Авто Блог Опции

[LaveLord]

Авто Блог

Техническая часть,автогаджеты,теория,практика,ТО своими руками

i

Если Вы желаете увидеть разбор какой-либо части авто отдельно,технической ,либо какого-то автогаджета,напишите мне в личку, я обязательно освещу желаемую вами тему в данном блоге!

[LaveLord]

Через сколько менять топливный фильтр. Разбираем отдельный вариант

Топливная система – одна из наиболее важных частей любой современной машины. Ее бесперебойную работу обеспечивает топливный фильтр, который выполняет одну очень важную функцию – очищает топливо от грязи и вредных для двигателя примесей перед его попаданием в систему. Для этого современные транспортные средства обеспечиваются двумя степенями очистки: грубой, которая отсеивает частицы мусора, попавшие в бак вместе с топливной смесью, и тонкой, предотвращающей попадание в двигатель различных примесей, что есть в дизеле или бензине. В результате всего этого такие фильтры нуждаются в периодической замене, поскольку со временем перестают выполнять свои функции. Через сколько нужно менять топливный фильтр? Об этом и пойдет речь далее…

Что и говорить топливо в нашей стране далеко от идеала. Да и пыль дождь, снег, грязь могут попасть в бак автомобиля, именно по этому и ставятся фильтра, чтобы защитить тонкую систему впрыска топлива.

Периодичность замены

В процессе эксплуатации фильтр для топлива постепенно забивается различными частицами, которые всегда присутствуют в топливной смеси. В результате этого со временем эта деталь будет полностью закупоренной мусором, поэтому потребуется провести ее замену. Как часто нужно менять фильтр для топлива?

Проводить такую замену следует согласно рекомендациям автопроизводителей. Для каждой конкретной модели транспортного средства есть свои рекомендации, но в среднем делать это нужно после каждых 25 тысяч километров пробега или же хотя бы раз на 2 года.



Но нельзя бывать, что такие рекомендации подойдут только для тех случаев, когда машина эксплуатируется в нормальных условиях без больших нагрузок, заправляется топливом только высокого качества.



Понятно, что таких условий эксплуатации автомобиля в принципе не бывает. В результате этого становиться очевидным, что периодичность замены топливного фильтра должна быть сокращена в несколько раз, иначе владельцу транспортного средств не удастся избежать проблем с ним.

Как определить засорение очистного элемента

Если не проводить своевременную замену такого элемента очистки топливной системы, можно столкнуться с достаточно серьезными проблемами. Но процесс засорения детали не происходит внезапно, все проходит постепенно. Если знать, какими являются признаки того, что фильтр нуждается в замене, то многих проблем можно избежать.

Самыми распространенными признаками засорения являются:

• Нестабильная работа силового узла («чихание» и тому подобное);
• Низкий уровень мощности в сравнении с тем, что было раньше;
• Увеличение показателей расхода топлива в сравнении с нормой. Хотя засоренный очистной элемент не влияет на это напрямую, но все же является первоначальной причиной.

Стоит отметить, что на начальных стадиях засорения такие проблемы проявляются не явно, из-за чего в основном и возникают все проблемы. Но опытные водители способны вовремя все заменить и принять соответствующие меры.

При самых серьезных засорениях может даже не получаться запустить двигатель. Если довести ситуацию к этому, может потребоваться достаточно серьезный и дорогостоящий ремонт.

К чему приведет езда со старым фильтром

При засорении фильтр потеряет способность выполнять свою главную функцию – очищать топливо, поэтому форсунки впрыска топливной смеси, и вся система питания будут забиваться, а в сам мотор не будет поступать требуемое количество нормального топлива.

Топливо, которое не прошло нормально очистки, будет выгорать не равномерно, а фрагментарно, начнет оседать на поршнях, цилиндрических перегородках, свечах. Топливная смесь с содержанием тяжелых металлов и прочих частиц в результате попадания в систему выпуска продуктов горения посредством ускорителей и лямбда-зонда, начнет постепенно сокращать срок службы всех этих элементов.


http://avto-blogger.ru

[LaveLord]

Устройство шаровой опоры. Как она работает и где находится в автомобиле. Все по полкам

Одним из самых важных элементов передней подвески, является — шаровая опора. Правда раньше применяли и на задней оси, но это были единичные случаи, когда задние колеса умели подруливать в такт передним (сейчас такая конструкция практически не применяется). Опора как собственно и опорный подшипник позволяет вашим колесам отклоняться (попросту поворачивать), без этой конструкции это сделать бы было не возможно. В этой статье я поговорю об устройстве, как она работает и можно ли ее отремонтировать сделать вечной. В общем как обычно будет много полезной информации, так что продолжаем читать …

Шаровая опора (или шаровое крепление) – соединительная часть, которая позволяет закрепленным на ней элементам вращаться в нескольких плоскостях. Обычно одна часть крепится жестко, а вот вторая часть крепится подвижно. Обычно применяется в передней подвески, их может быть как одна, так и до 4 штук.

Шаровая опора

Ребята это неотъемлемая часть, которая просто обязана выполнять сложные, нагруженные работы, сейчас шаровые в своей технологии шагнули далеко вперед, поэтому могут ходить долгие сотни тысяч километров без замены.

Устройство шаровой опоры

Устройство достаточно простое. Есть несколько конструктивных элементов:

Металлический стержень или «палец» с шарообразным наконечником с одной стороны и резьбой с другой.
Пыльник. Резиновый эластичный элемент, который делает работу стержня герметичной.
Металлический цилиндрический корпус, с одной стороны узкое отверстие, с другой широкое
Полимерный вкладыш, обычно состоящий из двух частей – нижнюю (чашка) и верхнюю (упор).
Прижимная шайба. Закрепляет полимерный вкладыш.
Завальцовка прижим шайбы. По сути, это дно шаровой опоры.

схема шаровой опоры

Вот такое вот простое устройство. В корпус устанавливается полимерный вкладыш, после чего в него погружается палец, шарообразный упор остается в полимере. Дальше закрываем второй частью полимера металлический шар – он оказывается, прижат с двух сторон. Затем закрываем прижимной шайбой и запечатываем дно. Нужно отметить что шар «пальца» находится очень плотно закрытым в пластиковых (полимерных) корпусах, настолько плотно – что нет даже малейшего люфта (он отсутствует как класс). Также обязателен пыльник сверху, он значительно продлевает срок службы опоры.

в разборе

Как работает?

Как вы поняли закрытый «шар» может вращаться в любую сторону, хоть крутиться. К цилиндрическому корпусу крепится неподвижное крепление, которое устанавливается в нужные элементы подвески – эта часть не подвижна. А вот верхний палец с резьбой закрепляется в движущиеся части, благодаря чему они могут поворачивать или вообще вращаться.

В старых заднеприводных машинах, например наших ВАЗ, шаровых было около 3 штук. Две располагались в лопухах и позволяли вращаться суппорту вместе с колесом. Одна располагалась в рулевой тяге и толкала колеса.

В подвески Макферсон, намного упростили схему. Тут как мы знаем сверху стоит опорный подшипник и он позволяет вращаться стойке и суппорту, а вот снизу осталась шаровая опора. Также есть и рулевые наконечники, которые толкают суппорта, заставляя колеса поворачивать. Здесь шаровых опор всего две штуки.

сильно изношенная

Также стоит упомянуть, что есть варианты и с четырьмя опорами, но они достаточно редкие, их не стоит рассматривать.

Сейчас могут пойти возражения – что шаровая опора и рулевой наконечник не одно и тоже. Ребята различия только в креплении корпуса, суть работы одинакова.

Если подвести итог по работе, то выходит следующее – вы поворачиваете руль, через рулевую рейку усилие переходит на суппорт, а для того чтобы он повернулся как раз и нужны шарнирные соединения, именно эту работу и выполняют опоры, рулевые наконечники и конечно же опорный подшипник.

Выход из строя и ресурс

Ресурс напрямую зависит от полимерного вкладыша внутри, если он разбивается, то металлический палец начинает ходить и добивает пластик. Появляются стуки и щелчки на кочках и поворотах. Однако с развитием полимерных технологий ресурс этой детали возрос в разы, помню на наших заднепривоных ВАЗ, это было одно из слабых место, «шаровые» меняли через 20 – 30 000 километров. НА переднем приводе, на среднестатистической иномарке, эти элементы могут ходить и по 150 000 километров, конечно, все зависит от дорожного покрытия и манеры езды водителя. Но прогресс что говориться на лицо, ресурс намного повысили. Рекомендуется проверять шаровую и рулевые опоры в 75000 километров или на пятом ТО.

Основной причиной выхода из строя является прорыв пыльника, как только он выходит из строя (банально рвется), то сразу же в шарнирное соединение попадает песок, грязь и прочие «прелести» наших дорог – они действуют на полимер внутри, как абразив, а металлическая шаровая часть только усугубляет ситуацию, растирая частички песка и грязи с усилием.

Таким образом, полимерная вставка изнашивается, «палец» начинает ходить вверх-вниз и в другие стороны, то есть появляется люфт, что просто «убивает» опору изнутри. Как раз стуки и скрипы – характеризуют износ внутренней полимерной части.

Нужна замена или ремонт – кстати, он также возможен.

Замена или ремонт

Диагностировать выход из строя достаточно легко – во-первых, появляются стуки и скрипы при поворотах руля и передвижении по плохому дорожному покрытию. Во-вторых, заезжаем на СТО, где мастер берет «монтажку» или лом, вставляет между опорой или «рулевой», и рычагом (корпусом суппорта) начинает легкие движения. Если «шаровая» рабочая то она стучать не будет, если разбита, проявится люфт – нужна замена.

Конечно, можно просто заменить опору, это самый легкий способ и как я считаю – правильный. Стоит она не такие великие деньги, так что один раз в 100000 можно разориться. Менять лучше сразу парами, то есть ели застучала одна «шаровая», то стоит заменить сразу две, так правильно. Причем после их замены желательно сделать развал-схождение.

Однако самые экономные ищут решения по ремонту — и находят. Помню во времена СССР, когда был дефицит на запчасти, шаровые благополучно ремонтировались. Причем они уже продавались с возможностью ремонта.

Ремонтные работы сводятся к замене полимерной вставки и установки новой на ее место.

замена полимерных прокладок

Еще раз подчеркну — старые опоры ремонтировались, однако новые зачастую не разборные! Хотя «народные умельцы», вырезают дно, нарезают резьбу – ставят новые полимерные прокладки, собирают все обратно в корпус и используют дальше. Нужно отметить что смысл вроде как есть, получается такая опора чуть ли не вечная, меняй через определенный пробег полимерный наполнитель – и ВСЕ! Однако сделать качественно получается далеко не у всех. А вот опасность от неправильно восстановленной шаровой опоры куда более реальна – поэтому покупайте лучше оригинальные новые и «не парьтесь»! Все же от их исправной работы зависит ваша безопасность и жизни ваших близких.

avto-blogger.ru

[LaveLord]

Ресурс коробки автомат, вариатора, робота. Какой он? А также про заговор производителей

Поймал себя на мысли, как быстро привыкаешь к «хорошему», еще года 4 назад я бы всем и вся доказывал — что механика намного лучше АКПП (доля правды здесь есть). Но жизнь так сложилась, что моя жена сдала на права, и мне пришлось купить машину с автоматической трансмиссией (да и самому хотелось попробовать). И знаете — понравилось, хотя сегодня не об этом. Встречаю многих «ярых» знакомых, которые признают только МКПП, и очень часто выслушиваю от них эпитеты: – «да ты что, автомат же ненадежен и очень быстро ломается, а вот (ручка), это да надежность!» «Задолбался» выслушивать такие высказывания и сегодня я хочу поговорить про ресурс автоматической трансмиссии, а также попутно развеять много мифов! Ну и про заговор производителей поговорим, куда же без этого …



Что и говорить механика, это достаточно надежный узел – там ломаться, по сути нечему, ресурс просто зашкаливает. Однако новички умудряются убивать эту трансмиссию легко и быстро! Но справедливости ради выходит из строя не сама коробка передач (хотя и такое бывает), а дополнительное оборудование, понимаете, о чем я? Конечно же — о сцеплении, корзине, выжимном подшипнике и вилке. Именно здесь и есть «ахиллесова пята» механики, именно эти элементы могут выйти из строя уже через 30 – 40000 километров (сейчас про новоиспеченных водителей). Вот вам и ресурс — а владельцу, по сути «по фигу», что это не коробка – но ведь связано с трансмиссией! Так что тут есть над чем подумать …

Автоматы в одну кучу

Еще меня немного раздражает такой факт – не разобравшись в строении, «гаражные эксперты» начинают валить все автоматы в одну кучу и ставить на них клеймо – «ненадежны»!

Ребята это в корне не правильно — ведь сейчас существует, как минимум три основных вида автоматических трансмиссий — это вариатор, автомат и робот. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, ресурс может различаться «глобально» – в разы или даже десятки раз.
Если честно то у моего друга есть старая Тойота праворульная, еще 90 – х годов, на ней старая автоматическая трансмиссия на 4 передачи, пробег около 400 000 километров, но АКПП ни разу не ремонтировали, однако каждые 50 000 делается полное ТО, со сменой масла, фильтров — иногда промывается радиатор охлаждения. И знаете, она прекрасно работает, нет ни толчков, ни других нарушений в работе. Однако не все автоматические трансмиссии «одинаково полезны»! И зачастую вы можете попасть просто на огромные деньги уже через 50 000 пробега! Но как? Читаем дальше

Роботы или нужно быть осторожным

Самый низкий ресурс из всех автоматов – если честно, то не советую покупать! Что такое робот — по сути это механическая коробка передач, с установленным на ней сервоприводом (или электронным приводом), именно он заменяет «педаль сцепления» и берет все функции по переключению на себя.

Это то и есть первое «слабое звено» роботизированных коробок, эти приводы, ориентируются на много датчиков — обороты двигателя, температура, скорости и т.д. – принимают решения переключиться или оставаться на этой передаче. Эти алгоритмы не отлажены, работают откровенно плохо практически у всех производителей, также надежность серво или электрических приводов оставляет желать лучшего — а поэтому роботы далеки от идеала!

Еще одно слабое звено, которое напрямую влияет на ресурс, это «хитрые» диски сцепления, иногда он один, иногда их два, как например у DSG от Volkswagen. Надежность этих дисков также невелика, наверное вы «краем уха» слышали скандалы связанные с этими коробками у Фольксвагена.
Так что мой вам совет – если берете новый автомобиль, робот еще можно рассмотреть, но вот БУ, а особенно DSG, я вам однозначно не советую!

Средний ресурс робота колеблется от 40 до 60000 километров, почему так мало? ДА потому что однозначно вылезут проблемы, либо с приводами, либо с дисками сцеплений, с программным обеспечением, да мало ли с чем.
Так что берите лучше другие трансмиссии, про них ниже.

Вариатор, а почему бы нет?

Наступило время монстров, вариатор достаточно популярен на Российском рынке, хотя и не догоняет своего оппонента «гидротрасформаторный автомат». Надежность этого агрегата напрямую зависит от манеры езды, а также от правильного обслуживания.

Самое узкое место – это ремень вариатора, именно он со временем нуждается в замене. Если его не сменить, есть большая вероятность, что он разлетится прямо внутри корпуса и «убьет» все узлы и агрегаты. Поэтому обязательная замена в 100 – 120 000 км.

Также замена масла и желательная замена фильтра каждые 60000 км (можно и чаще дольше будет ходить).

Почему вариатор так требователен к смазке, все дело в том — что ремень ходит между двух валов, которые меняют свои диаметры (от скорости и оборотов). Если масло не менять оно начинает накапливать стружку грязь и т.д., которые оседают на ремне, по сути действуют как абразив на валы. Отсюда большой износ и валов и ремня, что может косвенно привести к их разрушению или большому износу.

По этим же соображениям не стоит «рвать» с места на вариаторе, буксировать другие авто, ведь все это большой износ ремня и валов!

Однако если выполнять все требования производителя, то ходить могут достаточно долго, если не считать замену ремня в 120000 (ремонтом), тогда ресурс вырастает до 200 – 250000 километров, может быть и больше.
Но опять же стоит отметить, любые жесткие действия, старты с места с «буксом», буксирование других машин на тросе (или домов), «буксование» в сугробах, могут значительно снизить ресурс, так что это также не однозначная трансмиссия.

Гидротрансформаторный автомат или вот она надежность

ДА простят меня поклонники вариаторов, но ресурс обычного автомата намного выше, чем у двух соперников. Хотя сейчас производители стараются всячески его снизить! Но про это чуть позже.

Строение древнее, появилось наряду с механикой (ну может чуть позже, не суть). Здесь крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.

У него нет сервопривода, нет дисков сцепления – конструкция реально надежная.

Однако обычный автомат, также требователен к качеству масла (не так как вариатор, но все же), если долго не менять летит сам гидротрансформатор, а также фрикционы (внутренние шестерни в строении). Замена должна быть примерно каждые 60 – 70000 километров, причем ОБЯЗАТЕЛЬНО! Желательно менять фильтра автомата и промывать радиатор охлаждения.



Если не быть голословным, автоматические коробки ходят очень – очень долго, даже сложно сказать сколько, на форумах японских производителей заявляется — что не менее 500 000 километров, просто вдумайтесь! А так я думаю что 250 – 300000 км без ремонта это 100%.
Но не спешите хлопать в ладоши, это далеко не у всех автоматов так! Зачастую многие владельцы, пренебрегают условиями эксплуатации, не меняют масла, фильтра, не промывают радиатор охлаждения. Поэтому некоторые АКПП могут и не до жить до 100000! Тут все напрямую зависит от вас, как вы будете ухаживать за этим узлом, какую ATF жидкость будете лить и т.д.

Но в тройке претендентов обычный гидротрансформатор, имеет самый большой ресурс из всех. Второе место вариатор, третье – робот.

Про заговор производителей

По сути его как бы нет! Однако сейчас все чаще и чаще можно встретить так называемые необслуживаемые автоматы, якобы масло у них залито на весь срок службы, типа – ресурс огромен. И причем все больше и больше производителей начинают использовать такие АКПП на своих автомобилях!

С одной стороны это как бы хорошо – вы «не паритесь», не заглядываете в автоматические трансмиссии, и просто эксплуатируете машину.

С другой стороны это приводит к плачевным результатам – хочу отметить, что необслуживаемых автоматов НЕТ! Это просто маркетинговый ход! И вот такой незнающий человек катается до тех пор, пока машина не встает у него «колом» затем выясняется, что трансмиссия «сдохла»! А стоит она, просто запредельных денег – думаю 200 – 300 тысяч рублей это 100%! Вот тут то и производитель и «потирает» руки, а вы остаетесь у разбитого «корыта». Нет, конечно можно отремонтировать эту трансмиссию все же она не одноразовая, но блин, стоить это тоже будет не мало!

Знаете раньше для того чтобы сменить масло (ATF жидкость) в автомате + фильтр. Достаточно было снять поддон АКПП, слить масло и поменять масляный фильтр! А вот сейчас это практически невозможно, нет конечно есть заливная горловина сверху, а вот крышки поддона нет, вы не можете слить масло, не можете поменять фильтр! Только снимать и разбирать, что кстати тоже не дешево!
Получается «полубред», чтобы обслужить коробку по-человечески, вам нужно ее снять, разобрать – и после этого только заменить масло и фильтра! Ну блин как это называется??? А называется просто – «хотим, чтобы ваши коробки ломались, и вы приезжали к нам их ремонтировать, за огромные деньги!»

НУ не устраивает производителей, что трансмиссии ходят по 400 – 500 000 километров (при должно обслуживании)! Хочется чтобы максимум 100 – 150000 в идеале — кончилась гарантия и сразу сломался.

Конечно это мои размышления, но все идет к этому, ресурс сознательно уменьшают. Так что будьте бдительны.

avto-blogger.ru

[LaveLord]

Где находится щуп на АКПП. Затронем ФОРД, КИА, ФОЛЬКСВАГЕН, ШЕВРОЛЕ

НУ что ребята вроде элементарный вопрос, но многие из нас с вами не знают, где находится масляный щуп на АКПП. Такой вопрос в основном возникает на новых автомобилях различных марок – ФОРД, КИА, ФОЛЬКСВАГЕН, ШЕВРОЛЕ и т.д. НА старых моделях автоматов такие щупы были и через них можно было контролировать состояние масла, например уровень, цвет (от него зависит состояние ATF жидкости), да и просто я считаю это правильно. Есть какой то контроль за вашей трансмиссией, но сейчас – где он находится? Многие водители пишут мне такие вопросы, это им ломает голову, особенно тем, кто раньше ездили на старых авто …
Содержание статьи

• Что такое ЩУП?
• Для чего нужен щуп?
• Какие «автоматы» комплектуются, а какие нет?
• В машинах, в которых он есть
• Необслуживаемые автоматы
• В сухом остатке

ДА ребят, я вас понимаю, сейчас зачастую найти щуп не реально! ДА просто потому что — его НЕТ! Вот вроде и ответ на вопрос, так вот легко и просто, но подождите не уходите, почитайте статью до конца.

Что такое ЩУП?

Это металлический, плоский, узкий лист железа с определенными метками. Которые характеризуют в большинстве случаев максимальный, минимальный и рабочий уровень масла для автомата.



Также на полотне железа может разместиться другая полезная информация, например – какое масло нужно использовать, допуски и даже объем. Правда такая информация есть не у всех производителей, что обидно! Очень удобно – вытащил, посмотрел и нашел именно такое масло которое нужно.

Для чего нужен щуп?

Конечно, сверху немного затронул, но сейчас просто обозначу информацию по полкам:

Проверка уровня. Ведь в АКПП, особенно старых модификаций, масло могло выдавливаться через «сопун». Уровень падал, а поэтому нужно было его контролировать. Для чего собственно и создавался щуп для ATF жидкости.
Проверка состояния. Как вы понимаете, вы имеет легкий доступ до смазки АКПП, а поэтому достаточно вытащить щуп и посмотреть на его состояние. Если жидкость красная (может быть и зеленая), прозрачная, то большая вероятность что замена еще не нужна. Однако если она черная, имеет мелкие вкрапления – обязательно замена.



Вот собственно это два основных назначения, для которых создан этот металлический элемент. Однако так было на старых авто, а вот на новых зачастую не понятно где он находится!

Какие «автоматы» комплектуются, а какие нет?

Опять же возвращаясь к теме – что не все автоматы одинаковы, сейчас есть как минимум три конструкции — робот, вариатор, гидротрансформаторный автомат. Так вот не во всех изначально есть щуп.

Робот – в 95% случаев, его нет! Лично я не встречал такие трансмиссии с контролем уровня масла. Поэтому искать – где он находится в роботе, бесполезно. К таким трансмиссиям можно отнести – роботы от ФОЛЬКСВАГЕН, такие как DSG, роботы от ФОРД, там и тоже нет. Например, у меня у друга FIAT PANDA, там его тоже нет.

Вариатор – здесь может быть, а может и не быть. Например, у НИССАН зачастую бывает, также есть у некоторых МИЦУБИСИ. Но бывает, что и НЕТ.

Автомат – как правило, на старых моделях, с 4 ступенями был всегда, сейчас все чаще их не устанавливают. Почему поймете внизу.

В машинах, в которых он есть

Как правило, этот щуп находится справа или слева от двигателя ближе к радиатору автомобиля. Перепутать его не получится, сверху закреплена яркая ручка – обычно это красная, желтая я даже встречал салатового цвета. То есть сделано так чтобы вы его «по любому» нашли, заметить его пару пустяков. Не будет такого, что вы открыли капот и ищете – да где же он находится.



Если не можете определить место нахождения, скорее всего тут дело в другом, а именно в конструкции вашей АКПП. Как правило, она необслуживаемая.

Необслуживаемые автоматы

Все дело в том, что сейчас появились так называемые необслуживаемые АКПП, в которые вы не должны вообще «лезть»! То есть масло залито, настройки электроники сделаны, все катайся и радуйся жизни.

И поэтому и щупа ATF жидкости в них нет! Не заложена эта функция, просто задачи такой нет – ЧТОБЫ ВЫ КОНТРОЛИРОВАЛИ УРОВЕНЬ И СОСТОЯНИЕ МАСЛА. ЕГО ПРОСТО ВООБЩЕ НЕТ – УБРАЛИ!




Вообще как мне кажется, это немного заговор производителей, ведь сейчас они говорят, что и масла не нужно менять в АКПП и затем трансмиссия просто «накрывается» и куда вы едите? Конечно к дилеру. А чем меньше вы знаете про обслуживание АКПП и про его уровень масла, тем выгоднее для производителя – быстрее «нагнется» ваша трансмиссия.



Еще одна причина, это то, что зачастую производители автомобилей, пользуются одним и тем же поставщиком узлов. Так, например – ФОЛЬКСВАГЕН и ШЕВРОЛЕ, используют практически одинаковые автоматы, но с различными настройками. Также одинаковые автоматы у КИА и ХЕНДАЙ, да по сути это один концерн. Простыми словами унификация.

Вот выдал, например — JATCO «супер» АКПП, и поехали его ставить на НИССАН, РЕНО, ДАТСУН и т.д. Зачем производителю 3 различных поставщика — если есть один нормальный, а вот если у него автомат необслуживаемый, щупа нет, это уже производителя касается мало!

В сухом остатке

И в заключении — как мне кажется, убирают этот «контролирующий элемент», чтобы дурить, нашего брата! Чтобы вы не могли контролировать свой автомат, уровень и т.д. НУ вот представьте вытекло сколько то масло у вас из коробки, а вы и проверить не можете! Это как вообще называется??? А называется это жажда ДЕНЕГ, причем чем больше будет ломаться ваш авто, тем лучше. Однако тут есть тонкий расчет – машина должна ходить именно гарантийный срок, 100 – 150 000 километров.

НА этом все, думаю, теперь вы не будете искать расположения ЩУПА! Возможно, его просто нет.

avto-blogger.ru

[LaveLord]

Что значит ATF в АКПП. Какая расшифровка. Говорим про масло

Я уже немного затрагивал аббревиатуру «ATF» в статье про выбор масла в автомате. Но сегодня хочу рассказать про нее подробнее. Разберем все аспекты значения, расшифровки, почему категорически отличается от жидкостей в механической трансмиссии, как работает. Действительно вопросов очень много, даже есть такой банальный – это жидкость или все же масло? Давайте разбираться …



Начну, пожалуй с определения.

ATF (Automatic Transmission Fluid) – расшифровывается как жидкость для автоматической трансмиссии (автомата). Применяется только в «гидротрансформаторных» автоматах, также в некоторых вариаторах, в роботах практически не применяется. Служит для смазывания внутренних узлов, а также передачи крутящего момента от двигателя — через трансмиссию — колесам.

НА некоторых форумах читал — что называют «кровью» автомата, ведь жидкость реально красного цвета.

Масло – не масло?

Давайте, начнем с самого легкого вопроса, а что же это такое масло или совсем не масло? Ребят это жидкое трансмиссионное масло, оно намного жиже, чем скажем у механических трансмиссий. Сказано это многими особенностями здесь крутящий момент передается при помощи гидротрансформатора, а как мы уже разбирали нужно высокое давление — текучего масла. Из-за высокой текучести и принято называть жидкостью.



Для примера трансмиссионные масла для механики имеют допуски в вязкости и делятся на зимние, летние и универсальные. Зачастую можно увидеть такие цифры как SAE 70W-85, SAE 80W-90 и т.д., выбирайте для своих погодных условий, однако большинство сейчас пользуются универсальными.

На автоматах таких допусков и в помине нет! Вязкость по SAE в этих жидкостях не применяется, они всегда в любую погоду должны оставаться текучими, также они должны выдерживать намного большие температуры, чем «механические» собратья. К ATF жидкостям относят, куда большие нагрузки, проявляется это – в смазке, защите узлов от загрязнения и окисления (ржавчины), также от перегрева.


Так механика может разогреться до 60 градусов Цельсия при работе.
А вот автомат нередко работает с температурами 90 – 110 градусов. Например, автоматы Chevrolet могут разогреваться до 120 градусов.

Поэтому на автоматы и устанавливают радиаторы охлаждения, чтобы масло не пригорало при высоких температурах. Так что это масло, но оно не такое как два других, трансмиссионное механическое и моторное.

Почему яркого красного цвета?

Как мы уже разобрали сверху, ATF масла не похожи ни на один из других видов смазки. А поэтому ее нельзя больше никуда заливать, если перепутаете могут быть серьезные поломки. Также и наоборот – если залить обычную «механическую трансмиссионку» в автомат. То это практически мгновенная «смерть». А такие случаи бывали, зачастую наливали моторное масло и уже через несколько километров АКПП вставала.



Чтобы избежать таких казусов, было принято окрасить ATF в красный цвет – то есть это ничто иное как просто — различие, ничего больше. Ну подумайте сами, красную жидкость вы никогда не зальете в двигатель, хотя всякое бывает …

Как работает ATF жидкость?

Я уже затронул сверху несколько аспектов работы, а сейчас хотел бы подробно поговорить, как она работает.

Температура

Усредненная рабочая температура жидкости около 80 – 95 градусов Цельсия, хотя в отдельные моменты, например в пробках летом, она может разогреваться до 150 градусов. Но почему? Все просто – у автомата нет жесткой передачи момента от двигателя – колесам. Поэтому иногда двигатель дает повышенную мощность, которая не нужна колесам для преодоления дорожного сопротивления — избыток энергии, должен поглотиться маслом и израсходоваться на трение, отсюда в пробках нагрев просто огромный.

Вспенивание и коррозия

Большие массы масла, которые ходят под огромным давлением создают благоприятную среду для вспенивания ATF жидкости. А в свою очередь этот процесс приводит к окислению самого масла, да и металлических частей. Поэтому жидкость должна иметь нужные присадки, чтобы минимизировать эти процессы. Причем присадки подбираются каждый раз различные, нет одинаковых ATF масел. Все потому что внутреннее строение АКПП везде различно, в одних устройствах больше металла, в других есть металл – металлокерамика, в третьих сталь – бронза, это должно быть учтено.

Ресурс жидкости

Как вы понимаете эта жидкость, по сути уникальна, она работает в очень неблагоприятных условиях, однако даже при таких температурах она может работать долгие тысячи километров. Ее ресурс примерно 50 – 70 000 километров. Однако не стоит забывать, что она не вечна, и уже после 70000 километров ее свойства теряются, замена обязательна.

разные цвета


Испарение

Не многие знают, но ATF масла могут улетучиваться, поэтому некоторые производители устанавливают щупы (для измерения уровня) на своих автоматах. Уровень может падать, вследствие выноса паров через систему вентиляции полостей АКПП, простыми словами через «сапун». Поэтому важно следить за уровнем, это своего рода обязательная практика.

Почему «ATF» стоит так дорого

А действительно, почему литр может доходить до цены в 700 – 800 рублей, а в автомат зачастую нужно около 8 – 10 литров? Но как вы поняли сверху, это самая технологичная жидкость, причем она с каждым годом эволюционирует.

Она намного совершеннее, чем моторное масло, и уж тем более чем обычное трансмиссионное, отсюда такие цены. Однако опять же повторюсь, работает она в агрессивной среде и достаточно долгий промежуток времени, 60 – 70000 километров.

Вот такое вот оно ATF масло, думаю, статья вам понравилась. Читайте наш АВТОБЛОГ, подписываетесь на обновления.

avto-blogger.ru

[LaveLord]

Что такое рессора. Для чего она используется на машине

Садясь в машину, каждый опытный автомобилист обращает в первую очередь внимание на плавность хода транспортного средства, что обеспечивается его подвеской. Чаще всего этот автомобильный узел построен с использованием амортизаторов с пружинами. Но есть и такая категория машин, где необходимо обеспечить высокий уровень грузоподъемности и надежности подвески. Для этого вместо пружин используются рессоры. Что такое рессора и где они применяются? Именно об этом пойдет речь далее…



СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• Важная часть подвески
• Разновидности рессор
• Расположение рессор
• Почему редко устанавливают на легковые машины?
• Плюсы и минусы подвески с рессорами

Раньше практически все советские автомобили имели в своем строении заднюю, а иногда и переднюю рессорную подвеску. Но со временем, ее практически полностью вытеснил пружинный вариант. Так почему же такое произошло? Какие есть минусы именно для легковых машин?

Важная часть подвески

Рессора – упругая составляющая подвески машины, которая обеспечивает распределение нагрузки кузова на его ходовые части. Также служит для смягчения ударов и колебаний во время езды.



Именно данный элемент ходовой части средства передвижения компенсирует разнообразные колебания, которые вызваны дефектами дорог. Вследствие этого, подобная конструкция – важная составляющая машины, обеспечивающая комфортность ее использования для пассажиров.

Рессоры представляют собой соединенные металлические пластины. Это – прочный, недорогой и очень долговечный конструктивный элемент, который обеспечивает нужные для комфортного использования машины характеристики при езде по плохой дороге. Такая конструкция не требует никакого особого ухода, на нее не влияет попадание грязи, влаги, воздействие щебня или гравия.

Разновидности рессор

В автомобилестроении нашего времени существует несколько типов рессор, но для обычных серийных авто самое большое распространение получил листовой тип конструкции.

Данная разновидность представляет собой набор стальных листов, которые между собой соединяются специальными хомутами и монтируются на ходовую часть транспортного средства.



Поскольку этот автомобильный узел должен выдерживать повышенные нагрузки, его производят из прочной закаленной стали. По своей форме данная часть ходового агрегата является листами стали прямоугольной формы, которые изогнуты на подобии «серпа».

Чтобы обеспечить всей конструкции дополнительную упругость, каждый лист модифицирован так, что обладает разной степенью изогнутости. Чтобы предотвратить боковое смещение и обеспечить максимально надежную фиксацию, листы имеют форму желоба.

Поскольку рессоры всегда эксплуатируются в условиях постоянных деформирующих движений, то специфика их производства обеспечивает высочайшую стойкость к механическому износу.



В современных моделях легковых автомобилей такой тип узлов используется очень редко. Этому есть несколько причин. Основной из них является то, что легковые машины обычно предназначены для использования на высоких скоростях. При этом к подвеске выдвигаются повышенные требования по надежности и управляемости. Но листовой тип рессор имеет свойство незначительно смещать продольно мест автомобиля, к которому они прикреплены. Это немного ухудшает управляемость машиной на высокой скорости.

Расположение рессор

Чаще всего в автомобилестроении рессоры устанавливаются на грузовые транспортные средства. При этом выделяют передние и задние конструкции.

Передние в основном предназначены для обеспечения комфортабельности езды в кабине. Задние же обычно имеют другое назначены – несение большей части нагрузки, для этого данный тип автомобильного узла усиливают.



Такое усиление обычно достигается благодаря добавлению большего количества листов. Самой высокой нагрузке подвергается нижняя часть конструкции, в результате чего туда устанавливаются 2-3 специальные коренные рессоры. Хотя такое решение и способствует снижению комфортабельности езды, но значительно увеличивает жесткость подвески.

Почему редко устанавливают на легковые машины?

Все же рессоры заточены на большие веса и перегрузки, а вот на легковых машинах такого нет! Еще одна особенность это то, что пружины делают подвеску намного комфортнее (ямы глотаются «на раз»), вы не будете прыгать на сиденьях как на «козлике».

Рессорная же подвеска, установленная на легковой авто, сделает подвеску не выносимо жесткой, любая кочка будет чувствоваться «пятой точкой». Также страдает и управляемость, ведь ход подвески сильно ограничен.

Если сказать проще — то на легковых вариантах, такая конструкция просто не нужна! Вы же не будете перевозить грузы в 3 – 5 тонн.

Плюсы и минусы подвески с рессорами

Как и любой другой узел машины, рессорная подвеска обладает плюсами и минусами.

Самым важным плюсом такой разновидности подвески является ее простая конструкция, которая обуславливает высокую надежность детали и ее дешевизну. Использование рессор дает возможность полностью отказаться от использования разнообразных штанг, рычагов, втулок и тому подобных элементов амортизаторной подвески. Также нельзя забывать, что рессоры легко переносят значительные перегрузки и езду по плохому покрытию.

Важной особенностью подобной запчасти является ее расположение – внизу кузова, что освобождает от необходимости использовать определенную часть багажного отсека, как в случае с амортизаторами.

Среди недостатков устройства выделяют не самый большой срок службы: из-за частых перегрузок рессоры со временем начинают проседать. Кроме того, для предотвращения появления скрипов и дребезжания при езде листы узла следует периодически очищать от камешков и мусора, которые попадают между них.

Таким образом, рессора – важная часть автомобильной подвески. Из-за своей жесткости и прочности обычно используется только на грузовых машинах.

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ

avto-blogger.ru