают тело и грудную клетку, помогая дышать и нормализуя кровообращение). Позднее эти же скафандры использовались при запусках «Шаттлов». SR-71 окрашивался в темно-синий цвет, чтобы не выделяться на фоне ночного неба, из-за чего вскоре получил прозвище Blackbird («Черный дрозд»). При этом самолет стал первым летательным аппаратом, в котором использовались технологии малозаметности: плоский фюзеляж, наклонные кили, радиопоглощающее покрытие и топливная смесь с добавлением цезия для снижения температуры выхлопных газов.
XB-70 Valkyrie Фото: ВВС США
Однако «фишкой» SR-71 все же были двигатели, позволявшие ему развивать скорость, колоссальную даже по современным меркам. В 1976 году самолет-разведчик установил абсолютный рекорд скорости при полете по прямой ─ 3529,56 километра в час. Секрет крылся в турбореактивных двигателях J58 с изменяемым циклом. По сути, они представляли собой комбинацию обычных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами и прямоточных воздушно-реактивных двигателей. J58 устанавливались на SR-71 осесимметрично и имели регулируемые воздухозаборники с подвижными в горизонтальной плоскости конусами.
Основную тягу при полете на скоростях до двух чисел Маха обеспечивали турбореактивные двигатели, размещенные внутри прямоточных воздушно-реактивных. В таком режиме большая часть поступающего воздуха проходила через зону компрессоров, сжималась, смешивалась с топливом и поступала в камеру сгорания. Истекающие из камеры сгорания разогретые газы вращали турбину, которая в свою очередь раскручивала входной вентилятор турбореактивного двигателя. По мере увеличения скорости конусы в воздухозаборниках задвигались, постепенно отводя все больше воздуха в обходные каналы прямоточных двигателей, но при этом обеспечивая и минимальный приток в турбореактивный двигатель.
При скорости полета около трех тысяч километров в час и более конусы задвигались практически полностью. При этом большая часть набегающего воздуха сжималась, за счет образования ударных волн нагревалась на внешней части подвижных конусов и, минуя компрессоры, камеру сгорания и турбину, поступала сразу в форсажную камеру, где уже смешивалась с топливом и раскаленными газами из камеры сгорания турбореактивного двигателя. В таком режиме полета, по словам Бена Рича, участвовавшего в проекте SR-71, только десять процентов тяги обеспечивались обычным реактивным двигателем, а 90 процентов ─ прямоточным. На скоростях около трех чисел Маха SR-71 мог летать до исчерпания горючего.
SR-71 Blackbird Фото: ВВС США
Гибридный двигатель J58 был прорывным по конструкции, но сложным в эксплуатации. Для запуска силовых установок SR-71 на земле использовались машины Wildcat V8, каждая из которых имела два двигателя общей мощностью 600 лошадиных сил. Они раскручивали осевой одновальный компрессор J58 до начала устойчивого турбореактивного цикла. Разогрев входящего воздуха до рабочих температур полета на земле осуществлялся посредством специальных установок с турбореактивными двигателями J75, размещавшихся на некотором расстоянии перед воздухозаборниками. Для начального поджига топлива в камере сгорания на земле использовался триэтилбор, самовоспламеняющийся при температуре воздуха выше минус пяти градусов Цельсия.
Из-за высокой мощности воздухозаборники SR-71 легко втягивали со взлетно-посадочной полосы мелкие предметы, которые могли повредить двигатель. Чтобы избежать этого, на аэродромах базирования SR-71 находились специальные уборочные команды, поддерживавшие взлетные полосы практически в идеально чистом состоянии. Конструкцию двигателя усложняло и наличие компьютера, регулировавшего впрыск топлива в камеру сгорания и форсажную камеру, а также отвечавшего за перемещение конусов в воздухозаборниках по мере роста скорости. Иногда датчики, с которых компьютер снимал показания в полете, отказывали и управлять SR-71 становилось очень непросто.
За все время действия проекта «Черный дрозд» были построены 32 самолета, из них 12 были потеряны, причем по небоевым причинам. До того как в 1998 году SR-71 списали, он принял участие в нескольких боевых заданиях, включая разведывательные полеты над Кольским полуостровом, Кубой, а также Египтом, Сирией и Иорданией в 1973 году во время арабо-израильской войны Судного дня. Кроме того, самолеты регулярно участвовали в исследовательских полетах NASA по программам разработки технологий устойчивого сверхзвукового полета AST и перспективного самолета с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета SCAR.
Доступный гиперзвук
Со дня списания SR-71 прошло 15 лет. У ВВС США вновь появилась потребность в высокоскоростных летательных аппаратах, способных в короткое время наносить удары по объектам противника в любой точке земного шара. В 2011 году Пентагон объявил, что на нашей планете становится все больше так называемых зон с ограничением и воспрещением доступа и маневра (anti-access/area denied environment, зоны A2/AD). Под этими ограничениями американские военные понимают не только противодействие систем противовоздушной обороны противника и его авиации и постоянное спутниковое наблюдение, но и условия, в которых поставка запчастей и провизии значительно затруднена или невозможна вовсе.
К условиям A2/AD относится, в том числе, отсутствие американского политического и финансового влияния в регионе. Для работы в таких зонах министерству обороны США необходимы принципиально новые системы нанесения ударов, разведки, рекогносцировки и наблюдения. Создание таких систем предусмотрено долгосрочной программой разработки гиперзвуковых летательных аппаратов и средств поражения, частью которой уже является гиперзвуковая ракета ─ демонстратор технологий X-51A Waverider и проект гиперзвукового аппарата Falcon HTV (во время испытаний в августе 2011 годаэтот аппарат совершил полет на скорости в 20 чисел Маха, или около 23 тысяч километров в час).
Falcon HTV-2 Изображение: DAR
В последние годы ВВС США все острее испытывают нехватку летающей разведывательной платформы, которая могла бы заполнить нишу между спутниками, поставляющими разведывательные данные, и дозвуковыми пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами, выполняющими ту же задачу. Причем новая платформа должна быть еще и приспособлена к работе в зонах A2/AD. По неподтвержденным данным, решить эту задачу еще в 2007 году взялось подразделение Skunk Works, приступившее к предварительному проектированию гиперзвукового летательного аппарата SR-72 (в нумерации соблюдена преемственность, как и в случае с SR-71). Долгое время об этом проекте ничего не было известно, однако в начале ноября 2013 года подробности об SR-72 опубликовал журнал Aviation Week & Space Technology.
Некоторые детали проекта журналу раскрыл руководитель гиперзвуковых проектов Skunk Works Брэд Леланд. По его словам, перспективный аппарат, если его разработка будет завершена, по своим размерам окажется сопоставим с SR-71, но сможет развивать вдвое большую скорость ─ до шести чисел Маха. При этом Леланд отметил, что гиперзвуковой полет можно считать своего рода альтернативой малозаметности. «Дело в том, что при подлете на большой высоте и скорости противники просто не смогут перехватить аппарат, подобный нашему. Пока они нас обнаружат и попытаются перехватить, мы уже пролетим», ─ заявил представитель Skunk Works.
Предполагается, что проект SR-72 будет реализован в несколько этапов, но только в том случае, если на него будет выделено государственное финансирование. На первом этапе уже в 2018 году может быть создан пилотируемый демонстратор технологий FRV (Flight Research Vehicle, летающая лаборатория), размер которого будет примерно соответствовать размерам истребителя F-22 Raptor (длина ─18,9 метра, размах крыла ─ 13,56 метра, высота ─ 5,08 метра, площадь крыла ─ 78,04 квадратных метра). На этом демонстраторе будет установлен экспериментальный двигатель, способный на протяжении нескольких минут поддерживать скорость полета около шести чисел Маха
SR-72 Изображение: Skunk Works
Если все пойдет по графику, летные испытания демонстратора можно будет начать в 2023 году. Вскоре после этого можно будет приступить к испытаниям полноразмерного беспилотного прототипа SR-72, длина которого, как ожидается, составит около 30 метров. Для сравнения, длина SR-71 составляла 32,74 метра, размах крыла ─ 16,94 метра, высота ─ 5,64 метра, а площадь крыла ─ 141,1 квадратных метра. Начало летных испытаний SR-72 будет привязано к разработке и летным испытаниям перспективной гиперзвуковой ракеты HSSW (High-Speed Strike Weapon), создание которой ведется в настоящее время в интересах ВВС США. Программа HSSW предполагает завершение разработки ракеты уже в 2020 году.
По словам Леланда, начало испытаний SR-72 привязано к HSSW потому, что в настоящее время у военных есть масса предубеждений в отношении гиперзвуковых полетов. В частности, министерство обороны США пока что считает гиперзвуковые технологии «дорогостоящими, масштабными и экзотичными». После успешного завершения программы HSSW, уверен Леланд, все эти предубеждения «рассеются» и компании смогут спокойно заниматься разработками гиперзвуковых летательных аппаратов различных классов. Опять-таки, если все пойдет по плану, то существующие технологии позволят Skunk Works создать SR-72 и поставить аппарат на вооружение ВВС США уже к 2030 году.
При этом в компании рассчитывают, что новый гиперзвуковой беспилотный аппарат будет относительно дешев. И хотя основными задачами для него в Skunk Works определили разведку, рекогносцировку и наблюдение, он может быть доработан и для нанесения ударов по объектам противника. Вооруженная гиперзвуковая платформа сможет наносить высокоточные удары еще до того, как противник ее обнаружит и спрячется. Пока же Skunk Works разрабатывает SR-72 и двигатели для него самостоятельно при участии компании Aerojet Rocketdyne. С последней американское предприятие сотрудничает уже семь лет.
HTV-3X Blackswift Изображение: DARPA
В перспективном гиперзвуковом беспилотном летательном аппарате планируется использовать результаты исследований и разработок в области сверхзвуковых турбореактивных двухконтурных, прямоточных и гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Будут учтены и наработки, полученные при реализации закрытой в 2009 году программы создания гиперзвукового летательного аппарата HTV-3X Blackswift, способного летать на скоростях до шести чисел Маха. Этот проект был свернут из-за нехватки финансирования.
Гибридная установка
Для реализации гиперзвукового полета на скоростях около шести чисел Маха инженерам Skunk Works и Aerojet Rocketdyne пришлось вступить в борьбу с так называемым «провалом тяги». Речь идет об обеспечении тяги для набора скорости в скоростном промежутке между 2,5 числа Маха, когда обычные турбореактивные двухконтурные двигатели перестают быть эффективными, и четырьмя числами Маха, когда могут начинать работать гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели. По словам Леланда, результатом исследований стала технология, которая позволит создать силовую установку, пригодную для разгона SR-72 с нуля до шести чисел Маха без «провала тяги».
Подробности самой технологии Леланд не раскрыл, сославшись на коммерческую тайну. Но в целом суть ее заключается в незначительном расширении скоростных диапазонов работы турбореактивных и гиперзвуковых прямоточных двигателей. В частности, Skunk Works и Aerojet Rocketdyne придумали способ заставить обычные серийные двигатели F100 или F110 (оба типа стоят на истребителях F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon) кратковременно преодолевать скоростной рубеж в 2,5 числа Маха. Одновременно была разработана и технология, позволяющая гиперзвуковому прямоточному воздушно-реактивному двигателю «подхватывать» тягу на скоростях полета до трех чисел Маха.
Все наработанные технологии используют в новых силовых установках перспективного SR-72. По сути, на летательном аппарате будут установлены три двигателя (один турбореактивный и два гиперзвуковых) с общими воздухозаборниками и соплами. Предполагается, что турбореактивный двигатель будет разгонять SR-72 с нуля до трех чисел Маха, после чего за дело будут браться гиперзвуковые двигатели, расположенные осесимметрично под крыльями ближе к фюзеляжу. Они уже будут обеспечивать разгон до шести чисел Маха. И воздухозаборники, и сопла получат подвижные планки, которые будут отвечать за распределение воздушного потока на входе и газовой струи на выходе.
Схема силовых установок комбинированного цикла SR-72 Изображение: Skunk Works
Хотя, по большому счету, гибридизация турбореактивных и гиперзвуковых двигателей не является прорывным достижением (тем более что сама идея была заложена в двигателях J58), сам прорыв, по словам Леланда, во многом заложен в конструкции воздухозаборников. Именно они способны обеспечить стабильную работу всего двигательного комплекса на до-, сверх-, транс- и гиперзвуковых скоростях полета. В SR-72 предполагается использовать и ряд других технологий, которые помогут бороться с перегревом корпуса при гиперзвуковом полете, стабилизировать управление и обеспечить надежный обмен информацией.
Каким именно способом планируется решить сложности со связью и управлением, Skunk Works не раскрывает. Ранее при испытании гиперзвуковых ракет X-51A в полете на гиперзвуковых скоростях наблюдались частые и продолжительные по времени перебои связи. Отчасти они объясняются тем, что на поверхности летательного аппарата образуются потоки плазмы, служащие своего рода экраном для радиосигналов. Но вопрос даже не в технических трудностях ─ они, судя по уверенным рассказам Леланда, вполне преодолимы уже на современном уровне развития технологий. Дело, как ни банально это звучит, в деньгах.
В середине октября 2013 года размер государственного долга США превысил отметку в 17 триллионов долларов. Страна уже ввела множество программ сокращения бюджетных расходов, включая и многомиллиардное урезание расходов военного бюджета. Американские военные объявили о приостановке или закрытии ряда высокорискованных проектов и сообщили, что намерены сосредоточиться на поддержании боевой мощи вооруженных сил на нынешнем уровне. В таких условиях американским компаниям будет очень сложно выбивать финансирование на разработку технически сложных прорывных технологий. Василий Сычев lenta.ru
Автор: Мэри 22.11.2013 - 10:11
«Бэлла-1» Фото: «Тюменьэкотранс»
Краткий обзор проектов гибридных летательных аппаратов В последние несколько лет проекты гибридных летательных аппаратов, способных одновременно сочетать в себе, например, качества самолета, дирижабля и вертолета, становятся все более популярны. Разработками подобных аппаратов сегодня занимаются несколько стран, чьим гражданским и военным организациям требуются воздушные средства доставки людей и грузов с увеличенной грузоподъемностью и возможностью ультракороткого взлета. Некоторые из этих проектов основаны на идеях, предложенных еще в 1980-х годах.
С любой поверхности
В 2012 году в Евросоюзе был основан проект разработки гибридного самолета с предельно коротким взлетом и посадкой на любые поверхности (ESTOLAS, Extremely Short Take Off and Landing on Any Surface). Проект контролирует Еврокомиссия, а его координатором выступает Александр Гамалеев из Рижского технического университета. Основной задачей программы является создание летательного аппарата, который сочетал бы в себе возможности дирижабля, вертолета, самолета и судна на воздушной подушке. Такой гибрид должен уметь осуществлять взлет и посадку на любую поверхность.
Аппарат предполагается сконструировать по схеме «смешанного крыла» с дискообразным центропланом, который будет служить не только в качестве грузовой кабины. Специальные отсеки центроплана будут наполняться гелием для создания дополнительной подъемной силы. Планер ESTOLAS предполагается выполнить из композиционных материалов с применением трехслойного покрытия из пенных и сотовых заполнителей. Такое решение позволит сделать конструкцию аппарата в два раза легче по сравнению с металлической.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Согласно эскизам проекта летательный аппарат будет оснащен двумя двигателями с толкающими воздушными винтами в хвостовой части и одним подъемным вентилятором, расположенным в специальной шахте внутри центроплана. В сочетании с подъемной силой, создаваемой гелием, центральный вентилятор будет обеспечивать ультракороткие взлет и посадку. Хвостовая часть ESTOLAS будет выполнена двухбалочной с П-образным оперением, сочетающим в себе рули курса и высоты. Крыло планируется сделать складным для перевозки аппарата в транспортных самолетах и на поездах.
На стадии проектирования планируется проработать четыре основные версии ESTOLAS: малой (одна-две тонны), средней (40-60 тонн), большой (100-200 тонн) и супербольшой (200-400 тонн) грузоподъемности. По итогам работ, финансирование которых определено на уровне 708,4 тысячи евро, должны быть созданы виртуальные модели различных вариантов аппарата, а также радиоуправляемая модель ESTOLAS. Согласно действующим планам, проект нового летательного аппарата должен завершиться в мае 2014 года.
Идея из Тюмени
В основу европейского проекта гибридного аппарата легли идеи и наработки российского инженера Александра Филимонова, предложенные еще в 1987 году. Инженер, работавший в Тюменском индустриальном институте, занимался разработкой такого воздушного судна, которое можно было бы использовать для доставки тяжелого оборудования на Ямбургское газоконденсатное месторождение.
Работы по созданию экспериментального образца безаэродромного самолета велись в Тюмени на протяжении десяти лет. В 1994 году был создан летный образец аппарата, который сегодня известен под названиями «Бэлла-1», ФИАЛКА (Филимонова аэростатический летательный комбинированный аппарат) и БАРС (безаэродромный аэростатически разгруженный самолет). Этот аппарат сначала принимал участие в стендовых, а затем и в летных испытаниях на заснеженном поле, застывшей реке и поймах рек летом. Испытания проводились в течение двух лет.
Аэродинамическая модель ESTOLAS Фото: ESTOLAS
Длина построенного прототипа «Бэлла-1» составляла десять метров, а диаметр подъемного винта — 1,8 метров. Нормальная взлетная масса аппарата равнялась 1,2 тонны. Он был оборудован двумя маршевыми двигателями мощностью 64 лошадиных сил и одним подъемным мощностью 64 лошадиных сил. «Бэлла-1» с дискообразным центропланом и складным крылом был способен совершать полеты на скоростях от 60 до 250 километров в час на расстояние до трехсот километров. Грузоподъемность «Бэлла-1» (уже не прототипа) должна составлять 600 килограммов.
Конструкция ESTOLAS основана на гибридном аппарате Филимонова и, очевидно, отличается только использованием более современных материалов и масштабированием. И перспективный европейский аппарат, и «Бэлла-1», по проекту, имеют в нижней части надувной посадочный тор, который также служит и ограждением для воздушной подушки, колесно-лыжные опоры. Эти технические решения и должны обеспечивать взлет и посадку аппарата на любые поверхности.
В 1997 году аппарат «Бэлла-1» получил патенты в статусе изобретения и промышленного образца в России, США и Германии. При этом сам проект так и не был доведен до конца. По словам Гамалеева, причинами этого стали отсутствие финансирования. Впрочем, будет ли европейский проект более успешным, пока сказать сложно. Отметим, что при полете посадочный тор убирается, поэтому сопротивление воздуха для такого аппарата сравнимо с сопротивлением воздуха Ан-2 (центроплан особого сопротивления не создает).
Самолетодирижабль
Отчасти похожая на ESTOLAS и «Бэлла-1» разработка велась в 2010-2012 году в интересах Армии США. Разработкой проекта гибридного летательного аппарата LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle), совмещающего в себе возможности самолета и дирижабля, занималась американская компания Northrop Grumman. Военные планировали использовать аппарат для наблюдения, радиоэлектронной разведки и постановки помех, ретрансляции сигналов и для контроля воздушного пространства.
LEMV Изображение: Northrop Grumman
LEMV проектировался в качестве опционально-пилотируемого аппарата, в основу конструкции которого был положен жесткий корпус самолетного типа. На верхней и нижней поверхностях жесткого корпуса располагались надувные тканевые объемы. Предполагалось, что серийный аппарат должен был совершать взлет по-самолетному, а после достижения нужной высоты — полностью наполнять газовые объемы и превращаться в дирижабль. При этом в режиме дирижабля основные двигатели могли использоваться для перемещения между разными объектами или для выработки энергии для бортового оборудования.
Согласно проекту, длина LEMV должна была составить 91,5 метра, а грузоподъемность — 1,1 тонны. Аппарат должен был находиться на высоте шести тысяч метров на протяжении 21 дня. На беспилотник планировалось установить двигатели, способные выдавать мощность в 16 киловатт. Особенностью конструкции LEMV являлось отсутствие потребности в специальных взлетно-посадочных полосах или причальных мачтах. Первый полет американского аппарата состоялся 7 августа 2012 года. Его продолжительность составила 90 минут.
Осенью 2012 года проект LEMV был закрыт. Это произошло из-за сокращения военного бюджета и значительного отставания проекта разработки от оговоренного контрактом Армии США графика. Изначально планировалось, что LEMV совершит первый полет спустя 12-13 месяцев (июнь-июль 2011 года) после подписания контракта, а еще через 18 месяцев (январь-февраль 2013 года) поступит на войсковые испытания в Афганистан. Стоимость программы разработки аппарата оценивалась в 517 миллионов долларов, однако на проект были потрачены всего 154 миллиона.
Двигай небо
О преимуществах гибридной дирижаблеподобной техники задумались и в России. В 2010 году правительство Ульяновской области утвердило пятилетнюю программу по строительству «летающей тарелки» — дискообразного летательного аппарата. Разработкой проекта должна была заняться компания «Локомоскай», впервые объявившая о нем в начале 2000-х годов. Запустить первые аппараты в серию планировалось уже в 2012 году, однако в реальности работы так и не вышли из стадии эскизов и моделей.
Предполагалось, что внутри жесткого корпуса «летающей тарелки» — «Локомоскайнера» — будут располагаться два газовых объема. Один должен был содержать гелий, а второй — наполняться горячим воздухом от маршевых двигателей, обеспечивающих передвижение аппарата в горизонтальной плоскости на скорости до 110 километров в час. Такое использование газовых объемов позволяло бы контролировать подъемную силу, действующую на дирижабль, а значит и регулировать высоту его зависания.
Летающая модель «Локомосканера» Фото: «Локомоскай»
Предполагалось, что дальность полета «Локомоскайнеров» будет составлять до трех тысяч километров. Отличительными же чертами «Локомоскайнера», который планировалось выпускать в нескольких вариантах, должна была стать грузоподъемность. Самый маленький аппарат предполагалось использовать для перевозки грузов массой до 600 килограммов, а самый большой — 600 тонн. Для сравнения, транспортный самолет Ан-225 «Мрия» способен перевозить до 253,8 тонны; это абсолютный рекорд грузоподъемности среди летательных аппаратов такого класса.
По сути же, российская разработка начала 2000-х годов была возрождением проекта «Термоплан», реализацией которого занимался Ульяновский завод в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Этот аппарат разрабатывался специально для освоения труднодоступных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих подготовленных взлетно-посадочных полос. В 1991 году был сконструирован и испытан первый прототип «Термоплана», получивший обозначение АЛА-40. Его испытания проводились до 1992 года.
Прототип имел в диаметре 40 метров и в высоту — 16 метров. АЛА-40 был оснащен двумя газовыми объемами для гелия и отработанных горячих выхлопных газов маршевых двигателей. Проект «Термоплана» так и не был реализован, поскольку после распада СССР его финансирование практически полностью прекратилось. С 1990-х годов разработку «летающих тарелок» несколько раз планировалось возобновить, однако реальных шагов к этому предпринято не было.
Василий Сычев lenta.ru
Автор: ka1RlsoN 26.11.2013 - 11:57
А про наш Беркут так больше ничего и не слышно???
Автор: Мэри 4.12.2013 - 23:48
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Цитата(ka1RlsoN @ 26.11.2013 - 15:05)
А про наш Беркут так больше ничего и не слышно???
я поищу, если не забуду :))
В Китае запустили промышленное производство военного самолета, скопированного с российского палубного истребителя Су-33. Китайская копия называется J-15 (Цзянь-15) "Летающая акула", а опытный образец появился еще в 2010 году, сообщает информагентство Xinhua.
Как говорится в сообщении, производство J-15 было запущено на авиазаводе в городе Шэньян на северо-востоке страны. Китайские военно-морские силы уже получили первые самолеты и провели испытательные полеты. Кстати, J-15 - это первая попытка Китая создать палубный истребитель.
Отметим, что в качестве основы для китайского истребителя был взят опытный самолет Т10К советских времен, который достался КНР от Украины. В 2010 году китайским инженерам пришлось изрядно поработать над проблемой раскладывающегося крыла палубных истребителей. В итоге, в 2013 году после тщательных испытаний при плохих погодных условиях, истребитель был запущен в серийное производство.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Как передает "Русская планета", со ссылкой на информацию китайской военной сети, истребители J-15 помогут усовершенствовать авианосец "Ляонин", который на данный момент является единственным авианосцем армии КНР. Его, кстати, китайские власти также купили у Украины, которой "Варяг" (так поначалу назывался корабль ВМФ СССР) достался в 1993 году по договору между Украиной и Россией. В апреле 1998 года недостроенный авианосец был продан Китаю за 20 миллионов долларов, якобы для строительства плавучего центра развлечений и казино.
Ранее Пекин пытался закупить у России два самолета Су-33, чтобы подробнее рассмотреть летно-технические характеристики модели. Стоит отметить, что изначально КНР планировала купить 50 истребителей этого класса, но позже заявила о намерении приобрести всего два самолета "на пробу". Москва отказалась тогда от продажи, опасаясь утечки технологии.
Кроме того, российские власти боялись повторения истории с самолетом J-11. В 2008 году Россия, желая выйти на китайский рынок вооружений, передала Пекину "отверточную" сборку истребителей Су-27СК, однако этот шаг не оправдал себя. В итоге Китай выявил технологию, модернизировал самолет и начал налаживать серийное производство, назвав его J-11. Отметим также, что Китай уже наладил серийное производство истребителей J-10, J-11 и FC-1, являющихся копиями российских Су-27/30 и МиГ-29. news.ru
Автор: Мэри 6.12.2013 - 18:20
Этапы запуска XFC UAS Фото: NRL
Научно-исследовательская лаборатория ВМС США (NRL) впервые произвела запуск беспилотного летательного аппарата XFC UAS (eXperimental Fuel Cell Unmanned Aerial System, экспериментальная беспилотная воздушная система на топливных элементах) с борта подводной лодки из-под воды. Согласно сообщению NRL, запуск беспилотника был полностью успешным. После взлета аппарат пробыл в воздухе несколько часов, а затем приземлился на базе ВМС США в Андросе на Багамах.
Запуск беспилотника был произведен с атомной подводной лодки «Провиденс» типа «Лос-Анджелес». Для запуска использовался специально разработанный контейнер Sea Robin, умещающийся в пусковом контейнере крылатых ракет Tomahawk. Контейнер был выпущен при помощи стандартного торпедного аппарата калибра 533 миллиметра. После запуска Sea Robin всплыл и осуществил вертикальный запуск беспилотника.
После взлета XFC UAS управление беспилотником осуществлялось с борта подводной лодки. Видеотрансляция с камер аппарата велась в режиме реального времени на борт «Провиденс», надводные корабли поддержки и базу ВМС США в Норфолке. Как отмечает NRL, особенностью нового беспилотного аппарата стало использование на нем только энергии от топливных элементов, благодаря которым он может находиться в воздухе до шести часов.
Контейнер Sea Robin и сам беспилотник со складным крылом были разработаны лабораторией совместно с компанией SwampWorks, Научно-исследовательским управлением ВМС США (ONR) и Управлением технологий быстрого реагирования министерства обороны (DoD/RRTO). На создание системы ушло чуть менее шести лет. lenta.ru
Автор: Звездочет 6.01.2014 - 12:27
Tornado GR.4 Фото: BAE Systems
BAE Systems впервые провела летные испытания истребителя Tornado GR.4 ВВС Великобритании с несколькими «распечатанными» металлическими деталями, сообщает The Daily Telegraph со ссылкой на британскую компанию. Боевой самолет совершил полет с авиабазы в Уортоне графства Ланкашир в декабре 2013 года. Испытания были признаны успешными. Полный список «распечатанных» деталей, установленных на истребитель, не уточняется.
Проектирование и трехмерная «печать» запчастей для истребителей ведутся BAE Systems по контракту с министерством обороны. Какая именно технология используется, не уточняется. Предположительно, речь может идти о технологии прямого металлического лазерного спекания (Direct Metal Laser Sintering, DMLS). Как ожидается, применение на истребителях типа Tornado «распечатанных» деталей позволит ВВС Великобритании сэкономить 1,2 миллиона фунтов стерлингов за четыре года.
Проектирование и «печать» металлических запчастей осуществляются компанией BAE Systems на авиабазе «Марэм» в Норфолке. В частности, речь идет о защитных кожухах радиостанций в кабине пилота и вала отбора мощности. Стоимость некоторых «печатаемых» деталей составляет менее ста фунтов стерлингов. «Печатаемыми» запчастями планируется оснастить четыре эскадрильи истребителей Tornado GR.4.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Следует отметить, что технология металлической «печати» в оборонной промышленности в последнее время становится все более популярной. При DMLS-печати металлический порошок, насыпанный в емкость, при помощи лазера расплавляется в однородную структуру. «Печать» осуществляется послойно, причем толщина каждого слоя составляет около 20 микрон. Изготовленные таким способом детали не требуют дополнительной механической обработки.
В ноябре 2013 года американская компания Solid Components решила доказать, что технология DMLS достаточно надежна и точна, чтобы ее можно было использовать в производстве оружия. Для этого предприятие «распечатало» из металла действующую модель армейского пистолета M1911 калибра .45 ACP. Оружие, состоящее из 33 деталей (кроме пружин, изготовленных отдельно), успешно прошло стрельбовые испытания. lenta.ru
МиГ-15 - первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование началось в 1946 г., первый опытный образец И-310 (С-01) совершил первый полет 30 декабря 1947 г. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 - 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. На первом опытном самолете С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Rolls-Royce Nene I (21,9 кН ), на опытных самолетах С-02 и С-03 - двигатель Rolls-Royce Nene II (22,3 кН, 2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя "Нин" II.
МиГ-15бис (СД) - усовершенствованный серийный вариант, отличающийся установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, пушек НР-23 вместо НС-23, несколько измененной конструкцией планера и улучшенным оборудованием. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1949 г., серийное производство началось в 1950 г.
В СССР было построено 11 073 самолета МиГ-15. Они широко экспортировались в страны Варшавского Договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). Производство одноместных вариантов МиГ-15 по лицензии было организовано в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 (1473 самолета) и в Польше под обозначением Lim-1/Lim-2 (примерно 1000 самолетов), двухместного варианта - в Чехословакии под обозначением CS102 (2012 самолетов). Таким образом, во всех странах-производителях всего было построено около 15560 самолетов МиГ-15.
Размах крыла - 10,08 м. Длина самолета - 10,10м. Длина фюзеляжа - 8,08 м. Высота самолета - 3,7 м. Площадь крыла - 20,60 кв.м. Масса пустого самолета - 3680 кг. Масса топлива - 1173 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 5044. - максимальная - 5380. - с двумя ПТБ по 260 л - 5510. - с двумя ПТБ по 300 л - 5575. - с двумя ПТБ по 600 л - 6105. Тип двигателя - 1ТРД ВК-1 ОКБ В.Я.Климова. Максимальная тяга - 26.5 Кн (2700 кгс). Максимальная скорость, км/ч: - у земли - 1076. - на высоте 5000 м - 1044. Посадочная скорость - 178 км/ч. Практический потолок - 15500 м. Практическая дальность, км: - на высоте 12000 м без ПТБ - 1330. - с двумя ПТБ по 260 л - 1860. - с двумя ПТБ по 300 л - 1975. - с двумя ПТБ по 600 л - 2520. Длина разбега - 475 м. Длина пробега - 670 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8.
Вооружение:
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Три пушки в носовой части фюзеляжа : - одна Н-37Д (калибр 30 мм, боезапас 40 патронов, 400 выстр./мин), - две НР-23КМ (калибр 23 мм, 2х80 патронов, 800-900 выстр./мин). Для МиГ-15 УТИ - один пулемет УБК-Э (калибр 12,7 мм, боезапас 150 патронов, 800-1000 ыстр./мин) и одна пушка HP-23. На двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибра 100 и 50 кг на бомбодержателях-замках БД2-48 МиГ.
Модификации:
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
МиГ-15 - исходный серийный истребитель с двигателем РД-45Ф.
МиГ-15 (СВ) - исходный серийный фронтовой истребитель: двигатель РД-45Ф, два ТБ по 260 л, пушки HP-23, прицел АСП-ЗН. Строился до начала 1950 г.
МиГ-15ПБ - первоначальное обозначение варианта с двумя крыльевыми ПТБ;
МиГ-15УТИ - двухместный учебно-тренировочный вариант (1949 г.);
МиГ-15бис (СЕ, ЛЛ) с увеличенным килем и элеронами и усиленным крылом;
МиГ-15Пбис (СП-1) - всепогодный перехватчик с РЛС "Торий";
МиГ-15Пбис (СП-5) для испытаний РЛС РП-1 "Изумруд-1";
МиГ-15бис Бурлаки - истребитель сопровождения с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4;
МиГ-15бис (СД-21) - с НАР С-21 класса воздух - земля калибром 210 мм;
МиГ-15бис (СД-57) - для испытаний НАР АРС-57 калибром 57 мм;
МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик;
МиГ-15бис (СДК-5с, СДК-7) беспилотные самолеты-снаряды с системой самонаведения для отработки ракеты КС-1.
http://www.radikal.ru
Автор: Мэри 4.02.2014 - 11:42
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
о гражданской авиации .. удалите, если уж совсем не в тему)
Руководитель Росавиации Александр Нерадько обеспокоен "существенным увеличением количества инцидентов" с Sukhoi Superjet 100. Об этом сообщил Межгосударственный авиационный комитет.
Представитель Росавиации рассказал "Ведомостям", что в начале декабря 2013 года Нерадько попросил ведомство "принять действенные меры по исключению отказов системы управления механизацией крыла": за последние два года зафиксировано 15 подобных инцидентов. МАК переадресовал чиновника к производителю лайнера - ОАК.
Авиакомпании начали эксплуатировать SSJ 100 в 2011 году. Сейчас такие лайнеры есть у трех российских перевозчиков: 10 машин у "Аэрофлота", по две - у "Московии" и "Якутии".
Сколько всего инцидентов с SSJ100 произошло с 2011 года, неизвестно. В числе последних - два инцидента, произошедших 5 декабря. Лайнер "Аэрофлота" не смог взлететь из аэропорта Анапы из-за проблем с реверсом. Еще один SSJ 100 "Аэрофлота", летевший из Магнитогорска в Москву, вынужден был аварийно сесть в Челябинске из-за неисправности шасси.
Комментируя эти инциденты, Нерадько заявил, что "есть объективные показатели надежности и, конечно, они пока далеки от показателей надежности самолетов, которые уже давно находятся в эксплуатации".
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Самый серьезный "конструктивный дефект" - "проблема с предкрылками" у SSJ 100, рассказал изданию менеджер одного из предприятий ОАК, она пока не решена, но решается. По данным Росавиации, с предкрылками SSJ 100 произошло 15 инцидентов.
МАК обнародовал и серьезные претензии к качеству самолетов Ту-204 - в конструкции стабилизатора на ряда авиакомпаний обнаружен скрытый дефект и МАК рассматривает "целесообразность приостановки действия сертификата производства" этих самолетов, указывает "Коммерсант".
Комитет также заинтересовали инциденты с двумя моделями двигателей самолетов Boeing 777 производства GE и Pratt & Whitney. "Аэрофлот" эксплуатирует пять таких Boeing 777, OrenAir - три, еще три в парке "Трансаэро". Теперь МАК рассматривает целесообразность приостановки действия сертификатов типа этих двигателей.
Но решения МАК вызвали противоречивую реакцию в отрасли. В "Гражданских самолетах Сухого" (производит SSJ 100) заверили, что компания уже "внесла временное изменение в руководство по летной эксплуатации самолета".
Параллельно авиавласти пытаются решить проблемы Ту-204. Эксплуатанты и завод-изготовитель проверят все самолеты, дополнительные работы придется провести на пяти машинах из 36. В ведомстве говорят, что "приостановка или ограничение сертификата на производство не означают приостановки полетов". Но могут быть "приняты ограничения в эксплуатации" до внесения изменений в конструкцию.
Источник, близкий к Red Wings, пояснил, что у нее возникла проблема с одним из восьми самолетов в парке, но она "устраняется", а "вопрос о приостановке эксплуатации не стоит".
Командир А320 "Аэрофлота" Андрей Литвинов считает, что дефект силовой конструкции стабилизатора Ту-204 является серьезной недоработкой и может привести к катастрофе. SSJ-100, по мнению КВС, также до сих пор не доработан. news.ru
Автор: Мэри 4.02.2014 - 13:13
Воздушно-капельным путем Обзор систем «небесной» дозаправки самолетов от «Ленты.ру»
Первая в мире попытка передачи топлива в канистрах, 1912 год Фото: fly.historicwings.com
Израильская компания Bedek, подразделение Israel Aerospace Industries, приступила к разработке новой системы дозаправки в воздухе, которая должна будет заменить привычную штангу. Новая система позволит летающим танкерам производить безопасную дозаправку одновременно трех самолетов; ее планируется устанавливать на конвертируемые в заправщики пассажирские лайнеры. «Лента.ру» решила вспомнить историю дозаправки летательных аппаратов в воздухе и подготовила обзор существующих сегодня систем.
Без посадки
Идея о возможности беспосадочной дозаправки самолетов возникла вскоре после первого полета братьев Райт, состоявшегося в 1903 году. Тем самым авиастроители и летчики рассчитывали значительно увеличить дальность и продолжительность полета самолетов. Первые попытки передачи топлива с одного летательного аппарата на другой были предприняты еще в 1912 году — в воздухе самолеты максимально сближались, а горючее и моторное масло передавались в канистрах из рук в руки людьми, стоявшими на крыльях (либо переносились из самолета в самолет одним человеком). Этот способ так и не получил широкого распространения из-за опасности и сложности.
В конце 1910-х годов была предложена система дозаправки по шлангу, а первое ее испытание состоялось в 1923 году. 27 июня 1923 года во время полета бипланов Airco DH.4B с одного из них был спущен шланг, конец которого пилот второго самолета вставил в горловину топливного бака. Горючее подавалось из специального бака, установленного на самолете-доноре, самотеком. Апробированная технология была признана удачной, и уже через два месяца состоялись ее более серьезные испытания, в которых приняли участие три самолета DH.4B Воздушной службы Армии США (с 1947 года — ВВС США): два — в роли танкеров и один — в роли реципиента.
Испытание состоялось 27-28 августа 1923 года. В общей сложности было произведено девять дозаправок без посадки самолета-реципиента, который благодаря этому провел в воздухе один день, 13 часов и 15 минут. Это был первый в истории продолжительный беспосадочный полет, совершенный при помощи дозаправки. В ходе девяти дозаправок на самолет-реципиент было передано 2,6 тысячи литров топлива и 140 литров моторного масла. Правда, хотя сама по себе система передачи топлива и была признана полезной, она не была эффективной — топливо нередко проливалось.
Первая дозаправка по шлангу 27 июня 1923 года Фото: ВВС США
Самолеты DH.4B пилотировали капитан Лоуэлл Смит и лейтенант Джон Рихтер
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
К концу 1920-х годов дозаправка в воздухе производилась уже довольно часто, однако еще не использовалась как средство, позволяющее увеличить боевую дальность самолетов. В 1929 году рекорды продолжительности полета самолетов с использованием дозаправки ставились практически ежемесячно. Например, в январе 1929 года американский самолет Atlantic-Fokker C2A провел в полете шесть дней, 15 часов и 40 минут. В июле этого же года американский Curtiss Robin совершил полет продолжительностью 17 дней, 12 часов и 17 минут.
Во всех этих полетах использовалась система дозаправки, предложенная еще в 1910-х годах — шланг и топливо, текущее по нему под действием силы тяжести. В 1935 году американские военные летчики братья Эл и Фред Ки изобрели и испытали приемную горловину топливного бака, позволявшую избежать протечек. Испытательный полет этой горловины с множеством дозаправок состоялся 4 июня — 1 июля 1935 года; его продолжительность составила 27 дней, пять часов и 34 минуты. В испытаниях также участвовал самолет Curtiss Robin.
Несмотря на активное освоение технологии дозаправки самолетов в воздухе, практического применения она по-прежнему не находила. Однако сама идея активно распространялась в Европе; в частности, французские летчики проводили испытания собственных систем дозаправки, которые, впрочем, на вооружение приняты не были. В 1940-х годах в Германии разрабатывался дальний бомбардировщик Me.264. Благодаря применению на нем системы дозаправки планировалось достичь межконтинентальной дальности полета. Проект так и не был реализован; в 1944 программа Me.264 была закрыта.
Me.264 прототип V1 Фото: Федеральный архив Германии
Прототип бомбардировщика совершил первый полет 23 декабря 1942 года. В общей сложности были построены три прототипа самолета.
Последний рекорд продолжительности полета при использовании дозаправки в воздухе был поставлен в США в 1949 году. Взлетевший 24 августа с аэродрома в Юме самолет Aeronca Sedan совершил посадку там же только 10 октября; все это время он кружил, не покидая границ штата Аризона. Продолжительность беспосадочного полета составила 46 дней и 20 часов. Однако следует отметить, что это был не последний рекордный полет самолета с использованием дозаправки. В 1959 году Cessna 172 провела в воздухе 64 дня, 22 часа и 19 минут, но дозаправлялась она в полете от грузовика на земле, следуя за ним на минимальной скорости (скорость сваливания для самолета этого типа составляет 87 километров в час).
К началу 1950-х годов для ускорения подачи топлива по шлангу уже широко использовались насосы. Впервые дозаправкой в воздухе для увеличения боевого радиуса самолетов военные воспользовались в 1951 году во время Корейской войны 1950-1953 годов. В воздухе дозаправлялись истребители-бомбардировщики Thunderjet, совершавшие вылеты с аэродромов в Японии. В роли танкеров выступали бомбардировщики B-29 Superfortress.
Сегодня дозаправка в воздухе используется как средство для увеличения не только боевого радиуса военных самолетов, но и их боевой нагрузки. Дело в том, что максимальная взлетная масса самолета заметно меньше массы, которой он может обладать в воздухе на крейсерской скорости и высоте. Для преодоления этого ограничения истребители взлетают с предельной боевой нагрузкой, но с минимальным количеством топлива в баках (при этом максимальная взлетная масса не превышается). После набора высоты и скорости боевые самолеты дозаправляются и уходят на выполнение задания.
«Шланг-конус»
Всего в ходе развития методов дозаправки летательных аппаратов в воздухе было предложено несколько оригинальных способов, включая передачу топлива в канистрах из рук в руки и перекидывание шланга из самолета в самолет. Для развития технологий воздушной дозаправки британский авиаконструктор Алан Кобэм (Alan Cobham) создал в 1934 году компанию Flight Refueling. Изначально она занималась разработкой систем дозаправки для пассажирских самолетов, которые должны были совершать трансатлантические перелеты. Но затем технологией заинтересовались американские военные.
В 1935 году авиаконструктор предложил систему относительно безопасного соединения самолетов топливным шлангом. Эту технологию в том же году испытали летчики Авиационной службы Армии США, планируя впоследствии использовать ее для увеличения продолжительности полета боевых самолетов.
Дозаправка по тросовой системе Кобэма Фото: airrefuelingarchive.wordpress.com
Бомбардировщик B-24D Liberator (сверху) производит дозаправку бомбардировщика B-17E Flying Fortress, 1943 год. Скорость подачи топлива по шлангу составляла 907 килограммов в минуту.
Суть системы Кобэма заключалась в том, что самолет-реципиент в полете выпускал стальной трос с петлей на конце, соединенный со шлангом. Самолет-заправщик при сближении специальным крюком на тросе цеплял трос самолета-реципиента и затягивал шланг в заправочное отделение у себя в фюзеляже. По окончании заправки самолет-реципиент втягивал трос и шланг обратно. При испытании системы в 1935 году самолетом-заправщиком выступил пассажирский биплан Handley Page W.10, а реципиентом — модифицированный Airspeed Courier.
В 1949 году американский бомбардировщик B-50 Superfortress из 43-й бомбардировочной эскадрильи совершил кругосветный полет, дозаправившись трижды. При дозаправке использовалась именно кабельная система перехвата топливного шланга. Продолжительность полета составила три дня, 22 часа и одну минуту. В роли самолета-заправщика выступали модифицированные самолеты KB-29M из 43-й авиационной заправочной эскадрильи. Этим испытанием была доказана практическая ценность воздушной дозаправки для военных.
В начале 1949 года компания Кобэма представила новую систему дозаправки, сегодня известную под названием «шланг-конус». Ее испытания в августе того же года провели Королевские ВВС Великобритании. Для испытаний использовался оснащенный шлангом бомбардировщик Avro Lancaster и реактивный истребитель Gloster Meteor с приемной штангой в носовой части. Самолет-реципиент дозаправлялся десять раз, получив 10,7 тысячи литров горючего. Meteor провел в воздухе 12 часов и три минуты.
Испытание системы «шланг-конус», 1949 год Фото: foroaviones.com
Первая система «шланг-конус» представляла собой выпускаемый гибкий шланг длиной около 30 метров с аэродинамическим конусом на конце, по виду напоминающим волан. Принцип работы системы заключался в том, что после выпуска шланга самолет-реципиент выравнивал свою скорость по отношению к летающему танкеру, а затем, осторожно маневрируя, вводил приемную штангу в конус. Соединение производилось при помощи магнитов. После соединения оператор включал насос, и топливо начинало перекачиваться (в первой версии — под действием силы тяжести, а во второй — при помощи электромотора). При помощи насоса скорость подачи топлива достигала 910 килограммов в минуту.
Система «шланг-конус» используется и сегодня, а в ВВС России она является единственной системой дозаправки в воздухе. По сравнению с первой версией она претерпела некоторые изменения. В частности, теперь для соединения конуса и приемной штанги используются электромагниты (после дозаправки они разъединяются силой натяжения шланга при сбросе скорости самолетом-реципиентом). Для подачи топлива применяются более мощные и эффективные насосы. Например, агрегат заправки ПАЗ-1М самолета-заправщика Ил-78М способен перекачивать до 2,3 тонны топлива в минуту, а УПАЗ-1 — до 1,7 тонны. Один Ил-78М может вести одновременную дозаправку трех самолетов.
Следует отметить, что сегодня самолеты-заправщики не проектируются как самостоятельный класс летательных аппаратов; они создаются на базе уже существующих пассажирских лайнеров, военно-транспортных или боевых самолетов. Так, Ил-78М ВВС России разработан на базе военно-транспортного Ил-76МД, американский KC-135 Stratotanker — на базе пассажирского Boeing 707, а KS-3A — на основе палубного противолодочного самолета S-3 Viking. При этом в роли заправщиков могут выступать и боевые самолеты без утери основных функций.
Ил-78М проводит дозаправку бомбардировщика Ту-95МС Фото: avia-mir.com
В частности, вести дозаправку других самолетов в воздухе могут американские F/A-18 Hornet/Super Hornet, российские Су-24, Су-33, МиГ-29К и МиГ-35. Для этих целей на российских самолетах, например, используются модифицированные заправочные агрегаты УПАЗ-1 или ПАЗ-1, устанавливаемые опционально. Для палубной авиации такое решение является наиболее приемлемым и дешевым, поскольку специально разрабатывать палубную версию самолета-заправщика было бы дорого. «Дружеская» заправка (buddy refueling в английской терминологии), скажем, МиГ-29К такого же МиГ-29К позволяет существенно увеличить боевой радиус реципиента.
«Крыло-крыло» и штанга
Параллельно с изобретением системы «шланг-конус» велось создание и другой системы дозаправки. В конце 1940-х годов начальник Стратегического командования ВВС США Кертис Лемей заказал американской компании Boeing разработку системы дозаправки, которая бы позволяла передавать топливо на скорости значительно большей, чем по шлангу с применением насоса. Компания предложила военным жесткую топливную штангу, которая бы устанавливалась в кормовой части самолета и могла бы подавать топливо под большим давлением.
Первые такие системы были установлены на бомбардировщики B-29 в 1950-1951 годах. В общей сложности Boeing конвертировала в самолеты-заправщики KB-29P (оснащались штангой) 116 бомбардировщиков. Параллельно с разработкой нового заправочного агрегата Boeing вела и проектирование первого в мире серийного самолета-заправщика KC-97 Stratotanker; он создавался на базе военно-транспортного C-97 Stratofreighter. KC-97 поступил на вооружение в 1950 году. Позднее его постепенно заменили новые KC-135.
KC-135 производит дозаправку штурмовика A-10 Thunderbolt II Фото: ВВС США
Заправочная штанга представляет собой телескопическую жесткую трубу, оснащенную небольшими крыльями на конце. Эти крылья используются оператором для контроля положения штанги. Устройство устанавливается в хвостовой части танкера и может использоваться для одновременной дозаправки только одного самолета. При использовании этого метода реципиент занимает место под самолетом-заправщиком, выполняя команды оператора. Затем уже оператор-заправщик, управляя крыльями на штанге, подводит ее к приемной горловине заправляемого самолета и стыкует их.
Современные системы дозаправки по штанге, длина которой составляет около 20 метров, способны подавать топливо со скоростью до 4,5 тонны в минуту. Такими системами комплектуются западные самолеты-заправщики KC-135, A330MRTT или KC-767MMTT. Поскольку по штанге можно передать больше топлива за короткое время, такие системы применяются для дозаправки не только истребителей, но и транспортных самолетов или бомбардировщиков. Для дозаправки самолетов со штангами-приемниками для топливных штанг танкеров используются специальные переходники типа «шланг-конус». На ряде самолетов, включая KC-767MMTT и A330MRTT, одновременно используются штанга и «шланг-конус». Агрегаты последнего устанавливаются под консолями крыла чуть в стороне от двигателей.
Между тем, пока ВВС США в 1950-х годах осваивали дозаправку по штанге, советские летчики-испытатели Игорь Шелест и Виктор Васянин предложили другую оригинальную систему дозаправки, получившую название «крыло-крыло». Она была испытана в 1951 году на бомбардировщиках Ту-4 и вскоре поступила на вооружение. Суть системы заключается в том, что из законцовки крыла самолета-заправщика выпускается трос со стабилизирующим парашютом. Второй самолет должен был штангой на законцовке своего крыла зацепить трос, после чего оператор заправки тянул трос и вытягивал из самолета-реципиента топливный шланг. Последний, достигнув крыла заправщика, стыковался с агрегатом подачи топлива.
Дозаправка по системе «крыло-крыло» Фото: avia-simply.ru
Бомбардировщик-донор Ту-16 (дальний) производит дозаправку однотипного бомбардировщика
Позднее такая система устанавливалась на бомбардировщики Ту-16, но была несколько изменена. Теперь уже самолет-реципиент выпускал топливный шланг со стабилизирующим парашютом, а самолет-заправщик должен был специальной штангой с крюком на законцовке крыла зацеплять его и подтягивать к заправочному агрегату. Использование системы «крыло-крыло» прекратилось в 1960-х годах, уступив место более удобной «шланг-конус».
Управляемая аэродинамическая плоскость
В январе 2014 года израильская компания Bedek, подразделение Israel Aerospace Industries, объявила о проектировании новой системы дозаправки в воздухе. Предполагается, что она заменит стандартную штангу и будет использоваться для одновременной дозаправки трех истребителей. По словам вице-президента Bedek по маркетингу и развитию бизнеса Джека Гейбера, проектом предполагается замена топливной штанги гибкими шлангами, на концах которых будут расположены аэродинамические поверхности, «подобные маленьким беспилотным летательным аппаратам».
Управление каждым из аппаратов будет производиться оператором заправки дистанционно по проводу. Подробности относительно перспективной системы Гейбер уточнять не стал. Предположительно, при выпуске гибких шлангов беспилотники будут разводить их по сторонам. Управляя аппаратами, оператор сможет производить подключение топливной магистрали заправщика к приемным штангам истребителей-реципиентов. В перспективе Bedek планирует устанавливать такие системы на летающие танкеры, конвертируемые из пассажирских лайнеров.
Василий Сычев
Автор: Мэри 1.03.2014 - 17:09
Скончался авиаконструктор Ростислав Беляков, почетный генеральный конструктор ОКБ имени Микояна. Об этом в субботу сообщает «Интерфакс».
Беляков умер 28 февраля после тяжелой продолжительной болезни. Ему было 94 года.
Вся трудовая деятельность Белякова была связана с созданием самолетов марки «МиГ». Придя в особый конструкторский отдел главного конструктора Микояна, он исполнял обязанности генерального конструктора бюро с 1969 года и трудился на этом посту до 1997 года. Затем работал советником генерального конструктора.
Под руководством Белякова, в частности, создавались легкий фронтовой истребитель МиГ-29 и истребитель-перехватчик МиГ-31, а также истребитель-бомбардировщик МиГ-27, различные модификации самолетов МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25, и ряд принципиально новых летательных аппаратов, в том числе опытно-экспериментальный истребитель пятого поколения. lenta.ru
Автор: ka1RlsoN 3.03.2014 - 3:45
Вечная память! Уходит наследие СССР в небытие - с чем останемся?
Автор: Мэри 9.03.2014 - 22:20
Леди пилота Пауэрса США спишут легендарные самолеты-разведчики U-2 Пентагон, с 2011 года обязанный проводить регулярное сокращение расходов, 4 марта представил проект военного бюджета на 2015 финансовый год. Помимо прочего в документе предлагается провести полное списание стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady и штурмовиков A-10 Thunderbolt II. И если последние в течение ближайших двух-трех лет заменят новыми многофункциональными истребителями F-35 Lightning II, то альтернативы U-2 пока не существует. Частично задачи Dragon Lady возьмут на себя стратегические беспилотные летательные аппараты RQ-4 Global Hawk, однако по своим возможностям они значительно уступают разведывательным самолетам.
Королева драконов
История американского стратегического разведывательного самолета U-2 Dragon Lady (это «прозвище» синонимично русскому «железная леди», но буквально переводится как «дракониха») началась практически одновременно с «холодной войной». Американским разведывательным службам понадобился самолет-разведчик, который был бы недосягаем для советских радиолокационных станций, систем противовоздушной обороны и истребителей-перехватчиков. Оснащенные разведывательным оборудованием бомбардировщики B-47 Stratojet и другие подобные самолеты легко перехватывались советской авиацией и не могли в полной мере выполнять задачи по сбору информации над территорией СССР.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Самыми высоколетающими боевыми самолетами на вооружении СССР в конце 1940-х годов были МиГ-17 ─ 13,7 тысячи метров. Радары были разработаны на базе американского оборудования, поставлявшегося в конце Второй мировой войны по договору ленд-лиза, и обнаруживали летательные аппараты на высотах до 19,8 тысячи метров. Самым же высоколетающим разведсамолетом, доступным для ВВС США, был британский English Electric Canberra PR3, летавший на высоте до 14,6 тысячи метров.
В 1953 году командование ВВС США объявило тендер на разработку разведывательного самолета, который смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом в 2,8 тысячи километров. При этом заявки на участие в тендере принимались от небольших конструкторских бюро, чтобы те, по расчетам военных, могли полностью сосредоточиться на проекте. К участию в конкурсе пригласили компании Bell Aircraft, Martin Aircraft (позднее поглощенная Lockheed Aircraft Corporation) и Fairchild Engine and Airplane. Неофициальное предложение за рамками тендера командованию ВВС США сделала и компания Lockheed Aircraft Corporation.
U-2S Фото: ВВС США
Последняя ─ чтобы ускорить процесс ─ привлекла к разработке самолета инженера Клэренса Джонсона. Ранее Джонсон создал тяжелый истребитель P-38 Lightning и первый американский реактивный истребитель F-80 Shooting Star, а также был известен досрочным и успешным завершением доверенных ему проектов. Авиаконструктор трудился в подразделении Skunk Works компании Lockheed. Он предложил облегченный вариант самолета без шасси, без вооружения и с длинным крылом, как у планера. Прототип самолета CL-282, оснащенный реактивным двигателем J73 от истребителя F-104 Starfighter, совершил первый полет в начале 1954 года и сумел подняться на высоту 21,3 тысячи метров.
Однако в середине 1954 года командование ВВС США объявило, что CL-282 военным не нужен. В частности, генерал Кертис Лемэй, начальник Стратегического авиационного командования, заявил, что не интересуется самолетами «без колес и пушек». Кроме того, военные объяснили, что одномоторный самолет значительно уступает по надежности многомоторным. В итоге ВВС США предпочли разведывательный X-16 компании Bell и модифицированные бомбардировщики B-57 Canberra (американская версия English Electric Canberra), предложенные Martin и Fairchild. На этом проект CL-282 должен был прекратить свое существование, но им неожиданно заинтересовалось Центральное разведывательное управление.
В 1950-е годы ЦРУ практически не имело собственных разведывательных самолетов и вынуждено было договариваться с ВВС США об использовании их летательных аппаратов. В конце 1954 года руководство управления рассмотрело все проекты самолетов, предложенные командованию ВВС, и решило профинансировать CL-282. Особенный интерес разведчиков вызвала возможность CL-282 выполнять полеты на высоте более 20 тысяч метров и малая по сравнению с другими самолетами эффективная площадь рассеяния. В марте 1955 года Lockheed получила контракт ЦРУ на разработку и производство 20 разведывательных самолетов на базе CL-282.
Сумма сделки составила 22,5 миллиона долларов. Первый самолет-разведчик нужно было поставить ЦРУ в июле 1956-го, а последний ─ в ноябре того же года. Lockheed Aircraft Corporation выполнила контракт точно в срок и сэкономила при этом 3,5 миллиона долларов, значительно унифицировав CL-282 с истребителем F-104 (новому разведчику от боевого самолета достались почти весь фюзеляж, двигатель и системы управления). Специально для нового самолета разработали только хвостовое оперение и крыло. Свое обозначение ─ U-2 ─ он получил в июле 1955 года.
Модель Bell X-16 Фото: home.windstream.net
Компания Bell успела построить только один макет нового разведывательного самолета и ни одного прототипа. В 1956 году ВВС США закрыли проект самолета.
К созданию крупноформатного фотоаппарата для самолета-разведчика привлекли астронома и проектировщика оптических систем Джеймса Бейкера. Изначально предложенная им камера имела объектив с фокусным расстоянием 240 дюймов (чуть более шести тысяч миллиметров). Но чтобы установить оборудование для съемки в и без того тесном внутреннем отсеке самолета, потребовались еще шесть дюймов. На это Джонсон ответил: «Да я бы бабушку продал за лишние шесть дюймов», ─ тогда Бейкер разработал фотоаппарат с объективом с фокусным расстоянием 180 дюймов и диафрагменным числом 13,56. Эта камера делала снимки разрешением 76 сантиметров с высоты 18 тысяч метров.
Специально для самолета было разработано и новое авиационное топливо. Его созданием занималась компания Shell Oil. Горючее, получившее обозначение JP-7, отличалось низкой летучестью и малой упругостью паров, то есть плохо испарялось при небольшом атмосферном давлении на большой высоте. Любопытно, что разработкой и производством топлива занималось подразделение Shell Oil, ответственное и за выпуск репеллентов. В 1955 году компания произвела несколько сотен тысяч галлонов (один галлон ─ 3,79 литра) JP-7, настолько сосредоточившись на его выпуске, что в США образовался серьезный дефицит репеллентов.
Разведывательные полеты U-2 начали осуществлять в июне 1956 года, а первый полет над территорией СССР состоялся в июле того же года. В мае 1960-го один U-2 был сбит над территорией СССР из зенитного ракетного комплекса, после чего полеты разведчиков над Советским Союзом прекратились, хотя продолжались вдоль границ страны. В целом же с 1956-го по 1960 год самолеты U-2 выполнили 24 разведывательных полета над СССР. В 1962 году самолеты-разведчики обнаружили строящиеся на Кубе стартовые позиции советских баллистических ракет в рамках операции «Анадырь»
Дело техники
Получившийся разведывательный самолет имел цельнометаллический фюзеляж, созданный по типу монокока с несущей обшивкой. Чтобы снизить его массу, на U-2 установили шасси велосипедного типа (по одной стойке со сдвоенными колесами в носовой и хвостовой частях), причем тормозами была оборудована только передняя стойка. В хвостовой части фюзеляжа в специальном контейнере устанавливался тормозной парашют. Колеса шасси оснащены цельнолитыми шинами. Перед взлетом под консоли крыла U-2 устанавливались специальные сбрасываемые вспомогательные стойки шасси. Изначально за их сброс отвечали наземные техники, которые ехали за набирающим скорость самолетом и на определенном этапе выдергивали вспомогательные колеса при помощи троса.
К слову, сбрасываемыми подкрыльевыми стойками шасси U-2 оснащается и сегодня. И по-прежнему аэродромные служащие «преследуют» самолеты такого типа при взлете, чтобы убедиться, что стойки шасси отсоединились. Особенностью конструкции Dragon Lady является и то, что из-за длинной носовой части и скафандра пилот (пилоты ─ в двухместной версии) практически не видит взлетно-посадочную полосу. При посадке самолет встречают на автомобилях все те же аэродромные служащие и по радио дают пилоту указания по маневрированию.
Chevrolet Camaro четвертого поколения преследует U-2S во время взлета Фото: ВВС США
Для сопровождения U-2 при взлете и посадке ВВС США используют два-три спортивных автомобиля (в частности, Dodge Charger или Chevrolet Camaro), на которых порой приходится разгоняться до 250-270 километров в час. Любопытно также и то, что после касания взлетно-посадочной полосы U-2 некоторое время балансирует на колесных шасси, а затем опирается на законцовку одной из консолей крыла, оборудованную специальной титановой лыжей.
В настоящее время ВВС США, примкнувшие к проекту U-2 в 1956 году, выполняют полеты на двухместных учебных версиях самолета TR-1B и разведывательных U-2S. Их длина составляет 19,2 метра, высота ─ 4,9 метра, а размах крыла ─ 31,4 метра. Максимальная взлетная масса самолета составляет 18,6 тонны. Он оснащен одним двигателем General Electric F118-101, способным развивать тягу в 85 килоньютонов. U-2S может развивать скорость до 805 километров в час и выполнять полеты на высоте более 21,3 тысячи метров на протяжении 12 часов. Боевой радиус разведывательного самолета составляет 10,3 тысячи километров.
Современные Dragon Lady оснащаются подвесными контейнерами с цифровым разведывательным оборудованием, которое способно не только вести фото- и видеосъемку, но также производить радиоэлектронную разведку и, при необходимости, ретранслировать сигналы. В настоящее время на вооружении ВВС США стоят 35 самолетов-разведчиков U-2S/TR-1B, и за годы службы они прошли несколько программ модернизации. Последняя значительная программа завершилась в 2013 году. Самолеты получили новые системы контроля давления в кабине пилота и отбора воздуха от двигателя, благодаря которой летчики стали значительно реже страдать декомпрессионной болезнью.
На самолетах U-2 заменили штатные датчики контроля и системы регулировки давления в кабине пилота. Кроме того, были перенастроены приборы отбора воздуха от двигателей в ходе полета (воздух используется для повышения давления в кабине). Благодаря таким изменениям давление внутри кабины пилота при полете на высоте 21,3 тысячи метров удалось повысить с 4,4 фунтов-силы на квадратный дюйм (около 0,3 атмосферы) до восьми фунтов-силы на квадратный дюйм (0,54 атмосферы). Проще говоря, высота в кабине снизилась таким образом с обычных для U-2 8,9 тысячи метров до 4,6 тысячи. На модернизацию U-2S потратили 8,7 миллиона долларов.
К слову, снижение высоты в кабине стало самым значительным, но не единственным изменением конструкции Dragon Lady. Усовершенствованиям подвергалась и санитарная система самолета. В частности, изменилась конструкция оборудования сбора мочи, которая прежде иногда давала протечки, вызывая коррозию окружающих металлических элементов конструкции самолета, а в крайне редких случаях даже замыкание в оборудовании.
На покой
4 марта 2014 года министерство обороны США обнародовало проект военного бюджета на 2015 финансовый год, в котором предлагается снять с вооружения все разведывательные самолеты U-2. По оценке военных, эксплуатация аппаратов обходится дорого (32 тысячи долларов за один летный час), а сами самолеты уже значительно устарели. Решение Пентагона поддержало командование ВВС США, объявив, что намерено использовать вместо U-2 стратегические разведывательные беспилотные летательные аппараты RQ-4 Global Hawk (стоимость часа их полета составляет 24 тысячи долларов).
Со временем часть разведывательных функций U-2 передадут новым разведывательным беспилотникам RQ-180, летные испытания которых начались в конце 2013 года. В защиту U-2 выступила американская компания Lockheed Martin, которая прежде производила такие самолеты, а теперь занимается их модернизацией и техническим обслуживанием. Предприятие ссылается на данные самих же ВВС, ранее заявлявших, что летательных аппаратов, обладающих разведывательными возможностями Dragon Lady, в распоряжении США нет и в ближайшей перспективе не будет. Нынешние RQ-4 путем доработок смогут сравняться с U-2 не раньше чем к 2020 году.
RQ-4 на фоне заходящего на посадку TR-1B Фото: ВВС США
С 2012 года американская компания Northrop Grumman по заказу ВВС США вела разработку «универсального адаптера полезной нагрузки» (UPA), который должен был позволить устанавливать на Global Hawk оптико-электронные системы EORS-2b и оборудование радиоэлектронной разведки ASIP самолетов U-2S. Военные планировали потратить на это 478 миллионов долларов, рассчитывая завершить разработку за три года, а затем в течение еще двух лет оснастить UPA все беспилотники RQ-4. Однако в ноябре 2013-го они отказались от проекта, сочтя его «нецелесообразным».
В свете грядущих изменений в военном бюджете командование ВВС США вернулось к идее оснастить Global Hawk полезной нагрузкой от U-2S, однако конкретное решение о возобновлении проекта UPA пока не принято. Любопытно, что ранее американские военные планировали полностью отказаться от разработки RQ-4, списать все беспилотники этого типа и продлить срок службы U-2 по меньшей мере до 2023 года. Эти планы ВВС в конце 2012 года заблокировал Конгресс США, предписавший к тому же закупить три дополнительных разведывательных беспилотника.
Теперь же командование американских ВВС объясняет планы списания U-2 и замены их беспилотными RQ-4 возможностью снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах и увеличить продолжительность получения важной разведывательной информации. Ведь Global Hawk могут находиться в воздухе до 36 часов. Немаловажным фактором стало и значительное снижение стоимости эксплуатации RQ-4 ─ всего четыре года назад стоимость часа полета Global Hawk составляла около 46 тысяч долларов. Конгресс США еще может запретить ВВС списывать стратегические самолеты-разведчики, но шансов на, что «Королева драконов» останется в строю, с каждым днем становится все меньше ─ в условиях жесткого сокращения военных расходов Пентагон намерен сосредоточиться на других, более приоритетных проектах.
Василий Сычев lenta.ru
Автор: Мэри 14.03.2014 - 16:10
E-3A авиации НАТО Фото: Boeing
Василий Сычев Мне сверху видно все Наиболее распространенные типы летающих радаров: обзор «Ленты.ру» Североатлантический альянс 12 марта 2014 года направил к границе Украины два самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-3A Sentry. Они курсируют над территорией Польши и Румынии и занимаются сбором информации об обстановке в Крыму. В общей сложности авиация НАТО располагает 17 самолетами типа E-3, базирующимися в Гайленкирхене (Германия) под люксембургской регистрацией. «Лента.ру» выяснила, какие самые распространенные самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления стоят сегодня на вооружении ВВС и ВМС разных стран мира.
За рубежом самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) принято называть AEW&C (Airborne Early Warning and Control; авиационное раннее предупреждение и управление) или AWACS (Airborne Early Warning and Control System; авиационная система раннего предупреждения и управления). Сейчас летательными аппаратами такого класса располагают 23 страны, включая США, Россию, Индию, Израиль, Пакистан, Грецию, Францию и Таиланд. Как правило, самолеты ДРЛОиУ отвечают за сбор информации о воздушном движении, но могут использоваться и для обнаружения наземных целей.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Преимущество самолетов ДРЛОиУ — высокая мощность их радиолокационного оборудования, которое позволяет получать оперативные сведения о летательных аппаратах противника без захода в зону действия большинства систем его противовоздушной обороны. В зависимости от типа этого оборудования, а также высоты полета летательных аппаратов противника самолеты ДРЛОиУ могут обнаруживать и сопровождать воздушные цели на дальности, превышающей 650 километров. Количество таких целей может достигать сотни. Самолеты могут координировать действия ВВС и предоставлять войскам оперативные данные.
Один самолет ДРЛОиУ с высоты полета девять тысяч метров может вести наблюдение за территорией площадью до 312 тысяч квадратных километров. В частности, три американских «авакса» E-3C могут обеспечить постоянный радиолокационный обзор воздушного пространства над всей Центральной Европой. При этом зоны обнаружения самолетов будут пересекаться. Наконец, летающие радары позволяют сделать менее заметными для противника дружественные истребители, поскольку последним практически не нужно пользоваться собственными радиолокационными станциями.
Высокая эффективность самолетов ДРЛОиУ делает их приоритетной целью для авиации противника, поэтому они редко выполняют полеты вне зоны действия союзных систем ПВО или без прикрытия истребителей. Созданные, как правило, на базе больших военно-транспортных самолетов или пассажирских лайнеров, летающие радары не отличаются высокой маневренностью и могут стать легкой мишенью для истребителей противника. Кроме того, самолет ДРЛОиУ, являющийся мощным источником радиоволнового излучения и имеющий внушительные размеры, хорошо заметен для радаров систем ПВО и может быть обнаружен противником.
Сегодня во всем мире насчитывается более 230 самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. «Лента.ру» подготовила краткий обзор пяти самых распространенных типов, стоящих на вооружении не только ВВС, но и ВМС разных стран мира. Рейтинг составлялся на основе данных об активном летном составе ВВС и ВМС, подготовленных Международным институтом стратегических исследований, авиационной базы данных Flightglobal MiliCAS и портала GlobalSecurity. При расчете использовался усредненный показатель количества самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.
E-2 Hawkeye
E-2C ВМС США Фото: ВМС США
E-2D ВМС США Фото: ВМС США
E-2T ВВС Таиланда Фото: gadgetfreak.gr
Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения E-2 Hawkeye был разработан во второй половине 1950-х и совершил первый полет в 1960 году; на вооружение ВМС США он поступил в 1964-м. Сегодня это самый распространенный тип летающих радаров, он стоит на вооружении пяти стран мира — США, Египта, Тайваня, Франции и Японии. В активном летном составе ВВС и ВМС этих стран числится в общей сложности 92 самолета E-2C/D/K/T. Часть из них проходит программу модернизации — получает новое бортовое радиоэлектронное оборудование, доработанные радары и системы идентификации «свой-чужой».
Наиболее распространен E-2C. При длине 17,5 метра, размахе крыла 24,6 метра и высоте 5,6 метра он способен развивать скорость до 598 километров в час. Боевой радиус самолета составляет 320 километров, продолжительность патрулирования — до четырех часов. Самолет оснащен вращающейся антенной импульсно-доплеровской радиолокационной станции в обтекателе над задней частью фюзеляжа. E-2С способен обнаруживать воздушные цели типа «самолет» на дальности до 540 километров или крылатые ракеты на дальности до 260 километров.
Сейчас ведется разработка усовершенствованного самолета E-2D, который будет оснащен новым радаром APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, новыми системами радиосвязи, интегрированной системой спутниковой связи и «стеклянной» кабиной пилотов. Несколько самолетов мелкосерийного производства уже переданы американским военным, проводятся их оценочные испытания. Как ожидается, усовершенствованные E-2D с увеличенной дальностью обнаружения воздушных целей будут приняты на вооружение американских ВМС в 2015 году. Пока они планируют приобрести 75 летающих радаров такого типа.
E-3 Sentry
E-3C ВВС США Фото: Boeing
E-3A авиации НАТО Фото: Boeing
Sentry AEW.1 ВВС Великобритании Фото: Boeing
Летающий радар E-3 Sentry разработан американским авиастроительным концерном Boeing в первой половине 1970-х на базе грузового лайнера Boeing 707-320. Первый полет состоялся в 1976-м, а уже в 1977-м E-3 поступили на вооружение ВВС США. По распространенности самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления такого типа уступают только E-2 Hawkeye. Они стоят на вооружении четырех стран (Великобритании, США, Саудовской Аравии и Франции), а также авиации НАТО. Сейчас полеты выполняют в общей сложности 64 летающих радара типа E-3A/C/D/F. В составе Королевских ВВС Великобритании они получили обозначение AEW.1.
Следует отметить, что к семейству E-3 можно отнести и японские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-767 AEW&C, созданные на базе пассажирского лайнера B767, но с использованием радиолокационного оборудования Sentry. Воздушные силы самообороны Японии выполняют полеты на четырех радарах этого типа.
E-767 имеет 46,6 метра в длину, 12,6 метра в высоту, размах крыла — 44,4 метра. Самолет способен развивать скорость до 855 километров в час, его боевой радиус составляет 1,6 тысячи километров. Sentry может вести патрулирование на протяжении шести часов без дозаправки и обнаруживать высоколетящие цели типа «самолет» на дальности до 650 километров. Аппарат оборудован импульсно-доплеровской радиолокационной станцией кругового обзора, вращающаяся антенна которой установлена в обтекателе над хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, на E-3C есть и вспомогательный радар обзора нижней полусферы для обнаружения низколетящих самолетов и вертолетов.
А-50
А-50У ВВС России Фото: ТАНТК имени Бериева А-50У ВВС России Фото: Министерство обороны России
А-50ЭИ ВВС Индии Фото: ТАНТК имени Бериева
Разработкой самолета ДРЛОиУ А-50 занимался Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева в середине 1970-х. Аппарат, созданный на базе военно-транспортного Ил-76МД, совершил первый полет в 1978 году, а в 1989-м поступил на вооружение. Сегодня летающие радары А-50/У/ЭИ в количестве 29 единиц стоят на вооружении России и Индии. Индийская версия создана на базе модернизированного Ил-76МД с двигателями ПС-90А-76 и импульсно-доплеровской радиолокационной станцией EL/M-2075 израильской компании Elta Systems. Разрабатывался и вариант А-50И для Китая, однако этот проект не был завершен. Необорудованный Ил-76 был передан Пекину и позднее оснащен китайской системой KJ-2000.
А-50 при длине 48,3 метра, размахе крыла 50,5 метра и высоте 14,8 метра способен выполнять полеты на скорости в 800 километров в час, продолжительность его полета составляет около девяти часов. Самолет оборудован радиотехническим комплексом «Шмель» с импульсно-доплеровской радиолокационной станцией. Он может обнаруживать воздушные цели типа «бомбардировщик» на дальности до 650 километров, типа «истребитель» ─ до 300 километров и крылатые ракеты на дальности до 215 километров. Он же может использоваться и для обнаружения наземных целей на дальности до 250 километров. Сейчас на вооружение ВВС России поставляются модернизированные самолеты А-50У.
Базовая версия А-50 способна одновременно сопровождать до 300 целей и обеспечивать управление 30 истребителей. В модернизированном А-50У количество сопровождаемых целей было увеличено. Еще одним отличием А-50У стало появление на борту комнат отдыха для экипажа и буфета с бытовой техникой.
KJ-200
KJ-200 ВВС Китая Фото: defence.pk
KJ-200 ВВС Китая Фото: pakmr.blogspot.com
KJ-200 ВВС Китая Фото: china-defense.blogspot.com
KJ-200 ВВС Китая Фото: china-defense.blogspot.com
Про китайский самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-200 известно немного. Предположительно он разрабатывался с начала 2000-х, а на вооружение ВВС Китая поступил в 2009 году. Самолеты вооружены 15 KJ-200, разработанными на базе военно-транспортного самолета Y-8 (измененная копия советского Ан-12). Двумя летающими радарами на базе Y-8 также располагают ВВС Пакистана, однако их самолеты оснащены радиотехническим комплексом ZDK-03, экспортной версией KJ-2000 в дискообразном обтекателе. Некоторое время назад возможностью покупки KJ-200 интересовалась Венесуэла, однако контракт на поставку самолетов пока не подписан.
KJ-200 способен развивать скорость до 650 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 5,6 тысячи километров. Предположительно он оснащен импульсно-доплеровской радиолокационной станцией в обтекателе, внешне похожем на шведские системы Ericsson Erieye. Шведские системы имеют радар с активной фазированной антенной решеткой и устанавливаются на самолеты Saab 340 или Saab 2000. На китайском самолете продольный обтекатель антенны радара установлен над центральной частью фюзеляжа. Предполагают также, что KJ-200 оснащен американскими турбовинтовыми двигателями PW150B и радиоэлектронным оборудованием Honeywell.
B737 AEW&C
B737 Wedgetail Королевских ВВС Австралии Фото: Boeing
B737 Wedgetail Королевских ВВС Австралии Фото: Boeing
B737 Peace Eye ВВС Южной Кореи Фото: Boeing
B737 Peace Eye ВВС Южной Кореи Фото: Boeing
B737 Peace Eagle ВВС Турции Фото: Boeing
Проект летающего радара B737 AEW&C начался в 2000 году, когда министерство обороны Австралии заказало у американского концерна Boeing разработку самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления. B737 AEW&C выполнил первый полет в 2004 году и поступил на вооружение ВВС Австралии в 2009-м. Сегодня самолеты этого типа стоят на вооружении Австралии, Турции и Южной Кореи, их общее число насчитывает 11 единиц. На вооружении этих стран самолеты получили обозначения Wedgetail, Peace Eagle и Peace Eye соответственно.
B737 AEW&C создан на базе пассажирского лайнера B737-700IGW и изначально был заявлен как упрощенная версия E-3 Sentry. Этот аппарат длиной 33,6 метра, высотой 12,5 метра и с размахом крыла 35,8 метра способен выполнять полеты на скорости до 850 километров в час, дальность полета составляет 6,5 тысячи километров. B737 AEW&C оснащен радаром MESA с электронным сканированием, который способен одновременно обнаруживать воздушные и морские цели, а также осуществлять управление истребителями. Дальность обнаружения воздушных целей типа «бомбардировщик» составляет 600 километров, истребителей ─ 370 километров, а фрегатов ─ 240 километров.
Самолет американской разработки может одновременно сопровождать до 180 целей и осуществлять управление 24 истребителями. Летающий радар также оснащен оборудованием радиоэлектронной разведки, которое с высоты полета в девять тысяч метров позволяет обнаруживать источники радиоволнового излучения на дальности до 850 километров.
Автор: S-top 23.03.2014 - 18:02
Ка-22 (Проект «X») (по кодификации НАТО: Hoop — «Обруч») — советский винтокрыл, разработанный в ОКБ Камова http://www.radikal.ru
В СССР в 1960 был построен винтокрыл поперечной схемы Ка-22 (конструкции Николая Камова) с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями (конструкции Александра Ивченко) по 4300 кВт (5900 л. с.) и полётной массой в 37 т. 07.10.1961 был установлен официально зарегистрированный мировой рекорд скорости на винтокрыле Ка-22 — 356,3 км/час, экипаж Д.К. Ефремова. Рекорд не побит по сей день.
http://www.radikal.ru
24 ноября 1961 года на Ка-22 был установлен мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2557 м
http://www.radikal.ru
Технические характеристики Экипаж: 4 человека Грузоподъёмность: 5000-8000 кг Размеры грузовой кабины: длина: 17,8 м ширина: 2,8 м высота: 2,4 м Длина: 26,75 м Размах крыла: 23,8 м Диаметр несущих винтов: 22,5 м Высота: 10,37 м Нормальная взлётная масса: 31 000 кг Максимальная взлётная масса: 32 000 кг Масса топлива во внутренних баках: 4600 кг Силовая установка: 2 Ч Д-25ВК Мощность двигателей: 2 Ч 5500 л.с. Лётные характеристики Максимальная скорость: 370 к м/ч Крейсерская скорость: 316 км/ч Практическая дальность: 720 км Практический потолок: 4300 м Статический потолок: 5500 м Длина разбега: 800 м Длина пробега: 800 м http://www.radikal.ru
Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт. Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство, а принять на вооружение вертолёт Миля. Проект был закрыт; две оставшиеся машины — 01-02 и 01-04 — утилизированы (из 4 машин до сегодняшнего дня не уцелела ни одна-последний готовый на 90 % Ка-22 уничтожили на Ташкентском авиационном заводе в конце 1990-х после нескольких попыток пристроить его в музеи). С тех пор в России винтокрылов не создавали, однако работы по этой тематике велись, и в 1972 году при КБ Миля возник проект винтоплана Ми-30, в отличие от винтокрыла Ка-22, не являющегося автожиром-вертолётом-гиродином, а имеющим схему с парой поворотных винтов. http://www.radikal.ru
Автор: Мэри 28.03.2014 - 8:32
Автор: S-top 17.04.2014 - 8:52
Вертолет МИ-4 http://www.radikal.ru В конце 40-х гг. в ОКБ М.Л.Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. В их силовых установках первоначально планировалось использовать вертолетный вариант самолетного двигателя АШ-62 мощностью 1000 л.с. Рассматривались проекты двухвинтовых аппаратов «модной» в то время продольной схемы с одним или двумя моторами. Однако вскоре стало ясно, что за кажущимися преимуществами продольной схемы таится множество серьезных проблем, и в 1949 г. М.Л.Миль принимает решение проектировать многоместный одновинтовой вертолет с одним двигателем АШ-62. Но, к сожалению, попытка главного конструктора ОКБ-478 А.Г.Ивченко переделать этот двигатель в вертолетный вариант не удалась, и М.Л.Милю пришлось ориентировать разработки на значительно более мощный мотор AШ-82 конструкции А.Д.Швецова. http://www.radikal.ru На создание машины отводился только один год. Конструкторы в ОКБ работали по 14—16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55. Мощный четырнадцатицилиндровый (двойная звезда) авиационный двигатель АШ-82В (вертолетный) с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Взлетная мощность двигателя была 1700 л.с, номинальная — 1530 л.с. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4.5 x 1.6 x 1.76м с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями, трапом для загрузки техники. Заканчивалась кабина большим люком. Это было новым решением в практике мирового вертолетостроения. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью до 1300 кг. В подфюзеляжной гондоле разместили подвижную стрелковую установку НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481М. Огонь из пулемета вел бортмеханик. Сверху над грузовой кабиной находилась кабина пилотов. Сиденья летчиков располагались рядом. Их кабина имела большую площадь остекления. За кабиной были расположены отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине. http://www.radikal.ru На базе Ми-4 и Ми-4 А создали более трех десятков военных и гражданских модификаций и вариантов. Среди них были:
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Ми-4ГФ — заводское название «разоруженного» Ми-4, был предназначен для использования в ГВФ.
Ми-4М (Ми-4ВМ) — противолодочная модификация, созданная в 1953 г. (первоначальное обозначение ВМ-12). На Ми-4М вместо пулеметной установки в подфюзеляжной гондоле разместили штурмана-оператора, в носовой части установили поисковую РЛС «Курс», позднее замененную на «Рубин-В» (модификация называлась Ми-4МР), в фюзеляже расположили гидроакустическую станцию «Баку», дополнительный топливный бак и спасательную лодку. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешиваемых снаружи по бортам фюзеляжа или гидроакустических буев, сбрасываемых через люк в полу грузовой кабины. В 1955 г. на базе Ми-4М был создан вариант морского тральщика Ми-4БТ, на котором использовались надувные баллонеты для посадки на воду. Построенный в 1957 г. вариант с опытной гидроакустической станцией «Рион» имел заводское обозначение Ми-4РИ.
Ми-4МЭ — экспортный вариант противолодочного Ми-4М, созданный в 1964 г.
Ми-4МТ — ударный противолодочный торпедоносец, созданный на базе Ми-4М в 1963 г.; мог брать на борт торпеду ПЛАТ-1 или ракету «Кондор» либо глубинные бомбы общей массой до 520кг; из-за отсутствия поисковой РЛС применялся только вместе с Ми-4М. В 1963 г. на базе Ми-4М ОКБ М.Л. Миля разработало поисково-ударный комплекс, включающий ударный Ми-4МУ, поисковый Ми-4МО с гидроакустической станцией «Ока» и поисковый Ми-4МС с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура».
Ми-4П (Ми-4ВП) — пассажирская модификация, созданная в 1954 г., у которой отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузолюка были заменены обтекателем, иллюминаторы имели прямоугольную форму. В салоне были установлены диваны, в хвостовой части — санузел и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах. В базовом варианте этот вертолет перевозил 8-11 пассажиров. В 1957 г. создали десятиместную версию с креслами от Ил-18. В 60-е гг. серийно строился 13-местный вариант с более широкими окнами. Ми-4П стал первым в СССР вертолетом, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. В то время он обслуживал около ста пассажирских линий.
Ми-4А (Ми-4ВА, Ми-4СХ) — агротехническая (сельскохозяйственная) модификация, созданная в 1954 г. Имела вместо подфюзеляжной кабины тоннельный распылитель, штанги-распрыскиватели по бокам фюзеляжа и бункер внутри грузовой кабины. Еще один сельскохозяйственный вариант — Ми-4с появился в 1968 г. Он отличался более современным оборудованием и боковыми подвесными баками с химикатами.
Ми-4Л (Ми-4ВЛ) — лесопожарный вариант, построенный в 1954 г. Мог осуществлять высадку пожарного десанта (до 8 человек), тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной гондоле водяного ствола и химобработку леса. Баки с огнегасящей жидкостью размещались в грузовой кабине.
Ми-4ФВ (Ми-4КВ) — «фотограф-водитель» с аппаратурой «Кварц-49» для управления катером-мишенью ВМФ, был испытан в 1955 г.
Ми-4Щ — полярный вариант, созданный в 1955 г. для работы на советских арктических и антарктических станциях.
Ми-4М — медицинский вариант, созданный в 1956 г. по заказу Министерства здравоохранения СССР. Некоторые Ми-4 переоборудовались в «летающие операционные».
Ми-4СП — специальная спасательная модификация, созданная в 1956 г., была оборудована боковой стрелой с лебедкой, веревочной лестницей, поисковыми радиостанциями и сбрасываемыми надувными плотами и лодками. В экипаж входил медработник.
Ми-4ПГ — первый опытный вариант, оснащенный системой для перевозки грузов на внешней подвеске, был создан в 1956 г.
Ми-4СВ — «утепленный» вариант Ми-4, созданный в 1956 г. для работы на Севере.
Ми-4 с радиоаппаратурой «Приставка». Создан в 1957 г. для управления автоматическими аэростатами.
Ми-4С — вертолет-салон, первый семиместный вариант был построен в 1957 г. для правительства Йемена. Через два года в ОКБ М.Л.Миля были созданы специальные шестиместные салоны для Советского правительства и командования ВВС СССР. Они имели улучшенную виброзвукоизоляцию и усиленные средства связи.
Ми-4Н «Филин» — опытный разведывательный вариант для ведения боевых действий в ночных условиях, построенный в 1958 г.
Ми-4ПС — разработанная в 1958 г. поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС «Рубин-В», двумя дополнительными топливными баками, расположенными в грузовой кабине, лебедкой, спасательными средствами, световыми маяками и бомбами-красителями на бомбодержателях, а также надувными баллонетами для посадки на воду.
Ми-4 постановщик противотанковых мин. В этот вариант переоборудовались вертолеты десантно-транспортных модификаций путем снятия створок грузового люка и установки сзади транспортера-миноукладчика.
Ми-4 транспортировщик и укладчик труб. Разработан в 1961 г для использования при строительстве газопроводов.
Ми-4КК, Ми-4КУ — подвижной пункт непрерывного управления частями, выделенными для поддержки сухопутных войск. Создан в 1961 г. для оперативных групп воздушных армий. Представляет собой комплекс из двух вертолетов: командного пункта Ми-4КК (Ми-4ВКП) и пункта управления авиационными соединениями Ми-4КУ (Ми-4ВПУ). Вертолеты могли действовать как вместе, так и самостоятельно.
Ми-4У — вертолет-целеуказатель, оборудованный аппаратурой «Успех» для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания системам ракетного оружия ВМФ. Построен в 1961 г.
Ми-4ГР — вариант, оснащенный в 1963 г. широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3».
Ми-4ТАРК — разработанный в 1963-1964 гг. телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик.
Ми-4МК (Ми-4ПП) — постановщик помех, оснащенный в 1964 г. станцией радиопомех «Маяк-3» и дополнительными антеннами.
Ми-4 с круговой киносъемочной аппаратурой «Панорама». Создан в 1965 г.
Ми-4АВ (вооруженный). Разработка вооруженных модификаций вертолета Ми-4А началась с 1958 г. Проектировались различные варианты с легким, усиленным и тяжелым стрелково-пушечным, бомбардировочным и ракетным вооружением. В 1960 г. было построено два демонстрационных варианта: один нес на боковых консолях шесть блоков УБ-16-57 по 16 неуправляемых ракет КАРС-57, а другой — два блока по шесть турбореактивных ракет ТРС-132. Отсутствие у командования Вооруженных Сил должного интереса затянуло внедрение вооруженных вертолетов в эксплуатацию. Только в 1965 г. после успешных огневых испытаний двух Ми-4А, вооруженных восемью блоками УБ-16-57 по 16 КАРС-57, ОКБ М.Л. Миля получило возможность разработать серийный вариант вооружения вертолета. Созданный в 1967 г. вертолет огневой поддержки сухопутных войск Ми-4АВ был оснащен комплексом вооружения К-4В, включавшим четыре противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) 9М17М «Фаланга» и 96 неуправляемых реактивных снарядов С-5М калибра 57мм в шести блоках УБ-16-57У. Вместо блоков на бомбодержателях могли подвешиваться шесть бомб по 100кг или четыре бомбы по 250кг либо баки с зажигательным веществом. Предусматривался и вариант подвески пушечных и пулеметных контейнеров. Всего в вооруженную модификацию было переоборудовано около 185 вертолетов Ми-4А. В проемах боковых окон и дверей монтировались шкворневые пулеметные установки. Вертолеты Ми-4 начиная с венгерских событий 1956 г. принимали участие во всех военных операциях советских войск и вооруженных сил других государств. Там часто создавались различные «суррогатные» варианты вооружения.
Ми-4УМ — радиоуправляемая мишень — вариант Ми-4, созданный в 1979 г.
Летающие лаборатории Ми-4. Помимо упомянутых выше модификаций и вариантов, Ми-4 и Ми-4А широко использовались в качестве различных летающих лабораторий с целью испытаний как агрегатов и систем создаваемых новых летательных аппаратов, так и оборудования для других отраслей промышленности.
Несущий винт, автомат перекоса, силовая установка, редуктор и часть системы управления Ми-4 были практически без изменения использованы ОКБ А.С.Яковлева при создании тяжелого вертолета двухвинтовой продольной схемы Як-24.
Ми-4 китайского производства выпускались в десантно-транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и аэрофотосъемочном вариантах. В 1979 г. на одну из таких машин установили канадский газотурбинный двигатель Пратт-Уитни РТ6-6 «Туин-Пак».
В середине 60-х годов конструкторскими коллективом, возглавляемым Г.М. Бериевым, был создан новый противолодочный самолет амфибия Бе-12. В октябре 1960 г. новый самолет осуществил первый полет. Машина предназначалась для замены летающей лодки Бе-6. Западная пресса оперативно отреагировала на появление в СССР амфибии. В частности, журнал "ФЛЮГ РЕВЮ", выходящий в Германии, в 1969 г. писал: "Бериев создал не только самый большой из находящихся на вооружении самолет-амфибию, но и доказал с помощью этой перспективной машины необходимость существования летающих лодок.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
"Чайка" несомненно, усиливает мощь советской морской авиации ВМФ. Бе-12 представляет собой моноплан с двухлонжеронным крылом типа "чайка". Конструкция самолета цельнометаллическая, основной материал - дюраль. Лодка - двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем, Крыльевые поплавки не убираемые. Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД, конструкции А.Г. Ивченко с моторесурсом 4000 часов (аналогичные ТВД ставились на Ил-18,Ил-38,Ан-10,Ан-12,Ан-32). Двигатели оснащались автоматическими четырехлопастными винтами АВ-68И диаметром 4,5 м. Для обеспечения жизнеспособности самолета при неработающих основных двигателях на Бе-12 установлены вспомогательные ГТД АИ-8.
Для поиска подводных лодок самолет имел размещенную в носовом обтекателе РЛС, а в хвостовой штанге, вынесенной для устранения помех за хвостовое оперение, датчик магнитных аномалий. На машине предусмотрена установка разведывательного оборудования, в частности аэрофотоаппаратов. Бе-12 активно используется российской морской авиацией до настоящего времени. За время эксплуатации на нем было установлено 42 мировых рекорда. С 1992 г. планировалось начать замену Бе-12 на значительно более современный самолет аналогичного типа А-40, но финансовые трудности оставили вопрос открытым.
http://www.radikal.ru
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1963 Размах крыла - 29,71 м Длина самолета - 30,17 м Высота самолета - 7,00 м Площадь крыла - 105,00 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 24500 - нормальная взлетная - 29480 - максимальная взлетная - 36000 Тип двигателя - 2 ТВД "Прогресс" АИ-20Д Мощность - 2 х 5500 л.с. Максимальная скорость - 610 км/ч Крейсерская скорость - 473 км/ч Практическая дальность - 4200 км Боевой радиус действия - 3200 км Практический потолок - 8000 м Взлетная дистанция, м - на земле - 2000 - на воде - 2300 Посадочная дистанция - на земле - 1800 - на воде - 2300 Экипаж - 4 чел
Вооружение
Боевая нагрузка - 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия
Учения "Авиадартс-2014" в граничащей с Украиной Воронежской области пройдут с 21 по 26 мая, определило Минобороны России. Они совпадут с первым туром президентских выборов на Украине, который состоится 25 мая. Экипажи 71 военного самолета и вертолета отрепетируют противодействие средствам противовоздушной обороны противника, уничтожение наземных целей и ковровые бомбардировки вражеской территории.
После прошлогоднего успеха танкового биатлона Минобороны решило внедрять новые виды боевых учений в спортивно-состязательном формате. На таких показательных соревнованиях военные не просто отрабатывают порядок действий во время боя, но и демонстрируют командирам, журналистам и зрителям, что умеют делать это лучше других.
Первый и второй этапы учений "Авиадартс-2014" прошли в начале года в округах. Как сообщил РБК офицер центрального аппарата Минобороны, третий из этапов учений на воронежском полигоне Погоново пройдет с 21 по 26 мая. В авиастрельбах примет участие 71 авиационный экипаж - на единицу техники больше, чем число самолетов и вертолетов, принявших участие в параде 9 мая в Севастополе. Базироваться авиация на время состязаний будет в Рязани, Липецке и Воронежской области.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
В пресс-службе Военно-воздушных сил России РБК рассказали, что в учениях будут задействованы оперативно-тактическая авиация (Су-27, Су-24, Су-25, Су-34 и МиГ-29), армейская (вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-28, Ка-52), дальняя (Ту-22М3) и военно-транспортная авиация (Ил-76). От Западного военного округа в соревнованиях по летной выучке примут участие экипажи бомбардировщиков Су и истребителей МиГ с авиабаз, расположенных на территории восьми регионов, рассказали в пресс-службе военного округа.
В ходе учений летчики отработают слетанность в составе пар и звеньев, технику пилотирования, задачи аэронавигации, боевое применение ракетного, бомбового и пушечного вооружения по наземным целям, а также преодоление систем ПВО условного противника, рассказал источник в Минобороны.
Для состязаний будет подготовлена уникальная мишенная обстановка, сообщил РБК начальник пресс-службы ЗВО Олег Кочетков, впервые наземные цели будут представлены не только деревянными макетами, но и реальной авиационной и автомобильной бронетехникой. Военные даже перевезли на транспортном вертолете Ми-26Т два неспособных передвигаться самостоятельно самолета МиГ-25РБ (вес груза - 15 т). Ржавые машины будут имитировать дежурную пару истребителей противника. Самолеты L-39 доставляются на полигон автотранспортом с различных регионов страны в разобранном виде, после чего собираются на месте. Всего для конкурса будет представлено свыше 30 различных мишеней.
"Активная фаза учений, когда летчики непосредственно будут выполнять задачи в воздухе, в том числе с применением боевого оружия, пройдет 24-25 мая", - сказал РБК начальник группы информационного обеспечения, ВВС полковник Игорь Климов. 21 мая будет открытие, 22-23 мая - теоретические экзамены и сдача нормативов по физической подготовке, 26 мая - закрытие с награждением победителей.
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин не исключил, что выбор даты авиаучений сделан намеренно. "Вполне возможно, что в Минобороны руководствовались при этом складывающейся военно-политической обстановкой на Украине", - отметил эксперт.
"9 мая мы уже отлично продемонстрировали Западу возможности нашей авиации, которая долетела до Крыма и обратно. Видимо, решили закрепить успех", - добавил руководитель Центра военного прогнозирования Анатолий Цыганок.
В целом военный эксперт скептически относится к эффективности таких видов учений, как танковый биатлон и авиадартс. "Министр Сергей Шойгу делает все для того, чтобы привлечь внимание к Минобороны, но это идет не на пользу российской армии, а исключительно на пользу самому Шойгу", - сказал Цыганок, добавив, что вкладываемые в проведение таких соревнований средства разумнее было бы потратить на закупку новых танков и самолетов. По данным Цыганка, на танковый биатлон в прошлом году было потрачено около 50 млн руб.
В июне-июле пройдет заключительный, четвертый этап "Авиадартса", сказал РБК полковник Климов. В нем впервые примут участие зарубежные экипажи, подтвердили участие Белоруссия и Казахстан. Также было направлено приглашение французской стороне, но пока ответ не получен. Кроме того, в заключительном этапе авиадартса впервые примут участие вертолетные экипажи МЧС, МВД и ФСБ России.
Иван Петров рбк
Автор: Мэри 16.05.2014 - 9:06
о гражданской авиации здесь можно?
ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) согласовало планы по производству 14 новых Ил-96 различных версий до 2024 года. Как выяснила газета "Коммерсант", самолеты будут строиться в основном для госструктур.
Первые три лайнера передадут заказчикам к началу 2015 года, в том числе министру обороны Сергею Шойгу. Как рассказал изданию гендиректор ВАСО Сергей Юрасов, на эти самолеты заключены твердые контракты.
По словам источника газеты, близкого к ОАК, заказ для ВАСО будет включать в себя как "доработанную" грузовую версию в виде Ил-96-400Т, так и "спецзаказы". Три твердых контракта предусматривают два борта для управления делами президента и один коммерческий заказ для лизингового партнера - ранее сообщалось, что заказчиком Ил-96-400ВПУ является "Роснефть".
Газета напоминает, что специальный летный отряд президента содержит четыре самолета типа Ил-96-300ПУ, а до конца 2015 года предусмотрена поставка пятого борта.
По данным "Коммерсанта", Минобороны планирует приобрести 11 самолетов, в том числе лично для главы ведомства Сергея Шойгу. В интересах военных ВАСО также изготавливает самолеты Ан-148-100Е. 15 бортов были переданы в декабре 2013 года, закрыть контракт стоимостью около 18 млрд рублей планируют в 2017 году.
Ил-96 - пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полет в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом. news.ru
Автор: S-top 2.06.2014 - 9:01
Ту-214ОН («Открытое небо») — самолёт авиационного наблюдения http://www.radikal.ru Разработанный в ОАО «Туполев» на базе пассажирского самолёта Ту-214. Самолёт создан специально для выполнения полётов в рамках Договора по открытому небу над территориями стран-участниц договора для замены самолётов Ан-30Б и Ту-154М ЛК-1. Ту-214ОН оборудован бортовым комплексом авиационного наблюдения (БКАН) разработки ОАО "Концерн радиостроения «Вега»". В состав БКАН входят цифровая аэрофотоаппаратура, телевизионные и инфракрасные камеры, РЛС бокового обзора, бортовой цифровой вычислительный комплекс и система навигационного обеспечения. Ограничение разрешения цифровых фотокамер — 30 см, инфракрасных — 50 см http://www.radikal.ru Самолёт оборудован бортовым счётно-вычислительным комплексом. БЦВК предназначен для управления работой и управления режимом контроля средств наблюдения, а также для отображения в реальном времени информации со средств наблюдения и её записи. В состав БЦВК входят 5 автоматизированных рабочих мест (АРМ), объединённых в локальную сеть: АРМ оператора аэрофотокомплекса, АРМ оператора РЛС, АРМ оператора ИК-аппаратуры, АРМ оператора ТВ-аппаратуры и АРМ старшего лётного представителя. Бортовой комплекс авиационного наблюдения предназначен для получения изображений местности, записи полученных материалов, документирования поступающей информации и средств наблюдения, управления средствами наблюдения и формирования навигационных данных для средств наблюдения. Аэрофотокомплекс представлен цифровыми и плёночными фотоаппаратами, расположенными в носовой части фюзеляжа на нижней палубе. РЛС бокового обзора также размещается в передней части фюзеляжа. Полоса захвата РЛС — от 4,7 до 25 км, зона обзора — до 50 км. http://www.radikal.ru
Автор: Мэри 4.09.2014 - 11:28
Российский боевой самолет в ходе учений на Дальнем Востоке совершил посадку на автомобильное шоссе. Такое искусство управления авиационной техникой российские военные летчики показали впервые, пишет ИТАР-ТАСС. По информации агентства, первопроходцем стал командир 18-го штурмового авиаполка полковник Александр Зарипов, который управлял штурмовиком Су-25 "Грач" 3-го командования ВВС и ПВО. Ему удалось опустить на дорогу самолет с боевым комплектом для авиационной пушки и двумя блоками неуправляемых ракет С-8КОМ.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Как сообщает PrimaMedia, для посадки использовали федеральную трассу Владивосток - Хабаровск, которую ради маневра пришлось перекрыть. На нужды военных был выделен участок дороги длиной около полутора километров в районе Кремово. Трасса была перекрыта около 15:00 по местному времени (08:00 по Москве). Из-за этого на дороге, где движение довольно оживленное, образовался небольшой затор.
Для удобства летчика на асфальт заблаговременно нанесли разметку, которая соответствовала линиям на обычной взлетно-посадочной полосе.
Посадка на шоссейную дорогу репетировалась в рамках обучения российских военных "ведению боевых действий с использованием автострад". "Широкое использование автострад авиацией... существенно расширяет ее практическую дальность действия", - констатирует ИТАР-ТАСС. Командующий войсками Восточного военного округа генерал-полковник Сергей Суровикин также отметил, что посадка самолетов на автодороги будет ускорять оперативное развертывание войск (его слова приводит "Интерфакс").
После посадки машины пилот Зарипов доложил о выполнении боевой задачи руководителю учений - заместителю министра обороны генералу армии Дмитрию Булгакову. Тот поблагодарил летчика за высокое летное мастерство и вручил ему ценный подарок (какой именно, не уточняется).
На земле самолет прошел комплексное обслуживание, включая дозаправку топливом, сжатым воздухом и азотом. Неуправляемые ракеты класса "воздух - земля" были заменены управляемыми ракетами этого же класса. Затем самолет взлетел для выполнения новых задач в рамках учений.
Крупномасштабные специальные учения системы материально-технического обеспечения Восточного военного округа стартовали 2 сентября. Они проходят на территории Бурятии в зоне ответственности 36-й армии. На 2014 год было запланировано более 60 войсковых учений и более 40 различных сборов, сообщало в январе Министерство обороны. news.ru
Автор: S-top 11.09.2014 - 11:19
Фронтовой бомбардировщик Ил-28 http://www.radikal.ru Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота при проектировании, учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия. Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия". http://www.radikal.ru Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. http://www.radikal.ru
Автор: Mr.Snowden 30.09.2014 - 14:13
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50, И-21) — российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации — ОКБ Сухого, где он проходит под обозначением Т-50.
Первый полёт самолёт совершил 29 января 2010 года. Серийные машины данного типа будут собираться на КнААЗе, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. Серийное производство самолёта должно начаться в 2015 году. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.
Самолёт разрабатывается для замены Су-27 в российских ВВС.
Автор: S-top 13.10.2014 - 9:30
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) http://www.radikal.ru В 1934 году в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова стал разрабатываться новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик. Этот самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающиеся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления. На самолет устанавливались самые мощные в то время моторы М-34ФРН. http://www.radikal.ru Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 года полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/ч на высоте 8600 метров делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. В 1938 году после проведенных испытаний военные потребовали срочной организации серийного выпуска самолета ТБ-7, но, несмотря на все его достоинства и очевидную перспективность, массовый выпуск так и не был налажен. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Первые самолеты оборудовались моторами М-34ФРН, затем начали ставить высотные двигатели АМ-35А, а по большей части дизельные М-30 или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 года из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 года это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб (это в несколько раз больше, чем дальние двухмоторные бомбардировщики). Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 году доставил в США, а затем и обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.И.Молотовым. После гибели в 1942 году В.М.Петлякова, одного из главных руководителей проекта ТБ-7, самолет ТБ-7, переименовали в Пе-8. http://www.radikal.ru После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности для исследовательских целей, а также Полярной авиации. Всего было построено 79 самолетов этого типа.
Летно-технические характеристики.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Моторы М-40 АМ-35А М-82 Мощность 4*1500 л.с. 4*1350 л.с. 4*1700 л.с. Длина самолета 23,2 м. 23,2 м. 23,2 м. Размах крыла 39,13 м. 39,13 м. 39,13 м. Нормальный взлетный вес 26000 кг. 27000 кг. 27200 кг. Максимальный взлетный вес 33500 кг. 35000 кг. 36000 кг. Практический потолок 9200 м. 9300 м. 9500 м. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 5460 км. 3600 км. 5800 км. Бомбовая нагрузка нормальная 2000 кг. 2000 кг. 2000 кг. Бомбовая нагрузка максимальная 4000 кг. 4000 кг. 4000 кг. Оборонительное вооружение 7 пулеметов 7,62 мм. 4 пулемета 7,62 мм. 4 пулемета 7,62 мм. 1 пушка 20 мм. 2 пушки 20 мм. 2 пушки 20 мм.
http://www.radikal.ru
Автор: Гардемарин 3.11.2014 - 19:46
Красавцы... грозные боевые машины!
Автор: Мэри 10.11.2014 - 20:02
Иранский беспилотник, построенный по образцу захваченного в 2011 году американского аппарата, начал испытательные полеты. Об этом журналистам сообщил командующий аэрокосмического подразделения армии Ирана бригадный генерал Амир-Али Хаджизаде. "Фильм-отчет о первом полете выйдет скоро", - передает его слова Reuters.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
4 декабря 2011 года иранские источники сообщили, что силы ПВО Ирана сбили американский беспилотный летательный аппарат типа RQ-170 Sentinel, который нарушил воздушное пространство ИРИ с восточного направления. Затем по иранскому телевидению была продемонстрирована видеозапись, на которой изображен БПЛА, причем никаких видимых повреждений на аппарате не было.
Вашингтон вначале отрицал первую потерю своего секретного суперсовременного беспилотного летательного аппарата в Иране, но потом все же признал. 11 декабря президент США Барак Обама сообщил, что его администрация направила в Тегеран официальный запрос о передаче самолета-шпиона американской стороне.
Обама признал при этом, что после исчезновения RQ-170 над Ираном коллеги предлагали ему провести спецоперацию для спасения аппарата или его уничтожения. Но все подобные предложения Обама, по его словам, отверг, посчитав, что вторжение американского десанта или обстрел территории Ирана могут быть восприняты Тегераном как объявление войны.
Тегеран, вполне ожидаемо, ответил отказом на требование Вашингтона вернуть беспилотник. Выступая в эфире телевидения Венесуэлы, иранский президент Махмуд Ахмади Нежад с иронией заметил, что, вероятно, "американцы решили подарить самолет-шпион Ирану".
Тогда в Вашингтоне "запели другую песню". Сперва председатель специального комитета по разведке палаты представителей Конгресса США Майк Роджерс заявил, что иранские военные не сбивали секретный беспилотник, а БПЛА просто упал над территорий Исламской республики из-за возникшей на его борту технической неисправности.
При этом Роджерс пытался успокоить общественность, заявляя, что, пока иранцы будут разгадывать технологии оказавшегося в их руках БПЛА, американские инженеры успеют придумать "что-нибудь новое".
Позднее некий неназванный бывший высокопоставленный сотрудник Пентагона заявил о том, что сбитый над территорий Ирана американский беспилотник, который был представлен на иранском телевидении - фальшивка.
В Тегеране тем временем заявляли, что работают над получением кодов к БПЛА, а следующим этапом станет техническое воссоздание этого беспилотника. Как видно, это удалось.
RQ-170 Sentinel стал первым американским беспилотником, потерянным над территорией Ирана. Он представляет собой новейший летательный аппарат подобного типа, изготовленный по технологии "стелс".
По словам иранских военных, аппарат имеет сложные системы наблюдения, получения данных, электронной связи и радиолокации. БПЛА рассчитан для сбора разведданных - он может делать снимки территории, замерять радиационный фон и брать пробы воздуха.
По сведениям американских СМИ, упавший беспилотник собирал для ЦРУ информацию о ядерных объектах Ирана. Так как аппарат такого типа был впервые замечен наблюдателями на базе в районе афганского города Кандагар, он получил прозвище "кандагарский зверь". Пентагон впервые подтвердил факт создания подобных БПЛА всего два года назад.
В американских СМИ были сообщения, что иранцы могут и вовсе продать беспилотник России или Китаю, потребовав от них взамен активной защиты от нападок на международной арене. В России созданием подобных беспилотников заняты ОКБ "Сокол" и "Транзас". Осенью 2014 года должны были пройти испытания аппаратов, но информации о результатах пока нет. news.ru
Автор: Мэри 15.11.2014 - 10:42
15 ноября - АиФ-Москва. Авиация Восточного военного округа в составе 15 вертолетов Ми-8АМТШ совершила уникальный беспосадочный перелет с Курильских островов на Камчатку, сообщает РИА Новости со ссылкой на начальника пресс-службы округа Александра Гордеева.
«Этот уникальный беспосадочный перелет осуществлен в составе авиационной группы из 15 Ми-8АМТШ, в сложных метеоусловиях при отсутствии запасных аэродромов. Дальность полета составила более 1,3 тысячи километров, что также является рекордом», — рассказал Гордеев.
Вертолеты поднялись в воздух с аэродрома «Буревестник» расположенном на Курильских островах и спустя 6,5 часов приземлились на камчатском аэропорту «Елизово».
Для преодоления расстояния, превышавшего дальность полета Ми-8АМТШ, вертолеты были оснащены дополнительными топливными баками.
Ми-8АМТШ, получивший название «Терминатор», - транспортно-штурмовая модификация самого массового вертолета в мире Ми-8.
Автор: S-top 7.12.2014 - 18:20
Американский эксперт назвал Су-35 угрозой для американских истребителей Военный эксперт американского журнала The National Interest Дэйв Мажумдар считает, что российский самолет Су-35 является самым мощным истребителем, имеющимся в распоряжении армии РФ, и представляет чрезвычайную угрозу для любого американского истребителя, за исключением разве что F-22 Raptor. Этой теме посвящена последняя статья эксперта в журнале, пишет РИА Новости. «Это отличный самолет и очень опасный, особенно если они (Россия) сделают их в большом количестве», — считает один из американских военных чиновников, имеющий опыт работы с истребителями пятого поколения. «Способность Су лететь высоко и быстро является большой проблемой, в том числе и для F-35», — считает чиновник.
Автор: S-top 26.12.2014 - 12:19
Легенда холодной войны Полвека назад, 22 декабря 1964 года, совершил первый полет американский высокоскоростной самолет-разведчик SR-71, из-за окраски фюзеляжа в темно-синий цвет получивший прозвище Blackbird («Черный дрозд»). К 1998 году, когда самолет сняли с вооружения, в США были построены 32 «Черных дрозда»; 12 из них потеряны. Сегодня подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin, разработавшее SR-71, занимается созданием нового беспилотного летательного аппарата SR-72, который должен будет занять место, освободившееся после списания Blackbird. В начале 1960-х, в разгар холодной войны, подразделение Skunk Works американской компании Lockheed (после слияния в 1995 году с Martin Marietta стала называться Lockheed Martin) начало разрабатывать высокоскоростной самолет-разведчик для Центрального разведывательного управления США. Самолет, получивший обозначение A-12, разрабатывался специально для ведения разведки над территорией СССР, однако после принятия на вооружение в 1963 году для этих задач ни разу не использовался.
Автор: Мэри 10.05.2015 - 16:15
Испанские СМИ назвали возможную причину катастрофы готового к сдаче заказчику военно-транспортного самолета Airbus А400М около аэропорта Севильи: при попытке посадки он задел линию электропередач. Об этом El Mundo сообщает со ссылкой на очевидцев, уточняя, что из-за этого поселок неподалеку остался без электричества.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Также испанские власти уточнили число погибших в результате ЧП. Всего на борту было шесть человек, четверо погибли, выжить удалось двоим, они госпитализированы в тяжелом состоянии, передает Reuters.
Произошедшее - это первый инцидент с новейшим европейским транспортным самолетом. До официального прояснения причин Британия приостановила эксплуатацию данного вида самолетов, передает ТАСС.
Транспортник, который прошел окончательную сборку на заводе Airbus Military в столице Андалусии, еще не был передан покупателю и оставался в собственности производителя. Военный самолет упал примерно в 1,5 километрах от аэропорта Сан-Пабло в Севилье.
По неофициальным данным, потерпевший катастрофу борт предназначался для военных Турции.
А400М являются одними из самых крупных винтовых самолетов в мире. Их промышленное производство началось в 2011 году. Проект был основан в 2003 году, семь стран (Германия, Франция, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург) обязались приобрести 180 единиц. 27 самолетов должна была выкупить Испания. Первые транспортники должны были быть переданы правительству страны в начале 2016 года и заменить американские тактические транспортники Hércules C-130, которые стоят на вооружении с 1973 года. Экипаж A400М состоит из двух-четырех пилотов, грузоподъемность - до 37 тонн. news.ru
Автор: Мэри 10.05.2015 - 17:11
10 мая. /Корр. ТАСС Сергей Щербаков/. Франция не будет приостанавливать полеты новейшего военно- транспортного самолета А400М.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Об этом сообщил в воскресенье, на следующий день после катастрофы машины данного типа в испанской Севилье, французский министр обороны Жан-Ив Ле Дриан. Вместе с тем, он дал понять, что до выяснения обстоятельств происшествия использование А400М военно- воздушными силами Франции будет ограничено. "Наши А400М задействованы в ряде операций, - сказал Де Дриан, напомнив, что транспортные самолеты осуществляют доставку грузов на Африканском континенте. - Однако до выяснения всех деталей будут осуществляться лишь полеты приоритетного характера".
Спустя всего несколько часов после того, как стало известно о катастрофе А400М 9 мая, власти Германии, Великобритании и Турции объявили, что временно замораживают программы полетов самолетов этого типа. По поступающим из Севильи данным, на месте, где разбилась машина, в воскресенье были найдены "черные ящики".
Автор: BlackHunter 25.05.2015 - 23:21
Надо навести порядок в этом разделе. Систематизировать.
Автор: Tigra 29.05.2015 - 10:02
«Белый лебедь» летит, а его не видно
Верховный главнокомандующий принял решение о возобновлении производства стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160М. По словам главкома ВВС генерал-полковника Виктора Бондарева, будет закуплено не менее пятидесяти этих самолетов. Особенность Ту-160 — изменяемая геометрия крыла, позволяющая выбирать оптимальный режим полета и экономить топливо. А еще тяжелый стратег отличается на редкость изящными обводами фюзеляжа и, можно сказать, грациозными крыльями.
Самолет действительно красив, не случайно летчики сразу стали звать свои машины «Белым лебедем».
И трудно поверить, что этот летающий красавец в реальности самый мощный в мире самолет стратегического назначения. Кстати, на Западе Ту-160 получил почти пиратское имя Blackjack — Черный Джек.
Модернизированный Ту-160М относится к классу бомбардировщиков-ракетоносцев. Конечно, основное его вооружение — высокоточные крылатые ракеты большой дальности полета. В том числе с ядерными боеголовками.
Однако если потребуется, во вместительный фюзеляж можно загружать и авиабомбы, как обычные, так и ядерные, а также сверхмощные с системами самонаведения или телеуправления. Максимальная ракетно-бомбовая нагрузка — сорок тонн.
Дальность полета Ту-160М с максимальным по весу боезапасом — 10500 км. С нормальной нагрузкой — 14000 км. При этом дальность полета крылатых ракет, которые он несет на борту, достигает 10000 км.
Сверхзвуковая скорость самолета — свыше 2000 км/час. Потолок -15600 метров. Экипаж — 4 человека. Первоначально Ту-160 должен был доставить в зону пуска 12 крылатых ракет Х-55 большой дальности с термоядерными боеголовками. Модернизированный самолет будет нести обычные ракеты и авиабомбы.
Специально под Ту-160М разрабатываются гиперзвуковые крылатые ракеты. Это оружие будущего. Сейчас же основное вооружение «Белого лебедя» — это крылатая ракета Х-555 и новейшая Х-101 в неядерном снаряжении.
Х-555 дозвуковая ракета. Летит на дальность 2000 км со скоростью около 900 км/час. Высота полета варьируется от 40 до 110 метров, что делает практически невозможным ее обнаружение и перехват средствами ПВО.
Пролетев 2000 км, ракета отклоняется от цели, которую должна поразить, всего на 5 метров. При мощности боевой части свыше 400 кг в тротиловом эквиваленте любая цель гарантированно уничтожается.
Х-101 — тоже дозвуковая ракета со схожими летными характеристиками. Отличается большей дальностью полета — до 10000 км. При этом на дальности 5000 км круговое вероятное отклонение составляет 5 метров, на 10000 км — 10 метров. Более точной ракеты в мире нет. К тому же ракета имеет систему самонаведения и может поражать даже подвижную цель, например, авианосец.
Х-555 и Х-101 штатно оснащены обычными боеголовками. Но в случае критической ситуации на них можно установить и специально разработанные ядерные заряды мощностью 200 тысяч тонн в тротиловом эквиваленте.
Интересна история принятия на вооружение первых Ту-160. Наши ракетоносцы создавались в противовес американским В-1. Они даже внешне чем-то похожи. Американцы так разрекламировали свою машину, что в Москве не на шутку обеспокоились и решили отправить в войска новые ракетоносцы еще до завершения полного цикла государственных испытаний. Естественно, их отправляли поближе к западным границам, на Украину. Первые два самолета Ту-160 (N 1-01 и N 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках в апреле 1987 года. Потом выяснилось, что зря волновались и спешили. В реальности, а не в рекламе американский В-1 абсолютно во всем уступил нашему Ту-160.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолетов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все эти ракетоносцы остались на территории ставшей независимой Украины. В 1999-2000 годах была достигнута договоренность, по которой Украина передала России восемь Ту-160 взамен списания части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены.
С 2001 года Россия имеет в боевом строю 15 самолетов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев, в соответствии с Договором ОСВ-2, официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами с ядерными боеголовками.
Глубоко модернизированные Ту-160М, выпускать которые будет Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова, во многом станут самолетами нового поколения.
Полностью обновится бортовое оборудование, оно станет цифровым. Классические стрелочные приборы в кабине заменят экраны мониторов. На ракетоносце установят новейшие системы закрытой спутниковой связи и навигации. Были сообщения, что покрытие фюзеляжа и крыльев тоже обновится, и «Белый лебедь» станет почти незаметным для самых чувствительных радаров.
На Ту-160М нет пушек для самообороны. Но на нем установят самые мощные системы радиоэлектронной борьбы — габариты машины позволили это сделать. А значит, поразить самолет управляемым ракетным оружием станет невозможно.
Более того, радары вражеских истребителей в упор не увидят нашего «лебедя». Скоростные же характеристики позволят тяжелому ракетоносцу уйти от перехватчиков задолго до выхода на визуальный контакт.
РЭБ настолько мощное, что его не включают и на среднюю мощность даже во время учений.
Подтверждением высочайших характеристик Ту-160 являются 44 мировых рекордов по высоте и дальности полета. В том числе беспосадочный перелет на 18 тысяч километров за 24 часа и 24 минуты. Его совершили два Ту-160 10 июня 2010 года.
Так что когда в небо смогут подняться не несколько Ту-160 — сейчас их в строю всего полтора десятка — а стаи «Белых лебедей», у многих ястребов воинственного пыла поубавится.
Автор: Мэри 4.06.2015 - 15:54
В Астраханской области разбился истребитель МиГ-29. Инцидент произошел во время учебно-тренировочного полета в районе полигона Ашулук. В результате крушения самолета никто не пострадал.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
В Минобороны рассказали, что авария произошла около 14:00 по московскому времени. Оба пилота успели катапультироваться. В ведомстве заверили корреспондента ТАСС, что жизни и здоровью летчиков ничего не угрожает.
По данным источника агентства "Интерфакс" в экстренных службах региона, один из пилотов вышел на связь. Вместе с ним, судя по сообщению источника РИА "Новости", находится второй пилот.
К месту сигнала вылетели вертолеты поисково-спасательной службы. В ближайшее время, как ожидается, летчиков доставят на обследование в госпиталь. Потерпевший аварию истребитель выполнял учебно-тренировочный полет без боекомплекта на борту. В Министерстве обороны утверждают, что никаких разрушений на земле нет.
Помимо учебных полетов, истребители МиГ-29 нередко применяются в боевых учениях на полигоне Ашулук. Всего, по состоянию на 2013 год, на вооружении ВС РФ состояли 254 самолета этой модели. Модернизацию истребителей старой постройки признали нецелесообразной из-за физического износа и коррозии. news.ru
Автор: Мэри 10.06.2015 - 10:10
9 июня. INTERFAX.RU - Один человек погиб, еще один находится в тяжелом состоянии в результате аварии ракетоносца Ту-95 на военном аэродроме Украинка в Амурской области. Об этом "Интерфаксу" сообщил источник в экстренных службах.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
"К сожалению, один член экипажа погиб, еще один получил серьезные ожоги и находится в госпитале. Остальные в госпитализации не нуждаются. Во время аварии в самолете находился штатный экипаж. В основном люди опытные", - сообщил собеседник агентства.
Как сообщало ранее министерство обороны РФ, Ту-95 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в ходе плановых учебно-тренировочных полетов. В Минобороны сообщили, что полеты Ту-95 приостановлены. В Белогорск были направлены врачи-реаниматологи и комбустиологи (врачи, лечащие ожоги - "ИФ").
Ранее "Интерфаксу" в Амурском медицинском центре катастроф сообщали о пяти пострадавших. После осмотра медиков и оказания первой необходимой помощи основная часть экипажа вернулась к несению службы.
Автор: Мэри 6.07.2015 - 15:58
lenta.ru Иракский штурмовик Су-25 случайно сбросил бомбу на Багдад. Об этом сообщают Sky News.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Самолет возвращался на базу после успешного выполнения боевой задачи по бомбардировке объектов запрещенной в России группировки «Исламского государства» (ИГ). Однако из-за технических неполадок одна из бомб отделилась от бомбодержателя с большим запозданием — в тот момент Су-25 уже готовился к посадке на авиабазу Рашид и находился над восточными кварталами Багдада.
Бомба разорвалась в густонаселенном районе, серьезно повредив три дома. Погибли 7 человек, еще 11 получили ранения.
Штурмовики Су-25 были закуплены Багдадом в 2014 году, их поставка осуществлена в рамках международной поддержки Ирака в борьбе с терроризмом. Точное количество самолетов этого типа, состоящих на вооружении иракских ВС, неизвестно: по разным данным, оно составляет от 9 до 15 машин. Как заявляли в Минобороны Ирака, прием на вооружение штурмовиков Су-25 внес значительный вклад в изменение военного баланса в пользу иракской армии и способствовал освобождению многих стратегически важных районов.
Группировка «Исламское государство» летом 2014 года захватила часть территорий Ирака и Сирии провозгласила там халифат. Против ИГ борются войска, лояльные Дамаску, сирийские повстанцы, иракская армия, шиитские ополченцы, курдские отряды самообороны и возглавляемая США коалиция, которая наносит воздушные удары по позициям боевиков.
Автор: Мэри 1.08.2015 - 14:18
1 августа. INTERFAX.RU - Высотные истребители-перехватчики МиГ-31БМ впервые совершили перелет протяженностью 4000 км с дозаправками в воздухе, сообщил "Интерфаксу" представитель Центрального военного округа полковник Ярослав Рощупкин.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
"Беспосадочный шестичасовой перелет протяженностью более 4000 км с тремя ночными дозаправками в воздухе по маршруту аэродром "Домна" (Забайкальский край) - аэродром "Сокол" (Пермский край) был выполнен впервые в практике эксплуатации боевых самолетов данного типа", - сказал офицер.
Перелет был выполнен в ходе летно-тактического учения.
Рощупкин отметил, что экипажи, успешно выполнившие задание, будут представлены к государственным наградам.
Модернизированный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ способен обнаруживать цели на расстоянии до 320 км, дальность поражения - 280 км. Самолет способен одновременно поражать шесть воздушных мишеней и сопровождать до десяти целей.
Автор: Мэри 2.08.2015 - 14:58
полит.ру Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев отдал распоряжение временно прекратить полеты вертолетов Ми-28 в России в связи с авиакатастрофой в Рязанской области, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на управление пресс-службы и информации Минобороны РФ.
Ранее сообщалось, что во время демонстрационных полетов вертолет пилотажной группы «Беркуты» упал и вспыхнул при столкновении с землей, однако впоследствии в Минобороны уточнили, что при выполнении фигуры высшего пилотажа вертолет вошел в плоский штопор, а затем совершил жесткую посадку. Один из пилотов погиб, второй пилот выжил.
Как сообщил выживший пилот, бортовая аварийная система оповещения вертолета сообщила об отказе системы гидроусиления во время выполнения фигуры высшего пилотажа. Таким образом, авария носит технический характер. _______ По предварительной информации, падение вертолета в ходе шоу «Авиадарст» в Рязанской области произошло из-за сбоя системы гидроусиления, передает РИА «Новости».
«По предварительному докладу госпитализированного пилота вертолета Ми-28, при выполнении элемента высшего пилотажа бортовая аварийная система оповещения вертолета сообщила об отказе системы гидроусиления», — сообщили в Минобороны.
В данный момент на месте работает комиссия главного командования Военно-воздушных сил.
Ранее сообщалось, что шоу «Авиадартс» в Рязанской области было прекращено после падения вертолета.
«Газета.Ru»
Автор: Гардемарин 17.08.2015 - 20:02
Цитата(Мэри @ 2.08.2015 - 15:08)
полит.ру Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев отдал распоряжение временно прекратить полеты вертолетов Ми-28 в России в связи с авиакатастрофой в Рязанской области, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на управление пресс-службы и информации Минобороны РФ.
Ранее сообщалось, что во время демонстрационных полетов вертолет пилотажной группы «Беркуты» упал и вспыхнул при столкновении с землей, однако впоследствии в Минобороны уточнили, что при выполнении фигуры высшего пилотажа вертолет вошел в плоский штопор, а затем совершил жесткую посадку. Один из пилотов погиб, второй пилот выжил.
Как сообщил выживший пилот, бортовая аварийная система оповещения вертолета сообщила об отказе системы гидроусиления во время выполнения фигуры высшего пилотажа. Таким образом, авария носит технический характер. _______ По предварительной информации, падение вертолета в ходе шоу «Авиадарст» в Рязанской области произошло из-за сбоя системы гидроусиления, передает РИА «Новости».
«По предварительному докладу госпитализированного пилота вертолета Ми-28, при выполнении элемента высшего пилотажа бортовая аварийная система оповещения вертолета сообщила об отказе системы гидроусиления», — сообщили в Минобороны.
В данный момент на месте работает комиссия главного командования Военно-воздушных сил.
Ранее сообщалось, что шоу «Авиадартс» в Рязанской области было прекращено после падения вертолета.
«Газета.Ru»
Жаль пилотов...
Автор: Мэри 20.08.2015 - 17:30
20 августа. INTERFAX.RU - В районе Невского пятачка в Ленинградской области со дна Невы подняли боевой самолет ИЛ-2, сбитый немецкой артиллерией в октябре 1941 года, сообщила пресс-служба Российского военно-исторического общества (РВИО) в четверг.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
"Считаю эту операцию, которая столь успешно была проведена поисковиками со всей страны по инициативе РВИО, важным итогом работы военно-исторического лагеря "Волховский фронт". Из воды были извлечены не только детали боевого самолета, стала известна судьба еще одного героя, сражавшегося за Родину", - приводит пресс-служба слова председателя РФИО Владимира Мединского.
В операции по подъему были задействованы плавкран "Крепыш", буксир "Шлюзовой-48", катер "Ирич" и водолазная станция. Из воды удалось извлечь часть бронекабины, двигатель и обломки центроплана. Также обнаружен планшет с картой полета. Поисковики установили заводской номер двигателя и по нему восстановили историю самого самолета.
"С большой долей вероятности можно сказать, что пилотом был старший лейтенант Семен Федорович Конобевцев, 1907 года рождения. Он уроженец Куйбышевской области, старший лейтенант. Героически погиб 24 октября 1941 года при выполнении боевого задания: его самолет был обстрелян немецкой зенитной артиллерией и упал в Неву", - отмечается в сообщении.
Останки пилота находятся на временном хранении у руководителя поискового отряда "Суворов" в Коломне. После того, как на поверхность будут доставлены оставшиеся части самолета, водолазы начнут обследовать дно для работ по поиску бронекатера, предположительно затонувшего рядом.
Автор: Мэри 18.09.2015 - 8:32
18 сентября. INTERFAX.RU - Истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) активно задействуют в различных учениях сразу же, как только он начнет поступать в войска в 2016 году, заявил главнокомандующий Воздушно-космическими силами (ВКС) России генерал-полковник Виктор Бондарев.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
"Первые экземпляры Т-50 должны в 2016 году поступить на вооружение. Пока планы учений на следующий год мы еще не сверстывали, но поверьте мне, он сразу же будет, как Су-30 и Су-35, проверен по своим возможностям во всех видах учений, какие бы они ни были", - сказал Бондарев журналисткам.
Он напомнил, что летчики-испытатели ВКС сейчас проверяют возможности Т-50 на полигоне в Государственном летно-испытательном центре им В.П.Чкалова в Ахтубинске (ГЛИЦ), при этом самолет выполняет те задачи, которые перед ним поставили.
"Я думаю, что в учениях он также будет показывать себя с лучшей стороны. Еще раз говорю - самолет прекрасный, возможности у него огромные, тем более, максимум бортовая вычислительная машина будет делать сама, пилот лишь будет контролировать ее действия. Мы возлагаем большие надежды на этот самолет и я думаю, что он их оправдает", - добавил Бондарев.
Автор: Мэри 21.10.2015 - 14:33
21 октября. INTERFAX.RU - В Англии разбился американский бомбардировщик F-18, в результате аварии погиб пилот ВМС США, сообщает "Би-би-си".
Крушение произошло в Кембриджшире, около базы Королевских военно-воздушных силы Великобритании в Саффолке.
В самолете находился только пилот. Сообщается, что самолет вылетел с базы британских ВВС в Лейкенхите (Lakenheath).
Автор: Мэри 26.10.2015 - 8:49
lenta.ru Экипаж вертолета ВВС Испании, упавшего в Атлантический океан, мог быть похищен. Об этом заявил министр обороны Испании Педро Моренес, передает ABC.es.
Глава оборонного ведомства отметил, что в настоящее время рассматриваются все гипотезы, включая похищение пилотов. «Эта [возможность похищения] наиболее чувствительная [версия], но и наиболее правдоподобная. Мы ничего не исключаем», — сказал он.
В то же время Моренес отказался раскрыть подробности, лишь уточнив, что данной версией занимают разведслужбы. Он также сообщил, что зона поиска пропавших пилотов будет расширена.
22 октября вертолет ВВС Испании Eurocopter AS 332 Super Puma разбился в Атлантическом океане в 280 милях (около 520 километров) от авиабазы Гандо, расположенной на острове Гран-Канария в составе Канарских островов. Обломки вертолета обнаружены, но извлечь их из воды пока не удалось.
Минобороны Испании сообщило в ночь с четверга на пятницу, что находившиеся на борту трое военных найдены марокканским патрулем, однако вечером в пятницу появилась информация о том, что судьба летчиков неизвестна. Эти сведения позднее подтвердил Моренес.
Автор: Мэри 28.10.2015 - 4:51
news.ru Минобороны США выбрало компанию-подрядчика для создания бомбардировщика нового поколения. В ночь на среду по московскому времени Пентагон объявил, что тендер выиграл авиастроительный концерн Northrop Grumman. Стоимость контракта не называется.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
В борьбе за деньги Пентагона разработчик бомбардировщика В-2 Northrop Grumman обошла альянс Boeing и Lockheed Martin. Об этом сообщила во вторник министр ВВС США Дебора Ли Джеймс.
Ранее в СМИ оценивали стоимость этого контракта в 40-80 млрд долларов, однако министр не подтвердила эту цифру. Как передает Reuters, позже представитель министерства ВВС Билл Лапланте заявил, что контракт оценивается в 21,4 млрд долларов с учетом разработки проекта и изготовления первой партии бомбардировщиков из 21 штуки. Всего Пентагон планирует заказать до сотни самолетов.
Northrop Grumman занималась ранее созданием бомбардировщика В-2 для ВВС США и, предположительно, новый бомбардировщик будет развитием этих идей. Спецификации, сформулированные Пентагоном для программы Long Range Strike Bomber, засекречены.
Однако предполагается, что новый стратегический бомбардировщик будет в еще меньшей степени заметен для радаров противника, чем его предшественник В-2 Spirit, созданный по технологии stealth. Новые технологии и материалы не только сделают самолет малозаметным, но в перспективе позволят создать беспилотную модификацию, хотя первыми самолетами будут управлять пилоты, а не операторы на земле.
Также СМИ предполагают, что новый самолет должен обладать способностью нести ядерное оружие, отмечает ТАСС.
Предусматривается, что новый бомбардировщик будет меньше по размерам, чем В-2, но сохранит аэродинамическую форму "летающее крыло". Возможно, уменьшится и его радиус действия, а также максимальная масса полезной нагрузки. В то же время он сможет использовать более разнообразные боеприпасы, чем его предшественники.
В настоящее время в состав американской дальней авиации наряду с В-2 входят также бомбардировщики В-52 и В-1, разработанные еще в прошлом веке. По замыслам Пентагона, новая машина должна прийти им на смену примерно к середине 2020-х годов. В перспективе ВВС США планируют закупить до 100 таких самолетов. Стоимость каждого предварительно оценивается в 500-550 млн долларов, это в 4 раза меньше, чем стоимость одного бомбардировщика В-2 с оборудование.
Министерство обороны США неоднократно называло этот проект в числе трех главных приоритетов американской военной авиации наряду с созданием многоцелевого истребителя нового поколения F-35 и нового самолета-заправщика КС-46. Проект бюджета Пентагона на 2016 финансовый год предусматривает выделение 10,6 млрд долларов на закупку истребителей F-35, 3 млрд - на программу создания нового самолета-заправщика и 1,2 млрд долларов - на разработку нового стратегического бомбардировщика.
Автор: Мэри 29.10.2015 - 9:30
газета.ру
28.10.2015, 23:30 Дрейфующий дирижабль-разведчик, сорвавшийся с крепежного троса, упал в штате Пенсильвания в США, сообщает Reuters.
Дирижабль имеет 34 метра в диаметре и оснащен противоракетными радарами для осуществления воздушной разведки.
Дирижабль упал в округе Монтур. Информации о пострадавших пока нет.
Свисающие с дирижабля тросы повредили линию электропередачи, оставив без электричества около тысячи человек.
Ранее сообщалось, что для обеспечения безопасности воздушного движения в районе неуправляемого дирижабля в воздух были подняты два истребителя F-16.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Сорвавшийся с фиксирующего троса дирижабль-разведчик дрейфует на высоте около 5 км над землей в штате Пенсильвания, сообщает The Washington Post.
По словам представителей полигона Абердин, где размещаются дирижабли, для обеспечения безопасности воздушного движения в воздух подняты два истребителя F-16.
Как сообщается, дирижабль имеет 34 метра в диаметре и оснащен противоракетными радарами для осуществления воздушной разведки.
По информации экстренных служб, свисающие с дирижабля тросы уже повредили линию электропередачи, вызвав перебои с электричеством.
Улетевший дирижабль вызвал переполох среди жителей Пенсильвании: люди на улицах фотографируют летающий объект, службы спасения фиксируют многочисленные звонки встревоженных инцидентом граждан.
Автор: Тыковка 31.10.2015 - 14:00
news.ru Обоим пилотам истребителя МиГ-31, потерпевшего крушение в Камчатском крае, удалось выжить, их эвакуировали на аэродром Елизово. Об этом сообщили в Минобороны РФ. Связь с воздушным судном потеряли потеряли накануне, 30 октября, в районе Петропавловска-Камчатского, после чего начались поиски экипажа.
"Медицинские специалисты произвели первоначальное обследование состояния здоровья экипажа. Жизни пилотов ничто не угрожает", - рассказали ТАСС в управлении пресс-службы и информации военного ведомства. Местонахождение пилотов установили по работающему аварийному радиомаяку.
Экипаж патрульного самолета Ил-38 "визуально зафиксировал пилотов, купола парашютов и разведенный сигнальный костер", уточнили в Минобороны, передает РИА "Новости". По словам источника агентства в силовых структурах, МиГ-31 сгорел, а при катапультировании пострадал лишь один из пилотов.
В то же время, по данным LifeNews, одного мужчину госпитализировали на носилках, а второй получил незначительные травмы. Телеканал также называет имена пилотов - это командир С. Овчинников и штурман П. Шальнев.
МиГ-31 совершал учебно-тренировочный полет. Связь с истребителем была потеряна, когда он возвращался на аэродром базирования в населенном пункте Ключи. Поисково-спасательная операция была осложнена плохими метеоусловиями.
Об этом заявил начальник департамента международного сотрудничества госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов на авиасалоне Dubai Airshow-2015.
«Индонезия определилась в своем выборе, а что дальше — будем ждать», — сказал Кладов.
По его словам, Индонезия также заинтересована в создании технических сервисных центров на своей территории с последующей передачей технологии строительства.
Ранее сообщалось, что Россия ведет переговоры с ОАЭ о поставке новейших российских многофункциональных истребителей Су-35. газета.ру
Автор: Мэри 12.11.2015 - 12:18
lenta.ru
В этом году Минобороны России получит первый комплект подвесного оборудования, позволяющего превратить фронтовой бомбардировщик Су-34 в специализированный самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Об этом в интервью РИА Новости заявил первый заместитель главы концерна КРЭТ Игорь Насенков.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
«[Самолет] сможет защитить не только себя, но и обеспечить эффективное радиоэлектронное подавление радиолокационных комплексов и зенитных ракетных систем, самолетов дальнего радиолокационного дозора и так далее, то есть защиту и других самолетов группы», — сообщил Насенков.
Для штатного оснащения самолетов Су-34 специально разрабатывался комплекс РЭБ «Хибины-10В», включающий несколько станций активных помех, в том числе индивидуальной и групповой защиты от радиолокационных головок самонаведения ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля».
Су-34 — отечественный многофункциональный ударный самолет (также именуется фронтовым бомбардировщиком и иногда — истребителем-бомбардировщиком), созданный в конце 1980-х годов в ходе глубокой переработки проекта перехватчика Су-27. Двухместная машина предназначена для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям в оперативной и тактической глубине, а также поражения воздушных целей противника.
Поступает в войска с 2006 года на замену фронтовых бомбардировщиков предыдущего поколения Су-24. В составе Воздушно-космических сил России насчитывается около 80 таких машин. В рамках действующей госпрограммы вооружения военные должны получить 124 самолета Су-34 к 2020 году, в дальнейшем объем поставок может возрасти. В настоящее время самолеты этого типа принимают участие в боевых действиях в Сирии.
Автор: Мэри 18.11.2015 - 18:19
18 ноября. INTERFAX.RU - Первый турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95МС, модернизированный самарской компанией "Авиакор - авиационный завод" по программе переоборудования, передан заказчику - российскому военному ведомству, сообщает в среду пресс-служба предприятия.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Генеральный директор "Авиакора" Алексей Гусев отметил, что благодаря проекту модернизации Ту-95МС у предприятия появилась дополнительная загрузка производственных мощностей - проект будет развиваться, а объемы работ - увеличиваться.
Ранее сообщалось, что "Авиакор" до конца 2015 года модернизирует три стратегических бомбардировщика Ту-95МС для Воздушно-космических сил России.
Работы по подготовке завода к программе переоборудования начались больше года назад. Решение о переоборудовании самолетов на предприятии было принято после полной отработки технологии.
На предприятии отмечали, что данный проект интересен "Авиакору", особенно в связи с приостановкой проекта Ан-140. В июне 2014 года гендиректор "Авиакора" заявлял, что ситуация на Украине "ставит на грань остановки" проект по производству Ан-140. В связи с этим российское предприятие перестало производить предоплату предприятиям-поставщикам на Украине из-за соображений безопасности. В июле 2015 года Гусев сообщил о приостановке программы выпуска самолетов Ан-140 из-за позиции властей Украины.
Также сообщалось, что "Авиакор" не выполнил свои обязательства по госконтракту с Минобороны РФ по производству самолета Ан-140 из-за нарушения сроков поставщиками.
"Авиакор" специализируется на производстве, ремонте и обслуживании самолетов семейств Ту-154 и Ан-140.
Автор: Мэри 13.01.2016 - 17:12
Житель поселка Сафоново Мурманской области демонтировал и продал взлетную полосу законсервированного военного аэродрома, сообщает FlashNord.
По информации регионального управления МВД, более сотни бетонных плит из военного поселка вывезли в Мурманск и продали часть как стройматериалы.
Полицейскими был установлен 22-летний местный житель, ранее многократно привлекавшийся к уголовной ответственности, в том числе за кражу. Он организовал хищение, предложив продать плиты со взлетной полосы по крайне низкой цене одной из мурманских строительных фирм.
Сотрудникам полиции удалось обнаружить треть украденной взлетной полосы на территории рыбного порта.
Аэродром в поселке Сафоново был законсервирован в начале 2000-х годов, после расформирования воинской части. газета.ру
Автор: Мэри 4.02.2016 - 12:14
4 февраля. INTERFAX.RU - В министерстве обороны США признали, что ряд технических проблем у новейшего истребителя-бомбардировщика F-35 решить пока не удалось, сообщают в четверг западные СМИ со ссылкой на доклад Пентагона.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Одна из упомянутых в документе проблем связана с системой катапультирования: из-за дефекта конструкции кресло пилота при катапультировании начинает вращаться таким образом, что человек испытывает сильную нагрузку на шейный отдел позвоночника. В итоге, если вес пилота меньше 62 кг, из-за этой технической проблемы он может погибнуть.
Проверка также показала, что у одной из модификаций самолета, разработанной для морской пехоты, "существуют дефекты, а боевые возможности ограничены".
Серьезные дефекты обнаружили в Пентагоне и в модификации F-35 для ВВС США, в результате чего объявление о ее полной боеготовности, планировавшееся на 2016 год, может быть перенесено на более поздний срок.
В сообщениях СМИ отмечается, что этот доклад - не первый случай, когда F-35 критикуют за технические неполадки и проблемы с программным обеспечением. Кроме того, в США активно обсуждается и крайняя высокая стоимость данного проекта.
Самолеты F-35 уже поставляются в армию США. Однако разработчики из компании Lockheed Martin продолжают работы над усовершенствованием этой модели, чтобы дальнейшие модификации самолета были более надежными.
Автор: Мэри 18.02.2016 - 17:44
interfax.ru 16 февраля в Сингапуре открылся пятидневный международный авиасалон Singapore Air Show 2016
Показательные полеты авиационной группы ВВС Южной Кореи "Черные орлы"
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Французский многоцелевой истребитель Дассо "Рафаль" во время выступления
Многоцелевой истребитель F-15SG ВВС Сингапура во время показательных полетов
Пилотажная группа южнокорейских ВВС принимает участие на выставке авиационной техники в Сингапуре
Многоцелевой истребитель ВВС США F-16 Fighting Falcon на авиашоу
Выступление пилотажной группы "Черные орлы" южнокорейских ВВС
Автор: LaveLord 8.04.2016 - 8:29
Самый продолжительный полет за 36-летнюю историю эксплуатации МиГ-31 длился 7 часов 4 минуты.
ЕКАТЕРИНБУРГ, 8 апреля. /ТАСС/. Летчики Центрального военного округа (ЦВО) установили рекорд длительности беспосадочного перелета на сверхзвуковых истребителях-перехватчиках МиГ-31БМ, проведя в небе 7 часов 4 минуты. Достижение зафиксировано в рамках начавшегося 4 марта совместного тактического учения сил авиации и противовоздушной обороны Центрального военного округа, в ходе которого экипажи выполнили передислокацию из Красноярского края в Астраханскую область. Об этом сообщил официальный представитель ЦВО полковник Ярослав Рощупкин. Мы совершили беспосадочный полет протяженностью 7 часов 4 минуты, который является самым длительным за всю 36-летнюю историю эксплуатации МиГ-31! Рекордный перелет состоялся благодаря трем дозаправкам топливом в воздухе, две из которых прошли над Пермским краем и одна — над Новосибирской областью. «Топливозаправщики Ил-78, взлетавшие с авиабаз Сокол и Толмачево, подходили на расстояние 10 м и ”стыковались” с конусом-датчиком. После первой дозаправки над Пермским краем мы сделали небольшой крюк по Уральскому хребту в сторону Челябинска и вернулись на вторую дозаправку над Пермью. В общей сложности пролетели почти 8 тыс. км», — отметил Суржик.
В настоящее время экипажи 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа — единственные, кто практически выполняет дальние перелеты на МиГ-31 с тремя дозаправками.
Сверхзвуковые истребители-перехватчики оснащены модернизированной радиолокационной системой «Заслон-АМ». Дальность обнаружения целей достигает 320 км, поражения — 280 км. Самолет способен одновременно поражать шесть и сопровождать до десяти целей. За счет бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения нового поколения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с более ранними модификациями возросла почти в три раза.
Auto.mail.ru
Автор: Гардемарин 8.04.2016 - 20:11
Цитата(LaveLord @ 8.04.2016 - 8:29)
Самый продолжительный полет за 36-летнюю историю эксплуатации МиГ-31 длился 7 часов 4 минуты.
ЕКАТЕРИНБУРГ, 8 апреля. /ТАСС/. Летчики Центрального военного округа (ЦВО) установили рекорд длительности беспосадочного перелета на сверхзвуковых истребителях-перехватчиках МиГ-31БМ, проведя в небе 7 часов 4 минуты. Достижение зафиксировано в рамках начавшегося 4 марта совместного тактического учения сил авиации и противовоздушной обороны Центрального военного округа, в ходе которого экипажи выполнили передислокацию из Красноярского края в Астраханскую область. Об этом сообщил официальный представитель ЦВО полковник Ярослав Рощупкин. Мы совершили беспосадочный полет протяженностью 7 часов 4 минуты, который является самым длительным за всю 36-летнюю историю эксплуатации МиГ-31! Рекордный перелет состоялся благодаря трем дозаправкам топливом в воздухе, две из которых прошли над Пермским краем и одна — над Новосибирской областью. «Топливозаправщики Ил-78, взлетавшие с авиабаз Сокол и Толмачево, подходили на расстояние 10 м и ”стыковались” с конусом-датчиком. После первой дозаправки над Пермским краем мы сделали небольшой крюк по Уральскому хребту в сторону Челябинска и вернулись на вторую дозаправку над Пермью. В общей сложности пролетели почти 8 тыс. км», — отметил Суржик.
В настоящее время экипажи 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа — единственные, кто практически выполняет дальние перелеты на МиГ-31 с тремя дозаправками.
Сверхзвуковые истребители-перехватчики оснащены модернизированной радиолокационной системой «Заслон-АМ». Дальность обнаружения целей достигает 320 км, поражения — 280 км. Самолет способен одновременно поражать шесть и сопровождать до десяти целей. За счет бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения нового поколения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с более ранними модификациями возросла почти в три раза.
Auto.mail.ru
Негромко, без помпы, развивается авиация России.
Автор: LaveLord 8.04.2016 - 20:14
Цитата(Гардемарин @ 8.04.2016 - 22:11)
Негромко, без помпы, развивается авиация России.
Хорошо ,что вообще развивается
Автор: Мэри 19.05.2016 - 6:28
19 мая. INTERFAX.RU - Тяжелый бомбардировщик B-52 упал вскоре после взлета на базе военно-воздушных сил США на острове Гуам в Тихом океане, сообщило в четверг агентство Associated Press.
На борту самолета находились семь членов экипажа, все они остались в живых. О пострадавших не сообщается.
Бомбардировщик выполнял обычное тренировочное задание. Во время взлета на борту начался пожар, и самолет упал на взлетно-посадочную полосу.
Началось расследование случившегося. Сотрудники базы предпринимают меры, чтобы минимизировать воздействие инцидента на окружающую среду.
Это не первый случай с бомбардировщиком B-52 на острове. В 2008 году такой самолет разбился в районе Гуама, тогда погибли все шесть членов экипажа. Бомбардировщик совершал полет в честь дня освобождения острова во время Второй Мировой войны.
США с 2004 года направляют на Гуам бомбардировщики B-1, B-2 и B-52, чтобы обеспечить присутствие военно-воздушных сил страны в тихоокеанском регионе.
Автор: Бульбаш 19.05.2016 - 11:36
Белорусская военная авиация превратила участок автомобильной трассы в запасной аэродром
Вечером и ночью 18 мая истребители и штурмовики приземлялись на трассе Минск — Могилёв.
На проезжей части этой ночью действовал особый сверхскоростной режим. Белорусские военные самолеты истребители МиГ-29 и штурмовики Су-25 садились на дорогу. Воздушным судам обеспечили радиолокационный контроль, также для них установили светосигнальные огни.
Прикрытие стихийной посадочной полосы выполняли армейские вертолеты. Подобные учения белорусские военные проводят на различных участках автодорог регулярно, но в этот раз самолеты впервые садились на трассу в темное время суток.
Автор: Tigra 19.05.2016 - 11:45
Цитата(Бульбаш @ 19.05.2016 - 12:36)
Белорусская военная авиация превратила участок автомобильной трассы в запасной аэродром
Готовимся к войне.... Батька всё таки молодец. понимает, что нужно....
Автор: Мэри 28.05.2016 - 12:21
lenta.ru Самолет времен Второй мировой войны упал в реку Гудзон в Нью-Йорке. Об этом сообщает в пятницу, 27 мая, Reuters со ссылкой на местную полицию.
По словам представителя полиции Нью-Йорка Питера Дональда, самолет упал недалеко от стоянки авианосца «Интрепид», который в настоящее время является музеем авиации и космонавтики.
Один человек был спасен, не исключено, что на борту находился еще один человек, поэтому спасательные работы на реке продолжаются.
По данным Федерального управления гражданской авиации США, разбившийся самолет — истребитель-бомбардировщик P-47 Thunderbolt. С двумя другими самолетами он вылетел из аэропорта Рипаблик, расположенного на Лонг-Айленде.
Republic P-47 Thunderbolt выпускался с 1942 по 1945 годы, всего было произведено свыше 15 тысяч машин. Был одним из основных истребителей ВВС США во время Второй Мировой войны, благодаря своей живучести использовался в качестве штурмовика. P-47 поставлялись в СССР по ленд-лизу.
Автор: bate 29.05.2016 - 7:52
29 лет назад...
Автор: Тэя 3.06.2016 - 19:00
В американском штате Колорадо вчера, 2 июня, разбился военный самолет, пролетевший над местом где проходила торжественная церемония в честь выпускников академии ВВС США с участием президента Барака Обамы. Пилот успел катапультироваться, сообщило агентство Associated Press.
В этот день глава американской администрации выступил перед выпускниками академии ВВС США, сообщает Интерфакс. Известно, что в момент крушения Барак Обама фотографировался с участниками церемонии в честь выпускников этого училища мероприятий, а разбившийся самолет незадолго до катастрофы пролетел над территорией военного учебного заведения.
Примечательно, что, выступая перед выпускниками, лидер США рассказывал об американской военной мощи и способах ее усилить: Мы становимся сильнее, когда геи и лесбиянки среди наших кадетов, солдат и офицеров служат своей стране, не скрывая, кого они любят.
Сообщается, что Обама встретился с пилотом. Президент был рад, что пилот не получил повреждений.
В тот же день, 2 мая в США разбился еще один военный самолет, он рухнул в Тенесси во время репетиции к авиашоу. Пилот этого самолета погиб.
ОЕешеньки-еей..
Автор: Мэри 10.06.2016 - 10:30
полит.ру Стало известно имя летчика пилотажной группы «Русские витязи», погибшего 9 июня при крушении Су-27 возле населенного пункта Мураново в Московской области, передает ТАСС со ссылкой на источник в силовых структурах.
По данным агентство, в авиакатастрофе погиб гвардии майор Сергей Еременко. В свою очередь в пресс-службе Минобороны сообщили, что летчик Су-27 сделал все, чтобы отвести самолет в сторону от населенного пункта. Собеседник агентства в оборонном ведомстве добавил, что «времени на катапультирование у пилота не оставалось».
На сайте «Русских витязей» говорится, что Сергей Еременко родился в 1981 году в Зернограде Ростовской области, в 2003 году окончил Краснодарский военный авиационный институт, служил в 31-м истребительном авиаполку, с 2010 года вошел в состав «Русских витязей», через год занялся высшим пилотажем.
Факт крушения Су-27 подтвердили в Минобороны, уточнив, что катастрофа произошла в 10:25 мск, когда самолет возвращался на аэродром базирования после пролета над населенным пунктом Ашукино, где сегодня проходила торжественная церемония открытия памятника авиаторам. На церемонии присутствовали замглавы министерства обороны РФ Юрий Борисов и главком Военно-космических сил генерал-полковник Виктор Бондарев, которые и открывали памятник.
Крушение самолета произошло на расстоянии 2 км от деревни Мураново, он разбился в лесополосе, вдалеке от жилья.
Автор: Мэри 11.06.2016 - 9:08
11 июня. /Корр. ТАСС Антон Долгунов/. Французская авиакомпания Air France "потеряла" ящик с патронами для Бундесвера (вооруженные силы ФРГ), который должна была доставить в Мали. Об этом сообщила воскресная газета Welt am Sonntag, выдержки из которой цитируют местные СМИ. Немецкие военнослужащие в конце мая вылетели из берлинского аэропорта Тегель в направлении Бамако, чтобы присоединиться там к миссии Бундесвера, рейс осуществляла Air France. Солдаты зарегистрировали ящик с патронами, как негабаритный багаж. По прилету на место назначения их груз найден не был. "Авиакомпания не смогла выдать патроны, которые Бундесвер согласно всем предписаниям передал Air France", - заявил представитель вооруженных сил ФРГ. По его словам, военнослужащие написали заявление в берлинскую полицию. В настоящее время прорабатываются две версии - либо патроны были украдены, либо были ошибочно загружены в другой самолет.
Автор: Мэри 3.07.2016 - 9:29
полит.ру Глава Минобороны России Сергей Шойгу поручил сотрудникам ведомства подготовить предложения по повышению безопасности полетов военной авиации в районе Балтийского моря. В частности, предлагается обязать экипажи ВКС включать транспондеры — передатчики, с помощью которых диспетчеры любых стран могут идентифицировать самолет. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу Минобороны.
В военном ведомстве отметили, что поручения Шойгу были сделаны, исходя их указаний президента России Владимира Путина.
Использование транспондеров позволит странам Балтийского региона идентифицировать российские самолеты во время полетов над нейтральными водами.
Также в Минобороны призывают страны НАТО «к осуществлению полетов своей авиации с включенными транспондерами вблизи российских границ».
Этот вопрос в ведомстве готовы прорабатывать на экспертном уровне.
Автор: Мэри 27.07.2016 - 11:54
27 июля. INTERFAX.RU - Американский самолет, у которого в среду при взлете из аэропорта Улан-Удэ не убралась стойка шасси, благополучно приземлился в Хабаровске, сообщили агентству "Интерфакс" в территориальном управлении Росавиации по ДФО.
По данным управления, самолет выполнял рейс из Улан-Удэ в Якутск. Он вылетел в 11:30 по хабаровскому времени, однако через 40 минут экипаж обнаружил, что не убралась одна из стоек шасси. Было принято решение посадить самолет в аэропорту Хабаровска.
Тип самолета и количество пассажиров в управлении не назвали. "Это - рейс литеры "К", выполнялся авиакомпанией, принадлежащей США. Сел успешно", - сказали в ведомстве.
В свою очередь в хабаровском аэропорту агентству подтвердили факт успешной посадки самолета около 15:00 по местному времени. На аэродроме судно встречали оперативные службы.
Литера "К" присваивается специальным рейсам (полетам) воздушных судов, предназначенным для перевозки лиц, подлежащих охране.
Как сообщил агентству информированный источник, совершивший внеплановую посадку в Хабаровске самолет выполнял рейс в рамках реализации международного Договора по открытому небу.
Ранее сообщалось, что миссия США выполнит с 25 по 30 июля над территорией РФ на американском самолете наблюдения ОС-135Б наблюдательный полет в рамках международного Договора по открытому небу.
Автор: Мэри 5.08.2016 - 8:37
5 августа. INTERFAX.RU - Инициатива РФ по снижению риска инцидентов на Балтике, которая была официально направлена странам Балтии и Скандинавии, предполагает взаимную прозрачность действий, пишет газета "Известия" в пятницу.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Осведомленный источник сообщил изданию, что российская сторона предлагает извещать соседей о маршрутах и планируемых учениях, а также обязательно включать транспондеры, передающие информацию о национальной принадлежности находящихся в воздухе бортов.
По словам источника газеты, данная инициатива касается, прежде всего, действий авиации.
"Россия готова обеспечить прозрачность всех действий своей авиации над Балтикой, но в ответ добивается такой же прозрачности со стороны стран НАТО, а также Швеции и Финляндии, ВВС которых после начала украинского кризиса резко увеличили активность в этом регионе", - уточняет издание.
Также большую озабоченность Москвы вызывают регулярные полеты британских и американских разведчиков RC-135, совершающих полеты с выключенными транспондерами.
В основу российских предложений легла инициатива президента Владимира Путина, который 1 июля во время визита в Финляндию поддержал предложение своего финского коллеги о запрете полетов над Балтикой самолетов с выключенными транспондерами, продолжает газета.
Замминистра обороны РФ Анатолий Антонов в понедельник сказал, что Россия готова "к совместной работе по исключению инцидентов на море и в воздухе на базе двусторонних соглашений в этой сфере, а также к консультациям с оборонными ведомствами Латвии, Литвы, Эстонии, Польши, Швеции и Финляндии по устранению взаимных озабоченностей в связи с военной деятельностью в приграничных районах".
Соответствующие ноты были переданы военным атташе балтийских государств, и теперь Москва ждет ответа на свое предложение.
По его словам, консультации, в том числе и по данным вопросам, со странами НАТО планируется провести в сентябре этого года.
Президент России Владимир Путин ранее согласился с предложением финского коллеги Саули Ниинистё запретить полеты над Балтикой боевых самолетов с выключенными транспондерами. Об этом 1 июля он заявил на совместной пресс-конференции президентов двух стран. "Мы согласны с предложением президента Финляндии. Более того, по возвращении в Москву я дам поручение Министерству иностранных дел и Министерству обороны поставить этот вопрос на повестку дня в ходе предстоящего заседания Совета Россия - НАТО в Брюсселе, который должен состояться после саммита НАТО в Варшаве", - сказал В.Путин.
Он отметил, что "не только российские самолеты летают над Балтикой, не включая соответствующие приборы опознавания, но и самолеты всех стран НАТО".
Россия и страны НАТО регулярно обмениваются обвинениям в полетах боевой и разведывательной авиации без опознавательных сигналов в пограничных районах, в том числе над Балтийским морем.
Автор: Мэри 12.08.2016 - 21:46
Истребитель пятого поколения F-22 Raptor временно не осуществлял вылеты с авиабазы в Виргинии из-за того, что на реактивном сопле самолета было обнаружено более 20 тыс. медоносных пчел, передает CNN.
Отмечается, что сотрудники авиабазы связались с местным пчеловодом, военным пенсионером Энди Вестрихом. Он отметил, что никогда не видел такого большого количества пчел, собравшихся на одной поверхности. Вестрих принес на авиабазу вакуумный шланг, с помощью которого пчелы были собраны в несколько больших ведер с крышкой и безопасно переселены на пчелиную ферму на местной пивоварне.
Многоцелевой истребитель пятого поколения F-22 Raptor, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, является первым стоящим на вооружении истребителем пятого поколения. Также он является самым дорогим истребителем в мире. газета.ру
Автор: мишаня88 10.11.2016 - 4:26
СМИ: над Калифорнией столкнулись два самолета ВМС США МОСКВА, 10 ноя — РИА Новости. Два одноместных самолета Корпуса морской пехоты ВМС США столкнулись в воздухе в районе американского города Сан-Диего, штат Калифорния, о жертвах не сообщается, передает телеканал ABC News.
Инцидент произошел около 11.40 по местному времени (22.40 мск) в ходе учебно-тренировочного полета. По данным телеканала, один пилот успешно приземлился на территории авиационной базы ВМС, другой катапультировался, его состояние не уточняется.
Проводится расследование причин произошедшего.
Автор: Мэри 19.11.2016 - 8:10
lenta.ru Два истребителя со швейцарским флагом несколько минут сопровождали самолет с российской делегацией на борту, летевшей в Перу на саммит АТЭС. Об этом в пятницу, 18 ноября, сообщает корреспондент «Ленты.ру», который находился в салоне лайнера.
Предположительно, швейцарские самолеты приблизились на небезопасное расстояние к борту, где находились, в частности, журналисты кремлевского пула и работники службы протокола президента. Истребители сопровождали самолет около 10 минут, когда он летел над Швейцарией.
Сначала военные самолеты летели под левым крылом лайнера, затем у правого. Прежде чем они резко вильнули в сторону, пилот одного из истребителей помахал на прощание рукой.
Корреспондент «Комсомольской правды» Дмитрий Смирнов опубликовал ролик, на котором видно, как два истребителя с швейцарским флагом несколько минут сопровождали самолет с российской делегацией. Запись размещена на его странице в Facebook в пятницу, 18 ноября.
К российскому лайнеру приблизились два истребителя F-18 с боекомплектом. «Летчик обрадовался, что его снимают, помахал рукой и красиво ушел вверх. Но потом вернулся», — написал Смирнов.
На борту самолета находился, в частности, глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин, сообщает РИА Новости. По данным агентства, истребитель так близко подлетел к лайнеру, что на его хвосте можно было разглядеть бортовой номер — J-5024.
Летный экипаж назвал этот случай не уникальным, отметил корреспондент издания.
В октябре прошлого года швейцарский истребитель F/A-18 приблизился к российскому самолету с парламентариями, которые направлялись в Женеву на сессию Межпарламентского союза. Власти страны отказались извиняться за этот инцидент, заявив, что сближение самолета швейцарских ВВС с лайнером с депутатами Госдумы были рутинным патрулированием воздушного пространства.
Автор: Мэри 20.11.2016 - 7:04
Цитата(Мэри @ 19.11.2016 - 8:10)
lenta.ru Два истребителя со швейцарским флагом несколько минут сопровождали самолет с российской делегацией на борту, летевшей в Перу на саммит АТЭС. Об этом в пятницу, 18 ноября, сообщает корреспондент «Ленты.ру», который находился в салоне лайнера.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Предположительно, швейцарские самолеты приблизились на небезопасное расстояние к борту, где находились, в частности, журналисты кремлевского пула и работники службы протокола президента. Истребители сопровождали самолет около 10 минут, когда он летел над Швейцарией.
Сначала военные самолеты летели под левым крылом лайнера, затем у правого. Прежде чем они резко вильнули в сторону, пилот одного из истребителей помахал на прощание рукой.
Корреспондент «Комсомольской правды» Дмитрий Смирнов опубликовал ролик, на котором видно, как два истребителя с швейцарским флагом несколько минут сопровождали самолет с российской делегацией. Запись размещена на его странице в Facebook в пятницу, 18 ноября.
К российскому лайнеру приблизились два истребителя F-18 с боекомплектом. «Летчик обрадовался, что его снимают, помахал рукой и красиво ушел вверх. Но потом вернулся», — написал Смирнов.
На борту самолета находился, в частности, глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин, сообщает РИА Новости. По данным агентства, истребитель так близко подлетел к лайнеру, что на его хвосте можно было разглядеть бортовой номер — J-5024.
Летный экипаж назвал этот случай не уникальным, отметил корреспондент издания.
В октябре прошлого года швейцарский истребитель F/A-18 приблизился к российскому самолету с парламентариями, которые направлялись в Женеву на сессию Межпарламентского союза. Власти страны отказались извиняться за этот инцидент, заявив, что сближение самолета швейцарских ВВС с лайнером с депутатами Госдумы были рутинным патрулированием воздушного пространства.
_________ Министерство обороны Швейцарии прокомментировало инцидент с сопровождением российского спецборта с журналистами кремлевского пула двумя истребителями ВВС. В ведомстве заявили, что военные самолеты лишь выполняли "рутинную проверку", сообщает Reuters.
Сотрудники министерства заявили, что подобные проверки проводятся примерно 400 раз в год, чтобы убедиться в подлинности самолетов, принадлежащих правительствам других государств.
"Представьте, что это полицейский патруль, который останавливает автомобиль на улице, чтобы убедиться в том, что машина не была угнана", - цитирует агентство представителя ведомства.
Россия ранее направила Швейцарии ноту протеста, в которой попросили разъяснений и выразили недоумение в связи с этим инцидентом".
Сближение российского спецборта с истребителями произошло в пятницу: самолеты ВВС приблизились к воздушному судну специального летного отряда "Россия", который летел в Лиму для освещения саммита АТЭС. На борту находились российские журналисты, а также некоторые члены делегации, которые должны сопровождать президента Владимира Путина.
Два истребителя с флагами Швейцарии на борту приблизились к российскому лайнеру и некоторое время сопровождали его, меняясь местами. Никаких инцидентов во время полета российского лайнера в зоне ответственности швейцарских ВВС зафиксировано не было, однако появление истребителей в непосредственной близости от него вызвало заметное оживление на борту.
Reuters сообщало, что после приближения швейцарских истребителей командир экипажа пояснил пассажирам, что на данном маршруте "это обычная практика". Журналисты, впрочем, смогли припомнить всего один подобный эпизод - во время проведения саммита НАТО.
Истребители завершили сопровождение самолета после того, как он покинул воздушное пространство Швейцарии. Президент РФ Владимир Путин следует на саммит в Перу другим самолетом, он прибудет в Лиму из Сочи. newsru.com
Автор: мишаня88 5.12.2016 - 14:30
http://savepic.ru/12511135.htm Истребитель Су-33 потерпел аварию во время посадки на авианосец «Адмирал Кузнецов» МОСКВА, 5 декабря. /ТАСС/. Российский истребитель Су-33 потерпел аварию в Средиземном море во время посадки на авианосец «Адмирал Кузнецов». Об этом говорится в сообщении Минобороны РФ, поступившем в понедельник в ТАСС. «После выполнения боевой задачи в небе Сирии при совершении посадки на авианесущий крейсер “Адмирал Кузнецов” из-за обрыва троса аэрофинишера выкатился за пределы палубы истребитель Су-33», — говорится в сообщении.
По данным Минобороны, «пилот катапультировался и силами поисково-спасательной службы был сразу доставлен на борт «Адмирала Кузнецова». «Здоровью летчика ничего не угрожает», — уточнили в военном ведомстве.
«Полеты палубной авиации продолжаются в соответствии с задачами», — добавили в Минобороны. Российская корабельная авианосная группа продолжает действовать в Средиземном море по плану дальнего похода.
Автор: Мэри 5.12.2016 - 19:00
Цитата(мишаня88 @ 5.12.2016 - 14:30)
Истребитель Су-33 потерпел аварию во время посадки на авианосец «Адмирал Кузнецов»
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
МОСКВА, 5 декабря. /ТАСС/. Российский истребитель Су-33 потерпел аварию в Средиземном море во время посадки на авианосец «Адмирал Кузнецов». Об этом говорится в сообщении Минобороны РФ, поступившем в понедельник в ТАСС. «После выполнения боевой задачи в небе Сирии при совершении посадки на авианесущий крейсер ”Адмирал Кузнецов” из-за обрыва троса аэрофинишера выкатился за пределы палубы истребитель Су-33», — говорится в сообщении.
По данным Минобороны, «пилот катапультировался и силами поисково-спасательной службы был сразу доставлен на борт «Адмирала Кузнецова». «Здоровью летчика ничего не угрожает», — уточнили в военном ведомстве.
«Полеты палубной авиации продолжаются в соответствии с задачами», — добавили в Минобороны. Российская корабельная авианосная группа продолжает действовать в Средиземном море по плану дальнего похода.
________ статья ..
lenta.ru В Средиземном море потерпел аварию второй истребитель из состава российской авианосной группы. Су-33 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, по официальным данным, упал при заходе на посадку после выполнения боевого задания, выкатившись с палубы авианосца. «Лента.ру» попыталась разобраться в причинах аварий самолетов палубной авиации.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Опасная работа
Достоинства авианосцев очевидны: мобильный аэродром, способный за сутки хода сместиться на 300-500 миль, дает флоту и собственное истребительное прикрытие, и разведку, и базу противолодочной обороны, и, конечно, ударные возможности — в том числе по объектам в глубине территории врага. Недостатки проистекают из достоинств: самолетам приходится действовать с сильно ограниченной в размерах площадки, вдобавок движущейся и раскачивающейся. Львиная доля всех авиационных происшествий происходит именно на взлете/посадке, и для палубной авиации это правило еще более справедливо.
Каковы основные причины происшествий с палубными самолетами?
* Незацеп или обрыв троса аэрофинишера
Посадка на авианосцы, с учетом ограниченной длины пробега, производится с помощью аэрофинишера. Поперек угловой палубы корабля натянуты тросы (как правило, четыре), за которые самолет зацепляется с помощью посадочного гака при касании палубы. Посадка производится на полном газу, чтобы иметь возможность уйти на второй круг в случае неудачного зацепа, но спасает это не всегда, и самолеты регулярно падают в воду, не сумев набрать скорость. Происшествия с аэрофинишером держат заслуженное первое место в списке причин аварий палубных самолетов.
* Слишком высокая вертикальная скорость
Посадка на авианосец проходит в рамках весьма жестких условий по курсу, горизонтальной и вертикальной скорости. Касание палубы на слишком высокой скорости может закончиться поломкой шасси, а иногда и потерей самолета в целом, и хорошо если только одного.
* Удар в рампу
Высокая глиссада для летчика палубной авиации означает, скорее всего, второй заход на посадку. Низкая — риск удара в рампу — кормовой срез палубы. Летчикам палубной авиации еще с 1930-х годов помогают оптические системы захода на посадку, комбинациями огней показывающие летчику, что он находится на правильной глиссаде, а также информирующие о том, что самолет идет выше/ниже нужного. Гарантий, однако, это не дает, особенно с учетом воздействия ветра и качки — в случае посадки «по краю допустимого» летные происшествия вполне возможны.
* Незакрепленный самолет
Еще одна встречающаяся причина потерь — плохо закрепленный в спешке интенсивных летных операций самолет/вертолет, скатывающийся в воду с борта. Противоядие — постоянные тренировки палубных команд, но усталость и невнимательность периодически берут свое.
* Столкновение
При рулении. При взлете. При посадке. Самолеты и вертолеты сталкиваются друг с другом, с надстройками и с зазевавшимися людьми. Ключевым средством предотвращения является грамотная организация работы на палубе и собственно компоновка современных авианосцев. Сначала для того, чтобы развести машины, совершающие посадку, с уже приземлившимися, была придумана угловая палуба, ось которой отклонена от оси корабля. Это дает заходящему на посадку самолету возможность чистого ухода на второй круг при незацепе, без необходимости сворачивать за борт, как это было на авианосцах 1920-1940-х годов.
В дальнейшем палубы авианосцев превратились в сложные графические схемы, где выделены отдельные места для машин во всех возможных ситуациях. При должной подготовке палубных команд это позволяет уменьшить вероятность аварий, но не исключает их полностью.
* Изменения курса корабля
Авианосец, принимающий или поднимающий самолеты, вынужден придерживаться идеально прямого курса, задача эскорта — прикрыть главный корабль соединения в этот момент, когда он не может маневрировать. Любое внезапно возникающее препятствие в этих условиях чревато серьезными последствиями. В мирное время эта опасность не столь высока, но во время войны не один самолет был потерян из-за того, что авианосец в момент посадки или взлета резко менял курс — например, обнаружив приближающийся торпедный залп.
* Отказ двигателей
И взлет и посадка на авианосец происходят на максимальных режимах работы двигателей. В первом случае — для того, чтобы обеспечить на коротком отрезке максимальную скорость, в помощь тому, что даст взлетающему самолету скорость самого корабля, а также катапульта или трамплин. Во втором — чтобы обеспечить быстрый набор скорости для ухода на второй круг. Работа двигателей на форсаже периодически приводит к отказам, но в палубной авиации цена такого отказа может оказаться куда выше, чем на наземном аэродроме.
* Метеоусловия
Экстремальные погодные явления, над морем встречающиеся достаточно часто, повышают вероятность аварий: сильное волнение, порывистый ветер, туман, низкая облачность в сочетании с прочими факторами могут представлять серьезную угрозу.
Что делать?
Борьба с аварийностью в авиации идет постоянно, и палубная авиация — не исключение. Исключить ее полностью вряд ли возможно, но стремиться к этому надо. Едва ли не единственный путь, позволяющий уменьшить влияние случайных факторов и предотвратить влияние факторов предсказуемых, — это постоянная тренировка личного состава: и летчиков, и палубные команды, и экипаж корабля, и руководство авиационных частей и корабельных соединений. Два самолета, потерянных с «Адмирала Кузнецова» за три недели, — неприятная статистика, но если опыт, извлеченный из этих происшествий, не будет учтен и востребован — будет куда хуже. Илья Крамник
_______ полит.ру В Минобороны России официально подтвердили гибель второго истребителя с авианосца «Адмирал Кузнецов». Пресс-служба ведомства сообщила, что Су-33 выкатился за пределы палубы при посадке на корабль и упал в море. Пилот успел катапультироваться.
Тремя неделями ранее другой военный самолет — МиГ-29 — также рухнул в Средиземное море, не сумев сесть на палубу «Адмирала Кузнецова».
В Кремле прокомментировали потерю второго истребителя за короткий срок.
«Это очень напряженная, сложная и героическая работа. Речь идет в первую очередь о том, что пилот остался жив», — цитирует РИА Новости пресс-секретаря президента России Дмитрия Пескова.
«Адмирал Кузнецов» со своей авиагруппой выполняют боевые задачи в Сириии. ________ мнение ..
Упавший с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» самолет Су-33 порвал трос аэрофинишера, который заменили непосредственно перед инцидентом, рассказал «Газете.Ru» источник, знакомый с организацией полетов на единственном российском авианосце.
«К самолету претензий нет, к летчику претензий нет. Этот трос только что установлен на «Кузнецове», и это была первая посадка самолета на этот трос. Скорее всего, в аварии виновато качество троса. Надо уточнить год выпуска троса, проверить всю партию этих тросов, проверить качество установки троса экипажем авианосца», — объяснил источник.
По его словам, пока нельзя ничего утверждать однозначно, но есть необходимость проверить предприятие по производству аэрофинишеров — вполне возможно, что был допущен заводской брак.
Собеседник уточнил, что тросы на авианосце подлежат замене через определенное количество посадок. газета.ру
Автор: MuzantRoP 9.12.2016 - 13:04
Каждый год на репетиции Парада Победы и на сам Парад у меня над головой пролетает наша авиация. Ощущения не передаваемые! Низко-низко и очень тихо. Выкладываю профессиональные фотографии. Очень красиво! На 70-летие Победы.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Это в прошлом и этом году:
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
А вот эти красавчики летят домой с Парада Победы:
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Автор: Маугли 9.12.2016 - 13:14
Красота!
Автор: Эллочка 9.12.2016 - 13:41
как здорово!!! и мощно.
Автор: Мэри 10.12.2016 - 13:07
полит.ру Военный вертолет ВВС США совершил вынужденную посадку на школьном футбольном поле в американском штате Виргиния, передает телеканал Fox 5.
Экипаж вертолета принял решение об экстренной посадке из-за технических неполадок. В результате инцидента никто не пострадал.
Позже на поле приземлился еще один вертолет, который доставил персонал и оборудование для устранения технических проблем.
Как уточняется в твиттере военной базы Joint Base Andrews, к которой приписан вертолет, причиной посадки, которая была совершена «в качестве меры предосторожности», стал световой аварийный сигнал. Также уточняется модель вертолета — Bell UH-1.
Автор: Мэри 14.12.2016 - 9:57
14 декабря. INTERFAX.RU - Американское командование приняло решение приостановить полеты военных конвертопланов V-22 над Японией после того, как накануне один из них потерпел крушение у побережья японской префектуры Окинава, сообщают в среду японские СМИ.
Такие меры приняты в ответ на просьбу японской стороны. Ожидается, что полеты не возобновятся до выяснения причин инцидента.
Накануне японский телеканал NHK сообщил, что американский конвертоплан V-22 совершил экстренную посадку на море около берегов префектуры Окинава. В результате инцидента пострадали два члена экипажа. Всего на борту V-22 находились пять человек, все они были спасены.
Конвертоплан - летательный аппарат, сочетающий в своей конструкции технологические принципы самолета и вертолета. ________ 14 декабря - АиФ-Москва. Жители Нью-Йорка выразили озабоченность в связи с полетом военного самолета и вертолетов над деловым центром города.
Военно-транспортный самолет, в котором опознали C-130 Hercules, кружил над Манхэттеном около 10 минут на малой высоте.
По данным Business Insider, полет военного самолета был согласован Федеральным управлением гражданской авиации США.
Позднее полиция Нью-Йорка заявила, что поводов для беспокойства нет - полеты C-130 и вертолетов над Манхэттеном были частью военных учений.
Цитата
Sasha Moses @sashamoses76 #Military #plane C-130? Circling around #Manhattan. Anyone have answers? 04:22 - 14 декабря 2016
Автор: Мэри 18.12.2016 - 21:10
статья ..
газета.ру У самого большого в мире сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 юбилей — 35 лет со дня первого полета. «Газета.Ru» поговорила с создателями машины о ее истории и перспективах производства новых модернизированных Ту-160М2.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Ровно 35 лет, 18 декабря 1981 года, первый опытный стратегический бомбардировщик Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Бориса Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Полет проходил в канун 75-летия юбилея советского лидера Леонида Брежнева. В опытно-конструкторском бюро им. Туполева рассказывают, что полет воспринимался всеми в том числе как подарок юбиляру от предприятия и всей авиационной промышленности СССР.
Взлетный вес Ту-160 составляет 275 т, размах крыла — 55,7 м, максимальная скорость — 2500 км/ч, бомбовая нагрузка — до 45 т. На предприятии считают, что по своей боевой эффективности Ту-160 превосходит американских конкурентов В-1 и В-2 и все их модификации. В НАТО самолет получил название «Блэкджек», среди пилотов отечественной авиации он известен как «Белый лебедь».
Первый летный экземпляр Ту-160 заложили в постройку на московском машиностроительном заводе «Опыт» в 1977 году. Работы велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно шла подготовка к полномасштабному производству будущего стратегического бомбардировщика.
К лету 1980 года почти полностью готовый самолет был перевезен из Москвы в Жуковский, где на летно-испытательной и доводочной базе его сборку довели до конца. 18 августа 1980 года машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем.
14 ноября того же года бомбардировщик под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Борисом Веремеем совершил первую рулежку на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ) в Жуковском, в течение месяца — три пробежки. Наконец в середине декабря 1981 года Ту-160 впервые поднялся в небо над подмосковным городом.
Спустя 35 лет в строю осталось мало специалистов, готовивших этот бомбардировщик к первому полету, и даже его свидетелей. Среди них — нынешний ведущий инженер ОКБ Туполева по Ту-160 Анатолий Яшуков, в 1981 году руководивший подготовкой первого полета.
«Это длилось всю ночь. Скрупулезно проверялись системы, оборудование, двигатели. До этого на методическом совете Минавиапрома я получил положительное заключение на первый вылет. Полет стратегического бомбардировщика Ту-160 в сопровождении Ту-134 длился 24 минуты, и, как говорится, «небо приняло самолет». Качали весь экипаж: летчиков — Веремея и Агапова, штурманов — Еременко и Козела», — вспоминает Яшуков.
В новом стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены все последние достижения советского самолетостроения.
Министр авиационной промышленности СССР Иван Силаев и главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Александр Ефимов вели у себя еженедельные обсуждения подготовки самолета и его испытаний.
По словам Яшукова, о создании нового стратегического авиационного комплекса в ОКБ Туполева стали задумываться еще в 1965 году, когда были уже спроектированы самолеты-ракетоносцы Ту-22, Ту-22М и беспилотный дальний самолет-разведчик «Ястреб». В тот период разрабатывалось несколько вариантов проекта подобного самолета. Конструкторы «Туполева» внимательно изучали опыт других разработчиков сверхзвуковых тяжелых бомбардировщиков: отечественных — М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого — и американских — ХВ-70 «Валькирия».
В Министерстве обороны СССР параллельно велись работы по определению перспектив развития Дальней авиации на следующие 25 лет. Рассматривались возможные варианты самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде. На углеродном топливе и сжиженном природном газе предполагалось создать самолет со скоростью до 3 Маха (в три раза больше скорости звука, или более 3200 км/ч), на двухкомпонентном топливе — до 4 Махов и на жидком водороде — до 6 Махов.
К тому моменту на оснащении Дальней авиации (ДА) находились пять типов самолетов: Ту-16, Ту-22, Ту-95, 3М и М4. Результаты исследований Минобороны показали целесообразность поэтапного сокращения группировки: в ближайшей перспективе — до двух и в дальнейшем — до одного типа самолетов.
Двухтиповая группировка ДА должна была состоять из самолета дальнего действия и стратегического самолета с ракетным и бомбовым вооружением. Однотипная группировка должна была состоять из универсального самолета, наделенного свойствами дальнего и стратегического носителя (проект такого самолета родился в КБ Туполева лишь спустя 40 лет, в 2012 году). В качестве дальнего самолета или самолета оперативного назначения рассматривались два варианта: Ту-22М и Т-4. Победил Ту-22М как уже реально существующий и более экономичный комплекс.
В 1971 году был организован конкурс для выбора создателей основного самолета стратегического назначения. В нем участвовали самолеты Т-4МС (КБ Сухого на базе самолета Т-4) и М-20 (КБ Мясищева). Обе машины, уже созданные на уровне прототипов и доведенные до летных испытаний, были прорывными для своего времени. КБ Туполева тогда представило бомбардировщик на базе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако комиссия, возглавляемая командующим Дальней авиации Василием Решетниковым, сразу же отвергла этот вариант из-за несовпадения достигнутой этим самолетом дальности и требуемой дальности боевого полета стратегического самолета. Тогда КБ Туполева и подключилось к конкурсу с самолетом Ту-160.
Главным конструктором стратегического бомбардировщика стал Валентин Близнюк. В его послужном списке к тому времени было участие в проектировании и руководстве целыми разделами разработок при создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, сверхзвукового беспилотного самолета «Коршун» и многих перспективных разработок ОКБ Туполева.
Материал, представленный ОКБ Туполева, сначала казался комиссии менее проработанным, чем Т-4МС и М-20. Основным аргументом в пользу первого стал факт изготовления на Казанском авиационном производственном объединении самолетов Ту-22М3 с такими же, как и на Ту-160, узлами поворота крыльев, а также некоторые другие системы, оборудование и вооружение, идентичные для двух самолетов. Такой подход экономил затраты на подготовку и серийное производство перспективного самолета.
С военными были согласованы тактико-технические требования на разработку самолета Ту-160, и в 1975 году ОКБ Туполева уже представило к защите аванпроект, а в 1976 году — и эскизно-технический проект. Самолет должен был превзойти по эффективности американский аналог В-1.
Серийное производство самолетов было освоено на Казанском производственном объединении им. Горбунова. Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, а затем и развал СССР привели к ее полному свертыванию. К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний.
В 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный полк в Прилуках на Украине поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Часть из них были распилены в рамках программы, предложенной американскими сенаторами Сэмьюэлом Нанном и Ричардом Лугаром, восемь переданы России в счет долга за газ.
Последний Ту-160 «Виталий Копылов» сошел со стапелей КАПО им. С.П. Горбунова в 2008 году. Предыдущий — «Александр Молодчий» — в 2000 году. Всего в России сохранилось 16 таких машин.
Сократились или совсем прекратились поставки комплектующих и из бывших союзных республик. Внутри России цены на комплектующие резко взлетели из-за отсутствия заказов при малосерийном производстве. Поэтому в 2000-х удалось лишь перевооружить оставшиеся Ту-160 на новое высокоточное оружие в обычном и ядерном оснащении (крылатые ракеты Х-555 и Х-55) при минимальных доработках бортового оборудования. Именно этими ракетами самолеты Ту-160 в ноябре 2015 года наносили удары по объектам запрещенного в России «Исламского государства» на территории Сирии во время своего первого в истории боевого применения.
Несмотря на свою 35-летнюю историю, официально самолет Ту-160 принят на вооружение только 30 декабря 2005 года указом президента России Владимира Путина.
Такой большой разрыв во времени между началом летных испытаний и принятием на вооружение самолета обусловлен отсутствием финансирования работ по устранению недостатков по перечню акта №1 государственных испытаний, составленного военными испытателями.
Считалось, что самолет вполне способен и без устранения этих недостатков выполнять задачи ядерного сдерживания вероятного противника. Так продолжалось вплоть до августа 2005 года, пока полет на самолете вместе с летчиком Анатолием Жихаревым не совершил Путин. Полет включал в себя дозаправку в воздухе и пуск двух высокоточных ракет, которые поразили назначенную цель. Впоследствии генерал Жихарев стал командующим Дальней авиацией.
КБ Туполева периодически поднимало вопрос о модернизации самолета, о разработке нового комплекса на базе Ту-160, чтобы устранить проблему старения комплектующих и удержать боеготовность на необходимом уровне. Однако из-за отсутствия средств время для модернизации и обновления группировки Дальней авиации было упущено.
Наконец, после длинного перерыва было принято решение о возобновлении производства Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2. Будет увеличена досягаемость самолета, снижена заметность и расширена аэродромная сеть его базирования. Но главное, будет значительно усовершенствована авионика стратегического бомбардировщика.
Возобновить серийное производство модернизированных Ту-160 можно будет уже через 2–3 года, говорят в КБ Туполева.
Это позволит заодно устранить главную проблему Дальней авиации и существующей группировки Ту-160 — нарастание дефицита комплектующих.
Возобновление производства Ту-160 ускорит процесс создания перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), в первую очередь в части создания комплекса бортового оборудования.
Исследования по разработке ПАК ДА также велись не только в КБ Туполева, но и в КБ Сухого, КБ Мясищева и ЦАГИ. Разработка требований к самолету велась военным институтом Министерства обороны.
В 1998 году Дальняя авиация провела конкурс проектов. Предложения КБ Туполева были признаны наиболее проработанными и реализуемыми. Но в 2003 году финансирование исследований Министерством обороны было прекращено, и дальнейшие работы КБ Туполева вело в инициативном порядке. В итоге в 2007 году КБ Туполева выиграло конкурс на выпуск аванпроекта, а в 2012 году, после возобновления финансирования, успешно его защитила. В 2016 году был успешно защищен и эскизно-технический проект, уточняют на предприятии.
КБ Туполева сумело увязать облик нового самолета в аэродинамической схеме «летающее крыло» с двумя двигателями. Предполагается, что новый самолет будет обладать примерно теми же грузодальностными характеристиками, что и его американский конкурент В-2, оснащенный четырьмя двигателями, и при этом иметь взлетную массу на 30% меньше (для B-2 — 216 т).
Однако центральной темой для ОКБ Туполева по-прежнему остается подготовка к производству Ту-160М2.
«Газета.Ru» благодарит начальника музея ПАО «Туполев» Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные изданию материалы.
Автор: Мэри 19.12.2016 - 17:26
статья ..
газета.ру Наиболее вероятной причиной катастрофы Ил-18 в Якутии собеседники «Газеты.Ru» называют неисправное навигационное оборудование. Сейчас «черные ящики» разбившегося самолета извлечены и направлены на экспертизу. Четверо из 39 пострадавших находятся в крайне тяжелом состоянии.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
После аварии с Ил-18 в Якутии госпитализированы 32 военных
Военно-транспортный ИЛ-18 потерпел крушение из-за неисправности техники в сочетании с ошибками пилотирования, рассказал «Газете.Ru» собеседник, знакомый с расследованием авиационных происшествий в военно-воздушных силах. Он отметил, что не стоит исключать версию, связанную с внешними факторами (нелетная погода, обледенение, полярная ночь). Также причиной аварии мог стать и человеческий фактор.
Однако версия, связанная с навигационной ошибкой, — наиболее вероятная, сказал эксперт.
С ним согласен другой собеседник «Газеты.Ru» с опытом службы в военно-транспортной авиации.
«В условиях плотной облачности и полярной ночи самолет из-за неисправности навигационного оборудования приступил к снижению и ошибочно совершил посадку в 30 км от взлетно-посадочной полосы. При этом экипаж был твердо уверен, что находится на глиссаде снижения и совершает посадку в штатном режиме на взлетно-посадочной полосе аэродрома Тикси», — рассказал он.
В понедельник Ил-18 выполнял плановый перелет с аэродрома Канск (Красноярский край) на аэродром Тикси (Якутия). Однако в 4.45 по московскому времени в 30 км от аэродрома Тикси самолет совершил аварийную посадку. На борту воздушного судна, по предварительным данным, были только военные: 32 пассажира и семь членов экипажа. Четверо сейчас находятся в крайне тяжелом состоянии, 34 — в тяжелом. Всем им оказывается медицинская помощь.
Все пострадавшие в результате аварийной посадки при состоянии, допускающем транспортировку, будут доставлены для прохождения лечения и реабилитации в центральные военные клинические госпитали Минобороны в Москве и Санкт-Петербурге, заверили в военном ведомстве.
По предварительным данным, самолет, находившийся в эксплуатации 51 год, разбился в условиях метели, плохой видимости и обледенения.
При этом все эксперты, опрошенные «Газетой.Ru», отмечают, что в декабре в Тикси при таких морозах (–27...–30 °C) обледенения быть не может.
Возраст самолета также не имеет значения, утверждает генерал-лейтенант, экс-командующий Дальней авиацией Михаил Опарин.
«Ил-18 — это мой любимый самолет, я на нем много летал. Это очень простая в пилотировании машина, — рассказал Опарин. — Все самолеты делятся на две категории — «летно годен» и «летно негоден». Если судно проходит все плановые технические обслуживания и проверки, возраст ни при чем».
По предварительной информации местных властей, причиной аварии стал сильный боковой ветер. Однако это также маловероятно, утверждают собеседники, опрошенные «Газетой.Ru».
Если бы причиной аварийной посадки стал сильный боковой ветер, то крушение произошло бы непосредственно на взлетно-посадочной полосе, поясняют специалисты.
«А на расстоянии 30 км от аэродрома посадки самолет находится на высоте от 2 тыс. до 3 тыс. м. Никакого бокового ветра там быть не могло», — рассказал «Газете.Ru» один из опытных пилотов военно-транспортной авиации.
Он также опроверг версию о том, что причиной крушения Ил-18 стали «неполадки в двигателе в связи с отказом системы подачи горючего», которую выдвигали ранее российские СМИ.
Экипаж «тянул машину до последнего», надеясь посадить лайнер на подходящей площадке. Так как взрыва и пожара не последовало, это дало повод некоторым специалистам рассматривать версию о «плохом горючем», писала газета «Комсомольская правда».
По словам пилота, Ил-18 отлично садится и при трех работающих двигателях из четырех.
«Неисправный двигатель переводится в режим автофлюгирования, и посадка выполняется практически в штатном режиме. Посадка этого самолета возможна даже на двух работающих двигателях, если работоспособные двигатели находятся на разных консолях крыла. К фатальным случаям можно отнести только тот вариант, когда два неисправных двигателя находятся на одном крыле», — рассказал пилот.
По словам собеседника, не выдерживает никакой критики и версия о «плохом горючем».
«Если самолет долетел до Тикси — значит, к авиационному топливу претензий быть никаких не может», — пояснил собеседник.
Впрочем, неизвестно, сколько в топливных баках Ил-18 оставалось горючего, отмечают специалисты.
«Если топливо было на пределе, то есть оставалось менее 1800 кг и загорелись сигнальные лампы, то вполне возможно, что топливные насосы самолета засосали конденсат. Он образуется в баках машины, если самолет до этого долго не летал и не проводились соответствующие проверки. В пользу версии, что топлива на самолете было немного, говорит и тот факт, что самолет при ударе о землю не загорелся», — рассказал источник «Газеты.Ru» в авиаотрасли.
Однако он отметил, что такой случай маловероятен.
«Самолет в Тикси полетел полностью заправленным: незаправленными самолеты военно-транспортной авиации на зиму не оставляют», — пояснил собеседник.
После крушения самолет развалился на три части, при этом возгорания на месте аварии не было, утверждает РИА «Новости» со ссылкой на источник в силовых структурах. Однако по другим данным, Ил-18 при посадке уцелел.
Судно действительно получило деформацию, но обломков нет, самолет остался цел, заявил глава Булунского улуса, где произошел инцидент, Игорь Кудряшов.
«Обломков нет — была жесткая посадка, и самолет деформировало. Собирать нечего — судно целое. Все пассажиры и члены экипажа эвакуированы. Сейчас в районе начинается пурга, делать там нечего, но военные остались охранять место. Завтра комиссия продолжит свою работу в районе», — сказал Кудряшов.
По факту аварийной посадки самолета военные следователи уже начали проверку. На месте происшествия работает следственная группа военного следственного отдела СК РФ по Якутскому гарнизону. Также привлечены криминалисты из следственного управления Следственного комитета по Восточному военному округу.
Автор: Мэри 1.01.2017 - 17:24
Самолет ВМС Южной Кореи Lockheed P-3CK случайно сбросил в Японское море противокорабельные ракеты «Гарпун», торпеду и глубинные мины, сообщает агентство «Ренхап» со ссылкой на источник в военных кругах. «Один из членов экипажа по ошибке нажал на переключатель экстренного сброса оружия», – сказал собеседник агентства. По его данным, ракеты упали в воду в 30 км от восточного побережья Южной Кореи. В этом районе находилась рыбацкая лодка, никто не пострадал. В ВМС сообщили, что вооружение не было снаряженным и риска взрыва не было. ведомости
Автор: Марозка 1.01.2017 - 17:30
Мне думается, я ещё долго не захочу летать на самолётах(((
Автор: Бриджет Джонс 1.01.2017 - 23:32
Цитата(Мэри @ 1.01.2017 - 17:24)
Самолет ВМС Южной Кореи Lockheed P-3CK случайно сбросил в Японское море противокорабельные ракеты «Гарпун», торпеду и глубинные мины, сообщает агентство «Ренхап» со ссылкой на источник в военных кругах. «Один из членов экипажа по ошибке нажал на переключатель экстренного сброса оружия», – сказал собеседник агентства. По его данным, ракеты упали в воду в 30 км от восточного побережья Южной Кореи. В этом районе находилась рыбацкая лодка, никто не пострадал. В ВМС сообщили, что вооружение не было снаряженным и риска взрыва не было. ведомости
фигассе!! по ошибке нажал... с газом/без газа.. (с)
Автор: мишаня88 12.01.2017 - 1:10
С авиабаз в Западной Европе к российским границам 9 января прилетали два военных самолета США. По информации западных сайтов, которые отслеживают перемещение военных самолетов, эти два борта провели разведку в Баренцевом море и возле Крыма.
Сообщается, что стратегический разведывательный самолет американских ВВС RC-135W с позывным SNOWY20 поднимался с авиабазы Милденхолл в Великобритании. В сопровождении самолета-заправщика KC-135T он пролетел вдоль Норвегии в направлении Мурманской области, передает FlashNord.
Второй самолет, патрульный борт ВМС США P-8A Poseidon, вылетал с авиабазы Сигонелла на Сицилии. Военная машина проследовала через воздушное пространство Болгарии в сторону Крыма.
Интенсивность полетов разведывательных самолетов США у российских границ в последние несколько месяцев резко возросла. В частности, это отмечается на Балтике и около побережья Крыма, пишет Ruposters.
Автор: The Mentalist 19.08.2017 - 0:10
То, что вблизи не покажут: "Летающий робот" - Т50 (в танце )
Самое современное оружие России
Автор: Мэри 28.09.2017 - 11:37
Ведомости У России есть ответы на претензии по выполнению США положений Договора по открытому небу, заявил заместитель министра иностранных дел России Сергей Рябков. «У нас есть ряд встречных претензий к США по ряду аспектов выполнения этого договора, есть незакрытые сюжеты, не с той точки зрения, что они обсуждаются в публичном пространстве, а с той точки зрения, что они не нашли своего решения», - сказал он (цитата по ТАСС). В Москве ожидают введения ограничений по договору со стороны США с нового года, добавил Рябков. 26 сентября The Wall Street Journal со ссылкой на источники сообщила, что Вашингтон планирует ограничить полеты российской военной авиации над территорией США в рамках Договора по открытому небу. Ограничить полеты США намерены в ответ на запрет Кремля на пролет над Калининградом. В рамках договора дальность разведывательного полета может составлять до 5500 км. Россия же ввела лимит в 500 км над Калининградом, напоминает издание. Согласно договору его участники могут совершать облеты территорий друг друга для контроля военной деятельности. Изначально концепция открытого неба была предложена США. Договор был подписан 24 марта 1992 г. в Хельсинки представителями 23 государств – членов Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ). Россия ратифицировала договор в 2001 г. Ранее США отказывались допустить к полетам в рамках этого договора новый российский самолет Ту-204ОН, мотивируя это тем, что его аппаратура имеет слишком большое разрешение
Автор: The Mentalist 18.11.2017 - 19:02
"ЛЕТАЮЩИЙ РАДАР" А-100 совершил первый полёт
Многофункциональный авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-100 впервые поднялся в небо, сообщили журналистам в пресс-службе концерна "Вега", создающего оборудование для "летающего радара".
Как отметили в пресс-службе, во время первого полета специалисты проверили аэродинамические характеристики самолета, работоспособность авионики и части аппаратуры радиотехнического комплекса.
А-100 создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. На нем установлен обтекатель с антенной системой и новейшее специальное радиотехническое оборудование, которое позволяет быстро наращивать радиолокационное поле на заданном направлении. Кроме того, авиационный комплекс может обнаруживать и сопровождать цели, а также участвовать в управлении истребительной и ударной авиацией при наведении на воздушные, наземные и морские цели.
Самолет придет на смену авиационным комплексам А-50 и А-50У.
Как заявлял министр обороны Сергей Шойгу, разработка нового самолета обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения. Серийные поставки А-100 в войска, по его словам, начнутся в 2020 году.