«Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» — такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.
После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.
Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным — и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.
22 ноября 1941-го года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941-42-го гг. работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей — в основном женщин и детей.
Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г., по карточкам служащих иждивенцев и детей — на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.
Смерть на льду Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки — маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью — шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.
В целях светомаскировки фары предписывалось гасить — фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура — посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5.
Но тогда, в конце осени — начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали второе — и включали фары.
«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — написал в своих воспоминаниях шофер-водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.
На последних капляхОпасности, ждавшие водителей, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, отнюдь не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейд с полупустыми баками — горючего должно было впритык хватить на путь в один конец, с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности — провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.
Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции — на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.
Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев — так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941-го года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил на льду остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.
По ленинградской норме хлебаПри этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.
«Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек — дневная хлебная норма)», — позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.
Плафоны для «Новокузнецкой»По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда — с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед — в особенности при обстрелах.
Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.
Движение до последнегоПервая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года — к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках — подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие — движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.
«Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», — вспоминал Баркович.
Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно неизвестно до сих пор.
