Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: ДРЛО АВАКС НАТО
Форум Точек.нет - общение без границ ! > Серьезности > Оружие
Гули
АВАКС: ГЛАЗА НАТО В НЕБЕ
3. Кратко о программе
В декабре 1978 г. Комитет военного планирования НАТО одобрил решение о совместном приобретении 18 самолетов Е-ЗА системы АВАКС, предназначенных для эксплуатации в качестве собственной воздушной системы дальнего радиолокационного обнаружения Североатлантического союза.
Проект финансирования программы воздушного дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления НАТО стал крупнейшим в истории Североатлантического союза. В этой программе принимают участие 13 стран: Бельгия, Германия, Греция, Дания, Испания, Италия, Канада, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США и Турция. Великобритания также вносила свой вклад в эту программу, но затем решила создать свое собственное авиационное подразделение, оснащенное самолетами Е-ЗЭ системы АВАКС. Все эти страны вместе с Великобританией участвуют в многонациональных воздушных силах дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО (СДРЛО и управления НАТО).
У США и Франции имеются собственные парки самолетов системы АВАКС. Франция не принимает участия ни в программе воздушного дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО, ни в воздушных силах дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО. Тем не менее, она на индивидуальной основе участвует совместно со странами НАТО в операциях с использованием своих самолетов Е-ЗF системы АВАКС.
В дополнение к поставке восемнадцати самолетов Е-ЗА для воздушных сил ДРЛО и управления НАТО в период с февраля 1982 г. по май 1985 г. по программе воздушного дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО проводился проект "ИДЖИС", предусматривавший модернизацию сорока объектов объединенной системы ПВО НАТО (NADGE), расположенных на территории от северной Норвегии до восточной Турции. Его цель - обеспечить их совместимость с системой АВАКС. Главная операционная база сил была создана в Гейленкирхен (Германия), которой подчиняются базы в Конье (Турция), Актионе (Греция), Трапани (Италия) и Орланде (Норвегия).
Одной из причин успеха программы стало то, что Североатлантический совет предоставил организационную, административную и финансовую автономию Организации по управлению программой воздушных сил ДРЛО и управления НАТО (НАПМО). Она была создана в качестве производственно-тыловой структуры, отвечающей за осуществление этой программы. Все 18 самолетов Е-ЗА были поставлены точно по графику и в соответствии со сметой, при этом было сэкономлено около 100 млн. долл. США. Часть сэкономленных средств была использована для закупки трех самолетов "Боинг- 707", которые затем были переоборудованы для выполнения учебно-транспортных задач.
Эта программа и воздушные силы служат примером возможностей Североатлантического союза при объединении своих ресурсов. Уже больше двух десятилетий самолеты Е-ЗА системы АВАКС по праву называют глазами НАТО в небе. Они стали ярким символом единства Североатлантического союза. Несмотря на постоянные изменения в обстановке безопасности, парк самолетов системы АВАКС остается мощным средством противовоздушной обороны. Например, воздушные силы ДРЛО и управления НАТО вошли в состав Сил реагирования НАТО, выступающие в качестве инструмента преобразований в Североатлантическом союзе со времени создания их прототипа в октябре 2003 г. Воздушные силы ДРЛО и управления ведут наблюдение за воздушным пространством НАТО, помогая защищать государства-члены Североатлантического союза от угрозы терроризма и оказывать поддержку операциям кризисного регулирования НАТО.
Знаете АИ ВЫ,


что программа АВАКС НАТО осуществляется Агентством управления программой ДРЛО и управления НАТО (НАПМА) в г. Брюнссум, (Нидерланды)? Это агентство укомплектовано военнослужащими и гражданскими сотрудниками, откомандированными из различных государств, участвующих в этой программе. Его генеральный директор подчиняется по административным и кадровым вопросам генеральному секретарю НАТО.
Командование воздушных сил ДРЛО и управления НАТО находится на территории штаба Верховного главного командования ОВС НАТО в Европе (штаб ВГК ОВС НАТО в Европе) в г. Монс (Бельгия), которое осуществляет управление этими силами по административно-тыловым вопросам. В состав воздушных сил ДРЛО и управления НАТО входят два боевых подразделения:
компонент Е-ЗА НАТО в Гейленкирхен, эксплуатирующий самолеты Е-ЗА НАТО. Объединенные международные экипажи в составе эскадрильи Е-ЗА НАТО укомплектованы военнослужащими из 12 стран: Бельгии, Германии, Греции, Дании, Испании, Италии, Канады, Нидерландов, Норвегии, Португалии, США, Турции.
Эскадрилья раннего обнаружения № 8 Королевских военно-воздушных сил (ВВС) Великобритании базируется в Уоддингтоне, графство Линкольншир, (Великобритания). В ней имеется семь самолетов "Боинг Е-ЗD". Эскадрилья Е-ЗD укомплектована исключительно личным составом Королевских ВВС. Ее главная операционная база находится на аэродроме Королевских ВВС в Уоддингтоне.
В дополнение к парку самолетов системы АВАКС для боевого применения, имеется также три учебно-транспортных самолета, используемых для обучения летчиков и грузопассажирских перевозок. Они входят в парк боевых самолетов, а их конфигурация легко поддается изменению для выполнения чисто пассажирских, грузовых или комбинированных функций.

Укрепляя НАТО: операция "Главный страж"
После вторжения Ирака в Кувейт в 1990 г.самолеты компонента Е-ЗА НАТО были направлены в восточную Турцию с целью оказания содействия в укреплении южного фланга НАТО во время войны. Их конкретная задача заключалась в обеспечении контроля за воздушным и морским движением в восточном Средиземноморье и воздушного наблюдения за турецко-иракской границей. Они находились в этом регионе с августа 1990 г. по март 1991 г.
Охраняя Америку: операция "Помощь орлу"
После террористических актов, совершенных 11 сентября 2001 г., семь самолетов системы АВАКС НАТО были направлены в США для содействия в защите Северной Америки от дальнейших нападений. Операция Помощь орлу, которая началась 9 октября 2001 г. и закончилась 16 мая 2002 г., стала первым случаем в истории Североатлантического союза, когда средства НАТО были развернуты в поддержку обороны одного из ее государств-членов. Быстрое и успешное проведение этой операции свидетельствует, что НАТО по-прежнему является эффективной военной организацией и сохраняет прочные нерушимые трансатлантические связи.
Защищая Турцию: операция "Демонстрация сдерживания"


Развертывание оборонительных средств НАТО в юго-восточной Турции - операция "Демонстрация сдерживания" - проводилась с целью принятия ответных мер на угрозу, исходящую от конфликта в Ираке. Это были средства противоракетной обороны на театре военных действий, военная техника защиты от химического и биологического оружия и самолеты наблюдения системы АВАКС. Для защиты войск и граждан Турции с февраля по май 2003 г. экипажи самолетов системы АВАКС совершили больше 100 боевых вылетов и находились воздухе в общей сложности больше 950 часов.
Знаете ли Вы,
что с июля 1992 г. самолеты Е-ЗА НАТО и Е-ЗD Великобритании принимали активное участие в операциях на Балканах, обеспечивая выполнение резолюции ООН в бывшей Югославии и миссий Североатлантического союза в Боснии и Герцеговине и Косово? В достижении целей этих операций также оказывали помощь самолеты Е-ЗF авиационной группировки Франции и военно-воздушные силы США.
Знаете ли Вы,
что самолет "Е-ЗА" может обнаруживать низколетящие цели на удалении 400 км (215 морских миль)? На средних высотах дальность обнаружения цели составляет 520 км (280 морских миль).
5. Внутри самолета системы АВАКС
Парк самолетов системы АВАКС состоит из специальных самолетов (модификации Боинг-707), находящихся в собственности НАТО и эксплуатируемых ею. Эти самолеты оборудованы радиолокационной станцией (РЛС), позволяющей обнаруживать летательные аппараты на большом удалении и малых высотах. Антенны радиолокационных систем размещены во вращающемся обтекателе, укрепленном на верхней части самолета. Обтекатель вращается каждые десять секунд, обеспечивая при этом зону радиолокационного обзора 360 гр. Радарные системы способны обнаруживать не только воздушные объекты, но и морские суда, плавающие, например, в районах Северного или Средиземного морей. Операторы РСЛ могут проводить опознавание самолетов противника и слежение за ними на низких высотах независимо от характера рельефа местности и выдавать информацию целеуказания своим самолетам, находящимся в том же районе. Применение бортовых РЛС нижнего обзора позволяет обнаруживать и сопровождать цели, обнаружение которых обычно затруднено в связи с постоянными наземными помехами.
В дополнение к системам наблюдения самолеты системы АВАКС также несут на борту огромное число радиоэлектронных приборов для выполнения задач навигации, связи и обработки данных. Одна такая система - Объединенная информационная система распространения тактических данных (JTIDS), предназначена для высокоскоростной передачи больших массивов ценной информации, имеющей стратегическую важность для союзников по НАТО.
Что таков радар?
Термин "радар" - это сокращение, составленное из первых букв английских слов, означающее "радиообнаружение и определение дальности". Принцип действия радара основан на использовании радиоволн для обнаружения объектов и определения их положения относительно известной точки, такой как радиолокационная станция. В зависимости от типа радары могут обнаруживать различные объекты, в том числе самолеты, корабли или наземные объекты, и определять их направление, скорость, ближайшую точку соприкосновения и другие данные. Существуют многочисленные типы радаров, в том числе метеорологические, для управления воздушным движением и навигационные.


Самолетом управляют два летчика: командир летного экипажа и первый или второй пилот. Время управления самолетом в полете обычно делится поровну между двумя летчиками. Они оба имеют соответствующую летную квалификацию. На командира возложено руководство экипажем, он несет полную ответственность за безопасность самолета и экипажа. Когда второй пилот не управляет самолетом, он отвечает за радиосвязь и контроль за приборами радионавигации. В кабине экипажа также находятся штурман и бортинженер. Штурман прокладывает курс самолета и следит за его соблюдением, а бортинженер отвечает за работу двигателя и техническое состояние самолета во время полета.


Тактический экипаж располагается в основном отсеке самолета и отвечает за выполнение конкретных задач боевого вылета. Командир тактического экипажа отвечает за общее выполнение боевого вылета и обеспечивает его безопасное и эффективное проведение. В состав тактического экипажа входит группа наблюдения, группа вооружения, оператор связи и несколько техников, отвечающих за контроль и текущее техническое обслуживание оборудования.
Диспетчер обзорной РЛС возглавляет группу обзора, которая состоит из трех операторов обзорной РЛС и диспетчера пассивной РЛС. Эта группа отвечает за точное отображение обстановки в зоне обзора. Такая информация передается командованию войсками в зоне боевых действий, а также на летательные аппараты союзников по НАТО, взаимодействующие с самолетами Е-ЗА. Группа средств поражения отвечает за выполнение задач обороны и наступления в борьбе за воздушное превосходство, оказания непосредственной воздушной поддержки войскам, боевых воздушных действий по изоляции района, и т.п. Оператор связи отвечает за всю бортовую связь, обеспечивающую взаимодействие и слаженность действий экипажа.


Boeing E-3 (Model 707) Sentry
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения,
летающий командный пункт
В 60-х годах США разработали требования к самолетной системе дальнего радиолокационного обнаружения целей и наведения самолетов-перехватчиков (Airborne Warning And Control Sistem- AWACS). Самолет Боинг Е-3А Сентри представляет собой гибкую, помехоустойчивую, мобильную обзорную радиолокационную станцию и командный, связной и координирующий центр, находящийся внутри хорошо зарекомендовавшего себя планера самолета Боинг-707. В дополнение к своим возможностям дальнего обзора воздушного пространства больших и малых высот, самолет системы АВАКС обеспечивает всепогодное обнаружение, идентификацию и ведение целей на фоне любой местности. С этих самолетов можно управлять всеми авиационными силами, осуществляющими перехват, блокирование и изоляцию противника, разведку и нанесение ударов, авиационную поддержку воздушного транспорта и наземных войск.
В ВВС США планировались две главные области применения самолетов АВАКС. Во-первых, командование тактической авиации намеревалось использовать свои самолеты для воздушного наблюдения и как командный пункт при быстром развертывании боевых порядков тактической авиации. Другая роль для этих самолетов предусматривалась командованием сил аэрокосмической обороны, которое считало, что самолеты АВАКС являются труднообнаруживаемыми командными и управляющими постами.
Компания Боинг была более удачливой в получении контракта на создание самолета системы АВАКС. Контракт, выигранный ею 23 июля 1970 г., предусматривал поставку двух опытных самолетов под обозначением ЕС-137D. Компания предложила проект на базе планера самолета Боинг Модель 707-320В, и опытные образцы были модифицированы в первую очередь для сравнительных испытаний радиолокационных станций нижнего обзора, спроектированных компанией Хьюз Эйркрафт (Hughes Aircraft) и корпорацией Вестингаус Электрик (Westinghouse Electric Corporation).
Эти испытания продолжались до осени 1972 г., а 5 октября ВВС США объявили, что корпорация Вестингаус выбрана главным подрядчиком для изготовления перспективного радара, который станет ядром системы АВАКС. Этот радар должен был решать трудную задачу по обнаружению и идентификации низколетящих целей на удалении как минимум 370 км (230 миль), а высоколетящих - на еще большем.
ВВС США уже имели обширный опыт боевого применения специального варианта ЕС-135 самолета Боинг 707, который служил хорошо и долго. Поэтому были основания полагать, что с более совершенным оборудованием этот самолет сможет выполнять новые функции. Потребовались лишь небольшие модификации базовой конструкции планера 707-320В, чтобы примененить его к новой роли.
Наиболее важным и внешне превосходно видимым агрегатом стал огромный, вращающийся обтекатель антенны, поддерживаемый двумя пилонами с большой хордой, которые крепились к верхней задней части фюзеляжа. Остальные антенны, необходимые для работы радиоэлектронного оборудования, размещались в консолях крыла, фюзеляже, киле и стабилизаторе.
Для более мощных турбовентиляторных двигателей предсерийного варианта ЕС-137D были сделаны новые обтекаемые пилоны, сохранившиеся и на серийных самолетах, получивших обозначение Е-3А и наименование Сентри. Внутренние модификации включали усиление пола салона, установку многоцелевых консолей, оборудование отсеков с аппаратурой и зоны отдыха экипажа.
Типовое применение самолета требует экипажа из четырех человек и 13 офицеров-операторов системы АВАКС, но их число варьируется в зависимости выполняемых операций; для управления системами или обслуживания радара на борту может быть и другой персонал. Неудивительно, что огромная масса радиоэлектронного оборудования, необходимого для обеспечения функций АВАКС, потребовала установки мощных систем охлаждения и электроснабжения. Используются комплексные системы охлаждения и кондиционирования воздуха, чтобы гарантировать идеальную окружающую среду для экипажа и оборудования. Так, жидкостная система охлаждения защищает передатчик радара, она установлена в заднем багажном отсеке, а традиционная система кондиционирования с рециркуляцией и забором атмосферного воздуха обеспечивает комфортные условия для экипажа и сохраняет работоспособность другого бортового оборудования. Большие потребности в электроэнергии обеспечивают генераторы с общей выходной мощностью 600 кVА. Надфюзеляжный обтекатель антенны имеет диаметр 9,14 м (30 футов) и максимальную толщину 1,83 м (6 футов). Под ним размещаются антенны обзорного локатора AN/APY-1 и системы радиолокационного распознавания IFF/TADIL C.
Во время боевого использования системы обтекатель вместе с антеннами вращается гидроприводом со скоростью 6 радиан/мин, но в обычном полете он вращается в двадцать четыре раза медленнее для предотвращения загустения смазки. Радар фирмы Вестингаус может работать как импульсный и (или) импульсно-допплеровский локатор в шести различных режимах.
Обработку данных на первых 23 самолетах Е-3А обеспечивал быстродействующий бортовой компьютер IBM 4 Pi CC-1. Он имел скорость обработки данных 740000 операций в секунду, основную память объемом 114688 слов и общую память емкостью 802816 слов. Компьютер IBM CC-2, установленный на двадцать четвертом серийном самолете, имеет основную память объемом 665360 слов.
На этом самолете введена также комплексная система скрытого обмена тактической информацией самолетов ВВС и ВМС. Она обеспечивает быстрые безопасные каналы связи для 98000 пользователей. Первый серийный самолет Е-3А был поставлен 24 марта 1977 г. В настоящее время парк самолетов AВАКС на службе ВВС США составляет 34 машины, еще 18 приобретено НАТО. Они отличаются от своих американских двойников небольшими изменениями в электронном оборудовании, имеют подкрыльные узлы подвески вооружения, но на эти узлы могут также навешиваться контейнеры с оборудованием для радиоэлектронной борьбы.
Военные эксперты предсказывают, что “Сэнтри” еще в течение десяти или более лет будет эффективно использоваться в качестве системы обнаружения и наведения на цели. Самолеты подобные Е-3 не несут стандартного вооружения. Тем не менее их бортовое оборудование позволяет качественным образом повлиять на исход сражения, они могут играть более значительную роль в сохранении мира, чем самые тяжеловооруженные корабли и самолеты.
Все экспортные машины, отправленные в страны НАТО, оснащены турбовентиляторными двигателями CFM56 с большой степенью двухконтурности.
Модификации самолета:
E-3A Sentry - первая серийная модификация с РЛС APY-1 на базе Boeing 707-300B.
E-3B Sentry - модификация 1984 года с новым электронным оборудованием.
E-3С Sentry - модификация Е-3В с РЛС APY-2. На этой модификации возможна подвеска УР "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder, в целях самообороны.
E-3D Sentry - модификация для ВВС Великобритании с ТВД CFM56-2A-2.
Sentry AEW.Mk.I - обозначение E-3D Sentry c 1990 года.
E-3F Sentry - вариант E-3D Sentry для ВВС Франции.
Тактико-технические характеристики самолета:
Год принятия на вооружение - 1979
Размах крыла - 44,42 м
Длина самолета - 46,61 м
Высота самолета - 12,73 м
Площадь крыла - 283,75 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 77996
- нормальная взлетная - 147420
- максимальная взлетная - 160822
Внутренние топливо - 90800 л
Тип двигателя - 4 ТВД Pratt & Whitney TF33-P-100/100A
Тяга - 4 х 9530 кгс
Крейсерская скорость - 860 км/ч
Дальность действия - 1612 км
Продолжительность полета - 11 ч
Практический потолок - 8840 м
Экипаж - 4 чел (+16 операторов ДРЛО).
muadib
Откуда статья? Написана в духе американской КЗ.
Гули
Цитата(muadib @ 10.10.2009 - 10:17) *
Откуда статья? Написана в духе американской КЗ.

Да бог его знает откуда, у меня подобного добра на компе хватает. Инфа общедоступная, поэтому можно и на компе хранить.
Жень, так чё ты думаеш о тарелках та?
muadib
А чего о них думать. Вещь крайне полезная, хотя и дорогая. Наши А-50 тоже неплохие.
Не помнишь как называются аваксы для авианосцев?
Гули
Цитата(muadib @ 10.10.2009 - 18:22) *
А чего о них думать. Вещь крайне полезная, хотя и дорогая. Наши А-50 тоже неплохие.
Не помнишь как называются аваксы для авианосцев?

E-2C Хоккай.
Крайне бесполезная штука (имхо)

Grumman E-2 Hawkeye
Самолет раннего обнаружения и летающий командный пункт
Научно-технический прогресс коренным образом изменил представление о тактике современного боя. Теперь успех в быстротечном столкновении, как правило, будет принадлежать тому, кто первым обнаружит противника. Поэтому разведка стала чуть ли не главным залогом успеха в военном конфликте. А одним из важнейших ее средств попрежнему остается авиация... Пожалуй, основная особенность современных самолетов-разведчиков — их глубокая специализация.
Сегодня машины этого типа разделяются по назначению (тактические и стратегические), по виду ведения разведки (с использованием радаров, фото- или инфракрасной аппаратуры и т. п.), по непосредственным задачам (обследование территории или воздушного пространства, радиоразведка). Причем, рассматривая эволюцию разведывательной авиации, можно выделить два направления. Это, с одной стороны, переоборудование самолетов других классов, например, истребителей или бомбардировщиков, и с другой — создание специальных, подчас уникальных летательных аппаратов. Наиболее четко такая тенденция обозначилась после второй мировой войны.
К первой группе относится подавляющее большинство разведчиков тактической (фронтовой) авиации, способных действовать на сравнительно небольшой дальности. Наиболее характерным ее представителем можно считать американский RF-4C ”Фантом”. Он отличался от своего прототипа — истребителя-бомбардировщика F-4C — отсутствием вооружения и переделанной с целью размещения дополнительного оборудования носовой частью фюзеляжа.
Первые послевоенные стратегические разведчики также представляли собой модификации серийных бомбардировщиков. К их числу относятся американские поршневые RB-29, RB-50, RB-36E и реактивные RB-47E и RB-52. Все они могли сравнительно успешно выполнять свои функции до середины 50-х годов, однако с появлением сверхзвуковых всепогодных истребителей-перехватчиков и зенитных ракетных комплексов с большой дальностью действия ценность их быстро сошла на нет. Возникла необходимость в специальном самолете, способном действовать в условиях сильной ПВО...
В августе 1955 года в США начались испытания самолета U-2, построенного фирмой ”Локхид” по заказу NACA. Как было официально объявлено, машина предназначалась для исследования верхних слоев атмосферы. Казалось бы, чисто гражданская программа, но... Об истинном назначении U-2 мировая общественность узнала лишь 1 мая 1960 года, когда под Свердловском советской ракетой был сбит самолет этого типа с пилотом-шпионом Г. Пауэрсом на борту. Разведчик стартовал в Пешаваре (Пакистан), должен был пролететь над территорией СССР около 6 тыс. км и приземлиться на базе в Буде (Норвегия).
U-2 представлял собой, в сущности, высотный монопланер с ТРД, приспособленный для полетов с дозвуковой скоростью на высотах свыше 20 км. Чтобы самолет мог забраться на такую высоту, главному конструктору фирмы ”Локхид” Келли Джонсону пришлось облегчить аппарат до предела, пожертвовав запасом прочности. В результате разведчик оказался весьма хрупким и не выдерживал длительных аэродинамических перегрузок. Например, еще в конце 1956 года один U-2 развалился в воздухе над территорией ФРГ из-за того, что слишком близко от него прошли два канадских истребителя.
Следующим проектом стратегического разведчика фирмы ”Локхид” стал SR-71А ”Блэкберд” (”Черная птица”). Его разработка началась в обстановке строгой секретности в 1959 году, а в 1966 году он был запущен в серийное производство. Всего до 1968 года было изготовлено 32 самолета SR-71A, SR-71B и SR-71C.
По сравнению с современными ему самолетами новый разведчик поражал своей необычностью. Он рассчитывался на длительный полет со скоростью 3М, что вызывало сильный нагрев планера. В воздухе температура передней кромки крыла повышалась до +427° С, а обшивка форсажных камер до +593° С. Поэтому конструкция планера на 93% была выполнена из титановых сплавов.
А чтобы обеспечить необходимую дальность полета, две трети объема фюзеляжа и половину объема крыла пришлось заполнить топливом. С проектированием SR-71A связано начало изучения технологии ”Стелc”, задачей которой является создание ”невидимого” для РЛС самолета. С целью уменьшения отраженного радиолокационного сигнала была выбрана столь непривычная конфигурация самолета — удлиненный боковой профиль планера, плавное сопряжение крыла с фюзеляжем, наплывы на фюзеляже, небольшие, отклоненные внутрь кили. Кроме того, носки крыла и элероны выполнялись из радиопоглощающих сотовых заполнителей, а сам разведчик снаружи был окрашен специальной радиопоглощающей краской.
После второй мировой войны в особый класс разведчиков выделились ”крылатые радары” — самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).
Идея вынести РЛС за десятки и сотни километров от охраняемого объекта родилась в американских ВМС в ходе боевых действий на Тихом океане как реакция на атаки японских камикадзе. Причем размещение локатора на самолете позволило не только увеличить резерв времени от встречи с противником до нанесения им удара по охраняемому объекту, но и повысило дальность обнаружения низколетящих целей, невидимых для корабельных РЛС.
На рубеже 40-50-х годов командование ПВО США заказало фирме ”Локхид” самолет ДРЛО на базе пассажирского четырех моторного лайнера ”Супер Констеллейшн”. Разведчик поступил на вооружение в 1953 году. Он выпускался в разных модификациях; в варианте для базовой авиации флота (WV-2E) антенна РЛС располагалась в дискообразном обтекателе над фюзеляжем. Экипаж самолета состоял из 31 человека.
В 1956 году в США появился палубный разведчик ДРЛО Е-1В ”Трейсер”, созданный фирмой ”Грумман” на базе противолодочного самолета S-2 ”Треккер”. Он был оборудован РЛС кругового обзора, антенна которой находилась в чечевицеобразном обтекателе и вращалась со скоростью 6 мин вокруг своей оси. Обтекатель антенны крепился с помощью пилона к верхней части фюзеляжа.
В конце 50-х годов фирма ”Грумман” приступила к проектированию нового палубного самолета ДРЛО с турбовинтовыми двигателями и новой многофункциональной бортовой радиоэлектронной системой обнаружения, обработки информации, наведения и управления. Опытная машина, получившая обозначение Е-2 ”Хокай” (”Ястребиный глаз”), совершила первый полет в октябре 1960 года. В течение трех последующих лет бортовые системы проходили всесторонние испытания, после чего самолет приняли на вооружение.
”Хокай” мог контролировать воздушное пространство в радиусе 300 км, находить и классифицировать цели, а также наводить на них истребители-перехватчики. Разведчик активно использовался в ходе ”грязной” войны во Вьетнаме.
С учетом боевого опыта в 1971 году была создана улучшенная модификация самолета Е-2С с более мощными двигателями и усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием. Согласно утверждению фирмы ”Грумман” Е-2С способен управлять тремя эскадрильями перехватчиков, а РЛС может обнаруживать и сопровождать до 300 целей одновременно. Дальность обнаружения цели в зависимости от ее размеров и внешних условий составляет от 270 до 740 км.
Еще большие возможности имеет стратегический самолет ДРЛО стран НАТО — американский Е-3А ”Сентри”, поступивший на вооружение во второй половине 70-х годов. Он создан на базе пассажирского самолета ”Боинг-707-320” и способен обнаруживать и отображать координаты 1500 целей и сопровождать одновременно свыше 100 из них. На одном из учений в 1978 году с борта Е-3А в течение 75 минут осуществлялось управление 134 истребителями, действовавшими против 274 самолетов ”противника”. Таким образом, современные воздушные разведчики превратились в своеобразные командные посты боевой авиации.
Самолет Е-2С выполнен по обычной схеме двухмоторного высокоплана с двигателями на крыле. Фюзеляж полумонококовой конструкции, круглого сечения, с максимальным 1,981 м, выполнен из алюминиевых сплавов. Экипаж состоит из пяти человек: два летчика находятся в передней кабине, три оператора систем — в фюзеляжном отсеке; первый оператор отвечает за работу всего боевого информационного поста, второй — за управление самолетами-перехватчиками (ударными самолетами), третий — за работу РЛС. Кабина летчиков, отсеки оборудования и операторов герметизированы. В негерметичной хвостовой части фюзеляжа находятся проводки системы управления и блоки доплеровского радиолокатора. В нижней части фюзеляжа размещен тормозной гак.
Над фюзеляжем, на специальном подъемнике, смонтирован дискообразный обтекатель антенны РЛС 7,31 м. При хранении на авианосце он опускается на 0,64 м для удобства хранения в ангарах. В состав антенной системы входят фазированная антенная решетка РЛС дальнего обнаружения, привод кругового вращения, вибраторная антенна запросчика системы опознавания ”свой — чужой” и антенна передачи данных.
Трапециевидное крыло имеет положительное V, равное 3°. Центроплан крепится к верхней части фюзеляжа, объемы внутри центроплана используются как интегральные топливные баки. Внешние части крыла за мотогоидолами при хранении на авианосце убираются с поворотом на 90° назад ниже уровня вертикального оперения.
Стабилизатор расположен в хвостовой части фюзеляжа и имеет положительное V, равное 11°, на стабилизаторе находятся рули управления по тангажу.
Вертикальное оперение состоит из четырех шайбовидных килей, установленных на стабилизаторе, на крайних шайбах расположены рули направления (внутренние шайбы киля без рулей). Самолеты Е-2С, находящиеся в составе ВМС США, имеют стандартный камуфляж: верхняя и боковая поверхности светло-серые, нижние — белые. Расположение опознавательных знаков — обычное, принятое в ВМС США для палубной авиации.
В 1986 г. во время бомбардировок Ливии самолеты E-2C ”Хокай” морского базирования успешно координировали атаки истребителей F-14 ”Томкэт”, действовавших в составе ударной авианосной группы. Совместные действия самолетов E-2C и крейсеров АЭГИС обеспечивали полное господство ВВС США в воздухе.
Самолеты E-2C успешно обеспечивали управление системами ВТО во время войны в персидском заливе. Самолеты ”Хокай” неоднократно совершали боевые и патрульные вылеты в воздушном пространстве Ирака. Благодаря им были уничтожены два иракских истребители МиГ-21, сбитых американскими F/A-18 в самом начале войны.
Кроме того, самолеты E-2С успешно используются в операциях по нейтрализации группировок наркомафии.
Подписи к чертежу:
1 — антенна сигнализации облучения РЛС противника. 2 — разрядник статического электричества, 3, 17, 27 – антиобледенители. 4 — стойка антенны, 5 — система аварийного сброса топлива, 6. 20, 69 — антенны, 7 — тормозной гак, 8 — подъемник тормозного башмака, 9 — тормозной башмак, 10 — подъемник тормозного гака, II — передатчик, 12 — герметичная переборка, 13 — туалет, 14 — места операторов, 15 — стойка РЛС. 16 —- обтекатель PJIC, 18—фазированная решетка антенны РЛС. 19—привод, 21— двигатель привода антенны, 22 — гидравлический подъемник, 23 — волновод, 24 — пульт РЛС. 25 — закрылки, 26 — навигационный огонь, 28, 53 — стойки шасси, 29, 64, 65 — створки шасси. 30 — основное колесо шасси, 31 — воздухозаборник маслорадиатора, 32 — воздухозаборник двигателя, 33 — винт ”Гамильтон Стандарт”, 34 — воздухозаборник, 35,36,41 — блоки электронных систем и радиооборудования, 37 — кок винта. 38 — радиатор, 39 — ЭВМ радара. 40 — система охлаждения, 42 — навигационное оборудование, 43, 51 — распределительные электрокоробки, 44 — кресла пилотов, 45 — приборная панель, 46 — стеклоочиститель, 47 — колонка управления, 48 — механизм уборки шасси, 49 — педаль управления рулем, 50 — навигационные блоки, 52 — механизм управления передней стойкой, 54 — демпфер, 55 — захват под катапульту, 56 — носовой передатчик, 57 — кислородный баллон, 58 — носовая допплеровская антенна, 59 — обтекатель радиатора, 60 — иллюминаторы, 61 — трубка Пито, 62, 67 — стойки антенн, 63 — радиопрозрачный обтекатель РЛС, 66 — радиатор, 68 --обтекатель привода РЛС, 70- механизм уборки шасси.
Модификации самолета:
Е-2А Hawkeye - первая серийная модификация на базе прототипа W2F-1 (Grumman G-123) c РЛС APS-96.
Е-2B Hawkeye - модификация Е-2А с компьютером Litton L-304 и c РЛС APS-120.
ТЕ-2B Hawkeye - тренировочная модификация Е-2В.
Е-2С Hawkeye - модификация самолета Е-2В, запущенная в серию с 1978 года. Установлена РЛС APS-125, с 1983 года APS-138, с 1988 года - APS-139, с 1991 года - APS-145.
ТЕ-2С Hawkeye - тренировочная модификация Е-2С.
Е-2Т Hawkeye - вариант Е-2В, модифицированный до уровня Е-2С, с РЛС APS-138, построенный по заказу ВВС Тайваня.
Тактико-технические характеристики самолёта Е-2:
Год принятия на вооружение - 1964
Размах крыла - 24,56 м
Длина самолета - 17,54 м
Высота самолета - 5,58 м
Площадь крыла - 65,03 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 17265
- максимальная взлетная - 23556
Внутренние топливо - 5624 кг
Тип двигателя:
- до 1989 - 2 ТВД Allison T-56-A-425
- после 1989 - 2 ТВД Allison T-56-A-427
Мощность,
- T-56-A-425 - 2 х 4980 л.с.
- T-56-A-427 - 2 х 5170 л.с.
Максимальная скорость - 598 км/ч
Крейсерская скорость - 576 км/ч
Практическая дальность - 2583 км
Дальность действия - 320 км
Продолжительность полета - 6 ч
Практический потолок - 9390 м
Экипаж - 2 + 3 оператора ДРЛО
Гули
А вот их эскадрилии.
VAW-77 Night Wolfs
VAW-78 Fighting Escargot (расформирована)
VAW-88 Cottonpickers (расформирована)
VAW-110 Firebirds (расформирована)
VAW-111 Graybirds (расформирована)
VAW-112 Golden Hawks
VAW-113 Black Eagles
VAW-114 Hormel Hawgs (расформирована)
VAW-115 Liberty Bells
VAW-116 Sun Kings
VAW-117 Wallbangers
VAW-120 Greyhawks
VAW-121 Bluetails
VAW-122 Steeljaws (расформирована)
VAW-123 Screwtops
VAW-124 Bear Aces
VAW-125 Tigertails
VAW-126 Seahawks
VAW-127 Seabats (расформирована)
muadib
Дак чем тебе не нравится Хокай? На авианосце это штука просто незаменнимая и крайне полезная, фактически сильно увеличивающая возможности АУГ.
Гули
Цитата(muadib @ 11.10.2009 - 10:10) *
Дак чем тебе не нравится Хокай? На авианосце это штука просто незаменнимая и крайне полезная, фактически сильно увеличивающая возможности АУГ.

Это личное ag.gif , я Е-3 больше люблю.
muadib
Ну а мне все таки как то А-50 роднее)
Гули
Цитата(muadib @ 12.10.2009 - 18:08) *
Ну а мне все таки как то А-50 роднее)

Роднее оно конечно да, но я привык как то больше супостатами интересоваться. Потому и разбираюсь в них поболее чем в совдеп. вооружении.
muadib
А аваксы когда нибудь сбивали? Помнится с полгода назад разбился авакс иранских ВВС, французской постройки вроде.
Гули
Цитата(muadib @ 12.10.2009 - 18:37) *
А аваксы когда нибудь сбивали? Помнится с полгода назад разбился авакс иранских ВВС, французской постройки вроде.

Сбивать то, не сбиволи, так как если он в небе, то защитить себя при помощи истребителей которыми он управляет и даёт целеуказание дело не столь уж и сложное. А вот сбить Е-3, затея довольно безнадёжная.
В серии АВАКСОВ которые были созданы для ОВВС НАТО было создано 18 самолётов модификации Е-3А, один из них какраз и шлёпнулся. Давненько это правда было, несмотря на то что Е-3А самая молодая модификация самолёта Е-3.
muadib
Цитата(guliverulul @ 12.10.2009 - 23:07) *
Сбивать то, не сбиволи, так как если он в небе, то защитить себя при помощи истребителей которыми он управляет и даёт целеуказание дело не столь уж и сложное. А вот сбить Е-3, затея довольно безнадёжная.

Но для ВС РФ думаю эта задача вполне осуществимая. Некоторое количество МиГ-31 с этой задачей справятся или ЗУР с СБЧ на крайний случай.
Гули
Цитата(muadib @ 13.10.2009 - 15:42) *
Но для ВС РФ думаю эта задача вполне осуществимая. Некоторое количество МиГ-31 с этой задачей справятся или ЗУР с СБЧ на крайний случай.

Спорить не буду может чего и смогут, но ты взгляни на ТТХ Е-3, особенно на дальность выявления целей. Те спецы с которыми мне доводилось общатся, всегда говорили, что завалить тарелку дело крайне хлопотное.
muadib
Цитата(guliverulul @ 13.10.2009 - 23:30) *
Спорить не буду может чего и смогут, но ты взгляни на ТТХ Е-3, особенно на дальность выявления целей. Те спецы с которыми мне доводилось общатся, всегда говорили, что завалить тарелку дело крайне хлопотное.


Про их ТТХ это надо смотреть, так что отвечу позже. Однако вот один Е-2С таки сбили.

http://www.raspletin.ru/produce/adms/s200/

Первое боевое применение ЗРС С-200 произошло в 1982 году в Сирии, где на дистанции 190 км был сбит самолет ДРЛО Е-2С "Хокай", после чего американский авианосный флот отошел от берегов Ливана. ЗРС С-200, доставшиеся "Бундесверу" в 1989 году в наследство от ГДР, были поставлены на боевое дежурство. В мире нет ЗРС с такой дальностью действия.
Гули
Цитата(muadib @ 14.10.2009 - 14:13) *
Про их ТТХ это надо смотреть, так что отвечу позже. Однако вот один Е-2С таки сбили.

http://www.raspletin.ru/produce/adms/s200/

Первое боевое применение ЗРС С-200 произошло в 1982 году в Сирии, где на дистанции 190 км был сбит самолет ДРЛО Е-2С "Хокай", после чего американский авианосный флот отошел от берегов Ливана. ЗРС С-200, доставшиеся "Бундесверу" в 1989 году в наследство от ГДР, были поставлены на боевое дежурство. В мире нет ЗРС с такой дальностью действия.

Про этот случай я читал, но Е-2 и Е-3 две большие разницы. 200-ка дальностью беспорно хороша, но по точности и гарантийности 300-ке проигрывает.
muadib
Цитата(guliverulul @ 16.10.2009 - 18:04) *
Про этот случай я читал, но Е-2 и Е-3 две большие разницы. 200-ка дальностью беспорно хороша, но по точности и гарантийности 300-ке проигрывает.

Это понятно. Однако Е-2 авианосец может таскать по всему миру с собой, а у Е-3 дальность полета всего 1600 км.
Гули
Цитата
Это понятно. Однако Е-2 авианосец может таскать по всему миру с собой, а у Е-3 дальность полета всего 1600 км.

Не брат, 1600 эт всего лишь дальность действия (если иначе, то боевой радиус), а это далеко не перегоночная дальность, да и ещё и без учёта дозоправки в воздухе.
Гули
А вот вам, други мои и соперник Е -3 его :::
ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ

СОЗДАНИЕ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ

Во второй половине 1950-х гг., в самый разгар "холодной войны", когда очень остро встал вопрос о раннем обнаружении самолетов вероятного противника – носителей ядерного оружия, было принято решение о создании самолета радиолокационного дозора. Действительно, если сравнивать радиолокационную станцию, стоящую на поверхности земли, и РЛС, поднятую над землей, то последняя позволяет (при одинаковой мощности) обнаруживать цели на большей дальности, так как у нее значительно сокращается зона невидимости, обусловленная естественной кривизной земли. С другой стороны, установка РЛС на самолет позволяет получить мобильный радиолокационный пост, который может быть расположен в любом месте ожидаемого или предполагаемого пролета самолетов противника.

Таким самолетом, который в 1964 г. поступил в войска ПВО страны, стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 со специальным вращающимся обтекателем крупногабаритной антенны на фюзеляже. Радиотехнический комплекс (РТК) "Лиана" самолета Ту-126 позволял производить раннее обнаружение самолетов над морской и ледовой поверхностью и надводных кораблей на дальностях до 400 км, определять их государственную принадлежность и передавать данные о них через специальные приемные радиоцентры на командные пункты ПВО.

Импульсная РЛС радиотехнического комплекса "Лиана" была выполнена в дециметровом диапазоне волн по схеме с магнетронным передатчиком, генерировавшим радиоимпульсы с длительностью 4 мкс, мощностью 2 МВт и частотой следования 300 Гц. Габаритные размеры антенны составляли 10,0x1,8 м. Антенна аппаратуры госопознавания была скомплексирована с антенной обзорной РЛС. Антенна вместе с радиопрозрачным обтекателем размещалась над фюзеляжем на неподвижном пилоне и совершала круговое вращение с периодом 10 с.

Для селекции движущихся целей (СДЦ) применялось устройство двукратного череспериодного вычитания на потенциалоскопах (метод СДЦ с внешней когерентностью). "Слепые" скорости исключались вобуляцией частоты следования зондирующих импульсов. Использование сравнительно длинной рабочей волны и селекция движущихся целей позволяли обнаруживать малоразмерные самолеты (типа МиГ-17) на фоне бурного моря на дальностях не менее 100 км, стратегические бомбардировщики – не менее 300 км, надводные корабли – до радиогоризонта (для 9–10 км высоты полета самолета Ту-126 это составляло 400 км).

С выхода РЛС информация поступала на индикаторы кругового обзора трех операторов съема, которые обнаруживали трассы целей и производили съем их координат. Несмотря на то, что отображение информации велось в полярной системе координат (азимут–дальность), их съем проводился в декартовой системе. Декартовы координаты целей рассчитывались относительно условной заранее выбранной базовой точки (БТ), которая являлась левым нижним углом квадрата размерами 1200x1200 км, в средней части которого размещалась зона барражирования самолета Ту-126.

Так как протяженность развертки составляла 680 км, это позволяло при движении самолета в зоне барражирования наблюдать на экране радиально-круговую развертку, начало которой перемещалось в соответствии с перемещением самолета. На командном пункте координаты целей пересчитывались в систему с началом отсчета в точке размещения командного пункта. При пересчете учитывалась сходимость меридианов.

Кроме того, операторы управляли запросчиком аппаратуры государственного опознавания и формировали информацию для передачи на землю. Информация, кроме декартовых координат цели, содержала номер цели и характеристику цели (самолет "свой", самолет "чужой", корабль "свой", корабль "чужой").

На рабочем месте каждого оператора находились специальный индикатор и счетно-решающее устройство, с помощью которых эпизодически измерялась высота воздушных целей. Измерение высоты производилось сравнением времени прихода прямого отраженного от цели сигнала и переотраженного от моря сигнала от цели.

Времена и разница их прихода переводились в расстояния, что позволяло геометрически вычислить высоту, которая вместе с номером цели передавалась отдельным сообщением. Сформированные операторами сообщения о целях поступали в телекодовую аппаратуру и уже упакованные в стандартные сообщения по коротковолновой линии связи передавались на командный пункт АСУ "Воздух-1" Войск ПВО страны.

Все самолеты Ту-126 были сведены в отдельный отряд авиации войск ПВО, который дислоцировался в г. Шяуляй. Основные районы боевого дежурства были определены над акваторией Баренцева и Северного морей, а также над акваторией Балтийского моря.

Самолет Ту-126 был создан в ОКБ главного конструктора А. Н. Туполева путем доработки пассажирского самолета Ту-114 и серийно выпускался Куйбышевским авиационным заводом. Головным разработчиком радиотехнического комплекса для этого самолета (РТК "Лиана") являлся Московский НИИ приборостроения (главный конструктор Иванов В.П.). Серийный выпуск осуществлялся производственном объединением "Восход" в Свердловске. Самолет Ту-126 с РТК "Лиана" находился в эксплуатации до 1990 г.

Дальнее радиолокационное обнаружение средств воздушного нападения с борта летательного аппарата с самого начала являлось актуальной задачей обороноспособности страны. Подъем РЛС на высоту позволил увеличить дальность обнаружения целей в свободном пространстве. При работе по целям, летящим ниже самолета радиолокационного дозора, их обнаружение резко затрудняется из-за наличия в эхо-сигнале "поднятого" локатора мощных мешающих отражений от подстилающей поверхности.

В 60-е годы эта проблема, а также ограниченность зоны видимости наземных локаторов горизонтом способствовали форсированному освоению малых высот средствами воздушного нападения.

Работы по обеспечению задач обнаружения целей на фоне земли велись у нас в стране и за рубежом начиная со второй половины 50-х годов.

Так, в Московском НИИ приборостроения (МНИИП) были проведены научно-исследовательские работы, которые позволили в теоретическом и экспериментальном плане исследовать пути создания радиолокационной станции обнаружения воздушных целей с борта самолета и способов ослабления отражений от земной поверхности. Для подавления мешающих отражений от земли был разработан приемный блок с СДЦ. Применение СДЦ позволило обнаруживать самолеты, летящие ниже носителя РЛС.

Сразу после окончания разработки РТК "Лиана" предполагалась работа по его модернизации. В эскизном проекте этой работы предусматривались модернизация обзорной РЛС с существенным улучшением характеристик обнаружения целей, автоматизация сопровождения целей по траекториям их движения, а также ввод специальных вычислительных средств и дополнительных рабочих мест для осуществления автоматизированного управления самолетами истребительной авиации с борта самолета Ту-126.

Главным изменением в РЛС модернизированного комплекса по сравнению с "Лианой" явилось введение в передающее устройство вместо магнетронного генератора мощной усилительной СВЧ-цепочки на лампе бегущей волны и амплитронах, позволяющей построить оптимальную схему генерирования и сжатия линейно-частотно-модулированных импульсов (ЛЧМ-импульсов).

При этом для получения необходимой энергетики зондирующего импульса длительность его была увеличена до 20 мкс (при 4 МВт импульсной мощности) с линейно-частотной модуляцией, позволяющей при приеме сжать его до длительности 0,5 мкс.

Это сжатие осуществлялось на дисперсионной ультразвуковой линии задержки. Ожидаемое подавление отражений от подстилающей поверхности должно было составлять 25–30 дБ, что было достаточно для работы над слаборассеивающими поверхностями (морские льды, тундра), но чего существенно "не хватало" для работы над "тяжелыми" поверхностями (пересеченная местность, поросшая лесом).

Необходимо было создать научно-экспериментальную базу, позволяющую существенно усовершенствовать технику построения РЛС для авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения. Требовалось решение ряда научно-технических проблем, включающих в себя как оптимальный выбор комплексных параметров РЛС (форма сигнала, диапазон волн, структура построения), так и обеспечение необходимых характеристик ее компонентов - антенных устройств, приемопередающих устройств, системы обработки сигналов и др.

В 1964-1966 и 1967-1971 гг. были проведены две основополагающие научно-исследовательские работы в области авиационного дозора. К числу главных задач первой работы относилась выработка тактико-технических требований к РЛС, анализ спектров отражений от земли и выбор методов селекции малоразмерных целей на их фоне, получение экспериментального материала по отражающим свойствам различных земных покровов и формулирование требований к основным компонентам РЛС. Итогом этой научно-исследовательской работы явились конкретные рекомендации по построению РЛС двух видов:

РЛС, работающих в дециметровом диапазоне волн с достаточно низкой частотой повторения импульсов, обеспечивающей однозначность по дальности в пределах радиогоризонта, – для неподвижных пунктов и малоподвижных носителей, позволяющих использовать антенны больших размеров;

РЛС, работающих в сантиметровом диапазоне со средней и высокой частотой повторения, с неоднозначностью по дальности – для скоростных носителей, жестко ограничивающих предельные габариты антенны.

Намечены два основных типа авиационных систем дальнего радиолокационного обнаружения: на привязных аэростатах и на самолетах.

Вторая работа была направлена на исследование и экспериментальное подтверждение возможностей авиационных радиолокационных комплексов дальнего обнаружения, работающих над любыми поверхностями, а также создание ряда их компонентов.

В процессе выполнения этой работы были созданы и проверены в натурных условиях экспериментальные высококогерентные РЛС дециметрового и сантиметрового диапазонов волн, проведен большой объем работ по исследованию и созданию основных устройств РЛС дозора – антенн с малыми боковыми лепестками диаграммы направленности, когерентных приемопередающих устройств с предельно низким уровнем амплитудно-фазовых шумов, устройств приема и обработки радиолокационного сигнала, обладающих низким коэффициентом шума и высокой линейностью при большом динамическом диапазоне входных сигналов.

Макет РЛС дециметрового диапазона в 1968 г. был установлен на горе Тарки-Тау в г. Махачкала. При работе этой РЛС удавалось полностью подавлять отражения от пересеченной местности к северу от г. Махачкала и обнаруживать малоразмерные самолеты (Ан-2 и МиГ-17) на дальностях 100–130 км. С помощью экспериментальной РЛС была продемонстрирована реальность создания аэростатных или нагорных радиолокационных постов обнаружения низколетящих целей.

В 1970 г. была задана разработка, а в 1977 г. принят на вооружение комплекс "Перископ-В" - первый в СССР нагорный РЛ-пост, способный обнаруживать малоразмерные низколетящие цели на фоне отражений от земли (главный конструктор Метельский А.Т.). Работа удостоена Государственной премии СССР за 1981 г.

Был также создан и установлен на вертолете Ми-10 экспериментальный образец квазинепрерывной РЛС, работающей в сантиметровом диапазоне волн. Крупногабаритная вращающаяся антенна была размещена в обтекателе под фюзеляжем вертолета. Амплитудно-фазовые шумы приемопередающего устройства позволяли обнаруживать эхо-сигналы цели в помехах от земли, превышающих их на 80–85 дБ. С помощью экспериментального образца была продемонстрирована возможность обнаружения квазинепрерывной РЛС самолетов на фоне земной поверхности на значительных дальностях.

Результаты этих двух научно-исследовательских работ позволили приступить к разработке авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения.

За цикл работ по исследованию и научному развитию направления радиолокации, решающего проблему обнаружения целей над землей, в 1989 г. специалистам МНИИП присуждена Государственная премия СССР.

АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50

В состав АК РЛДН А-50 входит самолет А-50 (главный конструктор Константинов А.К.), созданный Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева на базе самолета Ил-76МД, и радиотехнический комплекс "Шмель", разработанный большой группой НИИ и ОКБ СССР при головной роли МНИИП (главный конструктор Иванов В. П.). Комплекс А-50 находится на вооружении ВВС России с 1985 г.

Принципы использования АК РЛДН.

Авиационный комплекс РЛДН А-50 с РТК "Шмель" обеспечивает дальнее радиолокационное обнаружение воздушных и морских целей, определение государственной принадлежности целей, взаимодействие (обмен информацией) с АСУ видов Вооруженных Сил, передачу информации на КП АСУ Сухопутных войск, наведение практически всех типов истребителей и перехватчиков на цели, управление ударной авиацией и др. АК РЛДН является сочетанием воздушного радиолокационного поста и пункта наведения. Он может решать задачи либо автономно, либо во взаимодействии с АСУ видов Вооруженных Сил и с другими самолетами А-50.

Пилотирование самолета осуществляет экипаж из пяти человек, управление РТК "Шмель" выполняет тактический экипаж, в состав которого входят офицеры боевого управления (командир РТК, старший штурман наведения и два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения) и бортинженеры РТК, РЛС, средств связи.

Операторы сопровождения, наблюдая за воздушной или морской обстановкой на индикаторах тактической обстановки своих рабочих мест, корректируют работу систем автоматического захвата, автоматического сопровождения и автоматического опознавания и в сложных ситуациях осуществляют ручное сопровождение и ручное опознавание.

Штурманы наведения выполняют управление действиями истребителей-перехватчиков или самолетов фронтовой авиации, при этом автоматизирование решаются задачи вывода в неподвижную зону барражирования и управления в ней; управления в подвижной зоне барражирования, перемещающейся вместе с АК РЛДН при следовании в зону боевого дежурства; наведения на воздушные цели; вывода в район наземных (надводных) целей с заранее заданными координатами; вывода в район расчистки воздушного пространства или блокировки аэродромов, проводки по заданному маршруту.

Бортинженер РЛС осуществляет управление и контроль работоспособности РЛС, бортинженер средств связи обеспечивает постоянную готовность аппаратуры внешней и внутренней связи, бортинженер РТК управляет работой бортовой вычислительной системы и других систем РТК и контролирует работоспособность всего комплекса.

Командир РТК руководит работой экипажа РТК при выполнении полетного и боевого заданий, поддерживая связь с командным пунктом АСУ.

Авиационный комплекс РЛДН может применяться для оповещения наземных и корабельных АСУ в качестве дополнительного источника информации к существующему информационному полю или в качестве основного источника при отсутствии наземного (корабельного) информационного поля. При оповещении наземных АСУ о воздушной обстановке комплекс подключается к КП АСУ как один из штатных радиолокационных постов. Двухсторонний обмен информацией производится через специальный приемопередающий центр с одной из АСУ видов Вооруженных Сил.

Комплекс РЛДН может применяться для управления действиями истребителей-перехватчиков и самолетов фронтовой авиации. Управление действиями авиации АК РЛДН производится либо автономно, либо под управлением одного из КП АСУ. При автономных действиях АК РЛДН источником информации о воздушной обстановке являются собственные средства комплекса.

Прием самолетов на управление производится не автоматизированно, а их боевое использование осуществляется по решению штурманов наведения. Такой режим является единственно возможным в тех районах, в которых нет наземных АСУ.

Во втором случае выполнение всех задач управления авиацией, а также прием и передача управления самолетами производятся по распоряжениям наземного КП, передаваемым по телекодовым каналам связи. В процессе выполнения задачи АК РЛДН передает на управляющий КП доклады и донесения, позволяющие расчету КП контролировать выполнение задач и вносить коррективы.

Возможно также "смешанное" управление, при котором АК РЛДН управляет авиацией под контролем АСУ и авиацией, принятой им автономно без распоряжений АСУ.

Боевые задачи АК РЛДН выполняет следующими способами: патрулирование в назначенном районе (зоне дежурства в воздухе), действия по вызову из положения дежурства на аэродроме или в воздухе, действия в боевых порядках обеспечиваемой авиации (патрульное сопровождение).

Все перечисленные возможности АК РЛДН широко используются в реальных условиях эксплуатации. По планам учебно-боевой подготовки войск ПВО выполнялись полеты с проведением одиночных, групповых наведений истребителей-перехватчиков на самолеты "противника" (при этом работа проводилась как автономно, так и под управлением КП АСУ войск ПВО), отработано обеспечение дозаправки истребителей в воздухе на большом удалении от аэродромов.

В преддверии и во время Персидского конфликта самолеты А-50 использовались над акваторией Черного моря в качестве радиолокационного поста.

При выводе Западной группы войск самолет А-50 обеспечивал радиолокационный контроль перелета авиационных соединений 16-й воздушной армии над территорией Германии, Польши и прибалтийских государств к местам новой дислокации с передачей информации по спутниковой линии связи на центральный КП ВВС.

9 мая 1995 г. самолет А-50, находясь в зоне дежурства, контролировал воздушное пространство над Москвой при пролете авиации, принимавшей участие в параде в честь 50-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне.

Практика использования самолетов А-50 показывает, что включение АК РЛДН в систему боевого управления авиацией в оборонительной воздушной операции обеспечивает обнаружение воздушных целей (в том числе малоразмерных на малых и предельно малых высотах) на достаточно большом удалении за линией государственной границы (линией фронта), что значительно увеличивает резерв времени для противодействия воздушному противнику и вывода авиации из-под удара по сравнению с временем, предоставленным для этих целей от наземных РЛС.

При проведении наступательной воздушной операции, а также при использовании авиации в интересах ВМФ и Сухопутных войск АК РЛДН обеспечивает вывод фронтовой авиации в район заранее определенных целей, вывод самолетов истребительной и дальней авиации в зоны дозаправки, построение и пролет боевых порядков военно-транспортной авиации в район десантирования, вывод авиации ВМФ в район заранее определенных или обнаруженных ордеров кораблей противника, оповещение ударных групп тяжелой бомбардировочной авиации об атаках истребительной авиации противника и наведение на нее истребителей прикрытия, контроль воздушного пространства с ранним обнаружением воздушных и надводных целей над всеми видами подстилающей поверхности.

Технические данные самолета А-50

При создании самолета А-50 базовая конструкция эксплуатируемого в войсках транспортного самолета Ил-76МД была существенно доработана; это касалось размещения антенн РТК "Шмель", создания систем электропитания и охлаждения комплекса, размещения тактического экипажа и аппаратуры комплекса.

Радиолокационные антенны комплекса размещены во вращающемся обтекателе диаметром 10,2 м и высотой 2 м, установленном за крылом на пилонах на расстоянии 3,2 м от фюзеляжа. Обтекатель состоит из трех частей: металлического кессона, на котором крепятся с двух сторон антенны РЛС и системы государственного опознавания, и двух стеклопластиковых радиопрозрачных секций.

Для обеспечения мощных потребителей электроэнергией на самолете смонтирована бортовая энергетическая установка АИ-24УБЭ, которая размещена в обтекателе шасси.

Модификации подверглись пилотская кабина и навигационная система транспортного самолета Ил-76МД. Самолет был оборудован новым специальным пилотажно-навигационным комплексом, который обеспечивает: автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту, автоматический полет в зоне барражирования по траекториям типа "коробочка", "челнок", "восьмерка" с выполнением плоского разворота, выдачу в РТК "Шмель" составляющих путевой скорости, угловых положений самолета по крену и тангажу, барометрической высоты и географических координат местоположения.

Для увеличения времени барражирования и дальности полета самолет оборудован системой заправки топливом в полете. Самолет А-50 изготавливался на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова.

Принципы работы и характеристики РТК "Шмель"

Бортовая РЛС (главный конструктор Погрешаев В.Ф.) работает в квазинепрерывном режиме при обнаружении воздушных целей и импульсном - при обнаружении надводных целей. В квазинепрерывном режиме время между двумя следующими друг за другом импульсами соответствует лишь нескольким километрам по дальности. Поэтому для того, чтобы устранить неоднозначность по дальности, используется несколько частот повторения импульсов.

Временные соотношения работы РЛС подобраны таким образом, что зондирование каждой цели производится на трех близких частотах повторения. Последовательности зондирующих импульсов сравниваются между собой в "схеме совпадения", в результате чего получается общая частота. Аналогично при сравнении принятых импульсов получается та же самая частота, но только с задержкой по времени, зависящей от дальности до цели.

Подавление помехи, вызванной отражением зондирующих импульсов от подстилающей поверхности, производится методом частотной селекции, учитывающим разницу доплеровских сдвигов частоты от подстилающей поверхности и от воздушной цели.

Передающее устройство многоканальное, выполнено на мощных выходных клистронах. Задающий СВЧ-генератор выполнен на кварцевом генераторе с последующим умножением частоты в варакторной цепочке. Амплитудно-фазовые шумы приемопередающего устройства позволяют видеть сигнал цели на фоне помехи от земли.

Обработка радиолокационного сигнала комбинированная: на первом этапе - с помощью дискретно-аналогового устройства с кварцевыми фильтрами, на втором - с помощью цифровых режекторов и доплеровских фильтров (быстрое преобразование Фурье).

Цифровая часть устройства выполнена в виде спецвычислителя. В ЦВМ РЛС производятся группирование по элементам дальности отметок, относящихся к одной цели, измерение азимута и угла места, расчет однозначной дальности до цели по отметкам на двух или трех частотах повторения, формирование информации для отображения бортинженеру РЛС и выдачи в бортовую вычислительную систему, а также автоматизированный контроль технического состояния аппаратуры РЛС.

РЛС может работать в смешанном режиме, в котором несколько обзоров работы в квазинепрерывном режиме чередуются с обзором в обычном импульсном режиме с большой частотой повторения. Это позволяет вести одновременную работу по обнаружению как воздушных, так и надводных целей.

Антенна обзорной РЛС с габаритными размерами 10x1,7 м построена на горизонтальных щелевых волноводах. Связь антенны с аппаратурой, расположенной внутри фюзеляжа, осуществляется через многоканальный СВЧ вращающийся переход и низкочастотное контактное вращающееся устройство. По такому же принципу организована связь с антеннами госопознавания и радиолиний управления.

Бортовая вычислительная система (ВВС) (главный конструктор Резепов О. В.) представляет собой четырехмашинную систему. Каждая из ЦВМ под управлением операционной системы обеспечивает обработку данных в реальном масштабе времени. Машины ВВС связаны между собой и в процессе работы обмениваются информацией.

В качестве внешних абонентов на ВВС замыкаются все элементы РТК: РЛС, аппаратура госопознавания, телекодовая аппаратура радиолиний связи, аппаратура отображения, аппаратура командных радиолиний управления и др., которые являются как информационными датчиками, так и потребителями информации.

Программное обеспечение ВВС позволяет решать задачи в автоматическом и диалоговом с членами экипажа РТК режимах. Аппаратура РТК подключена к бортовой вычислительной системе таким образом, чтобы можно было в случае выхода из строя отдельных элементов продолжить работу без физических переключений.

Аппаратура отображения является основным элементом рабочего места членов экипажа РТК (за исключением бортинженера средств связи). Она унифицирована по исполнению. Формирование информации для отображения ее на рабочих местах производится с учетом индивидуальных требований членов экипажа РТК (масштаб отображения, вид отображения, селекция по признакам и т. п.). С помощью функциональных кнопок и цифро-буквенного наборника производится ввод команд по изменению режимов работы аппаратуры отображения, а также команд управления решением задачи и управления аппаратурой, сопряженной с ВВС.

Отображение информации на индикаторах тактической обстановки офицеров боевого управления представляет собой "подвижную картину в неподвижной раме", при которой вся воздушная и другая обстановка, включая отметку собственного АК РЛДН, отображается в единой системе координат относительно заранее определенной условной точки. Когда операторы сопровождения наблюдают первичные отметки с выхода бортовой РЛС, то их отображение может накапливаться на экране в течение некоторого регулируемого оператором интервала времени. Поэтому на экране возникают следы трасс целей. Ложные же отметки разбросаны на экране случайным образом.

Трассовая обработка информации о целях производится на проходе по данным от бортовой РЛС и других информационных датчиков. Возможны автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения как с автоматическим началом этого сопровождения (режим "Автозахват"), так и с началом сопровождения по командам оператора, и полуавтоматическое сопровождение, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автомата.

Трассовая информация о целях выдается в систему оповещения и бортовую систему управления наведением. При формировании информации оповещения АСУ, с которой взаимодействует АК РЛДН, по командам оператора возможен отбор целей по заданным признакам (например, отбор по высоте, по признаку "свой-чужой" или другим признакам). При передаче на АСУ расчет декартовых координат цели производится относительно условной точки, с использованием текущих декартовых координат самолета А-50, полученных путем пересчета его географических координат.

При передаче информации на АСУ через спутниковую радиолинию связи в БВС производится расчет текущего положения спутника связи (по заложенной в память БВС траектории спутника) и вычисление с учетом текущего местоположения самолета А-50 пеленга на этот спутник для управления антенной спутниковой линии связи.

Бортовая система управления наведением является частью программного обеспечения БВС. Она позволяет решать задачи приборного всеракурсного наведения истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении, на воздушные цели и вывода фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.

При решении этих задач производится формирование команд управления, докладов и донесений о процессе наведения взаимодействующей АСУ. Бортовая вычислительная система и ее программное обеспечение построены таким образом, что отказ любой из ЦВМ не приводит к отказу системы, а только снижает ее функциональные возможности.

Система активного запроса-ответа и передачи команд позволяет визировать истребители-перехватчики, оборудованные ответчиками КРУ в целях уточнения их координат для передачи на борт команд управления при наведении.

В момент визирования с борта истребителя-перехватчика может быть принята информация о состоянии его системы вооружения. Приемная часть аппаратуры САЗО-СПК, включая систему обработки принятых ответных сигналов, скомплексирована с приемной частью аппаратуры госопознавания.

Средства связи РТК "Шмель" представляют собой совокупность телекодовых и оперативно-командных радиолиний KB, МВ-ДМВ и сантиметрового диапазонов волн. Средства обеспечивают ведение двухсторонней оперативно-командной радиосвязи в радиотелефонном режиме с КП АСУ, соседними самолетами А-50, истребителями, а также обмен телекодовой информацией. Антенны средств связи расположены в различных точках самолета, что позволяет обеспечить наилучшую электромагнитную совместимость.

РТК "Шмель" изготавливался на многих заводах и в производственных объединениях Советского Союза и комплексировался на Ташкентском заводе радиоэлектронной аппаратуры.

Перспективы развития комплексов АК РЛДН

Изготовление последнего самолета А-50 было закончено уже после распада Советского Союза. Сегодня весь парк этих самолетов находится только в Российской Федерации. В ситуации, когда потеряно единое информационное поле, самолеты этого типа могут стать тем средством, которое позволяет оперативно восстанавливать на опасном направлении, хотя бы фрагментарно, это поле.

Созданный как средство раннего радиолокационного обнаружения воздушных целей, АК РЛДН в последние годы все чаще использовался в интересах не только войск ПВО, но и других видов Вооруженных Сил. Изменение военно-политической обстановки, реформирование Вооруженных Сил и изменение военной доктрины России требуют уточнения роли и места комплекса, а также решаемых им задач.

Не отменяя главного назначения АК РЛДН, правомерно сегодня и в будущем определять его как межвидовое средство военной техники. Более того, АК РЛДН, являясь мобильным средством, могут использоваться при решении задач другими, кроме Вооруженных Сил, ведомствами и службами Российской Федерации, например, Федеральной пограничной службой, особенно над акваторией морей и океанов, или Министерством по чрезвычайным ситуациям и гражданской обороне.

Анализ результатов применения АК РЛДН в процессе учений и реальных ситуаций, особенно в последние годы, позволяет сделать вывод о том, что самолет А-50, даже с теми характеристиками, которыми он обладает, еще долгое время будет важным элементом информационного обеспечения войск при их управлении.

Одним из направлений развития является модернизация существующего парка АК РЛДН в целях расширения состава решаемых задач, повышения автономности применения, повышения надежности, улучшения тактико-технических и эксплуатационных характеристик комплекса.

Доработка, например, бортовой РЛС для придания ей возможности уверенного обнаружения вертолетов значительно расширяет область применения АК РЛДН как видами Вооруженных Сил, так и ФПС и МЧС.

Замена бортовой вычислительной системы, программного обеспечения и аппаратуры отображения позволит, не увеличивая массы комплекса, организовать на борту дополнительные рабочие места офицеров боевого управления.

Самолет А-50 можно было бы оборудовать приемным устройством и системой обработки информации, которые позволили бы принимать от самолета-разведчика Су-24МР, снабженного станцией бокового обзора, информацию о наземной обстановке.

Совместная работа АК РЛДН и Су-24МР значительно повысила бы эффективность применения комплекса в интересах Сухопутных войск, так как позволила бы организовать с борта АК РЛДН воздействие самолетов и вертолетов фронтовой или армейской авиации на обнаруженные в реальном масштабе времени наземные подвижные и неподвижные цели, например танковые колонны.

Однако для того чтобы информация с борта АК РЛДН оперативно дошла до потребителя, необходимо доработать систему связи "борт-земля". Очень важным направлением развития АК РЛДН является создание и воспроизводство в больших количествах приемных терминалов, мобильной, снабженной самостоятельным узлом связи и телекодовой аппаратурой, автономной по электропитанию системы приема, обработки и воспроизведения информации. Это позволит довести информацию с борта АК РЛДН командирам и начальникам - от командующих округами, армиями до командиров дивизий.

И, наконец, создание АК РЛДН следующего поколения впитает в себя все положительное, накопленное за время эксплуатации самолетов А-50, достижения науки и техники. Модернизация комплекса может быть связана с использованием нового носителя с увеличенными потолком, дальностью и временем непрерывной работы в воздухе. Предполагается, что вводимые усовершенствования позволят экипажу и боевому расчету РТК более эффективно выполнять свои задачи и быстрее реагировать на информацию, поступающую в ходе военных действий.

При создании АК РЛДН следующего поколения большое внимание будет уделено повышению его информативности, которое может быть достигнуто путем использования в РЛС разных диапазонов волн с последующей совместной обработкой принятых сигналов, с помощью пассивных каналов приема (включая радиотехническую разведку), за счет возможности гибкого распределения высокого энергетического потенциала в большом по объему пространстве и в широкой полосе частот повторения.

Совершенно очевидно, что введение перспективной системы с открытой архитектурой позволит применять серийно выпускаемые компоненты аппаратуры и программного обеспечения. При этом может быть достигнута полная взаимозаменяемость с ранее выпущенными АК РЛДН. Эти возможности могут изменить роль комплекса, превратив его в центр сбора информации со всего театра военных действий, а в потенциале - в центр управления воздушным боем. В интересах повышения помехозащищенности связи и увеличения числа корреспондентов будет создан оптимальный комплекс средств связи и передачи данных.

Большое внимание должно быть уделено идеологии групповых действий АК РЛДН с объединением и обработкой радиолокационной и другой информации на одном из них, что позволит перспективному АК РЛДН стать элементом единой АСУ, способным универсально решать задачи оборонного и народнохозяйственного значения.

Развитие комплексов РЛДН и некоторые характеристики

С 1984 г. МНИИП совместно с ОКБ им. O.K. Антонова разрабатывает авиационный комплекс на самолете Ан-71 с комплексом "Квант". Было изготовлено два образца, один из них установлен на самолете. Начатые испытания дали удовлетворительные результаты, но в 1991 г. работа была остановлена.

Во второй половине 80-х годов принимается решение о создании АК РЛДН палубного базирования Як-44 с радиотехническим комплексом "Квант-M"; его характеристики на 30–50% превосходили показатели комплекса, установленного на самолете Ан-71. В связи с сокращением финансирования программы вооружений разработка данного комплекса в 1992 г. была приостановлена, однако степень проработки позволяет в любое время ее возобновить.

Дальнейшим развитием АК РЛДН А-50 стал комплекс А-50У, оснащенный усовершенствованным радиотехническим комплексом "Шмель-M". Более поздней разработкой явился "Шмель-2", обеспечивающий большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способный наводить большее число истребителей.

Комплекс А-50 под обозначением "авиационный информационный комплекс А-50М" был показан на Московском салоне МАКС-95; впервые состоялась открытая демонстрация российского авиационного комплекса РЛДН.

В соответствии с опубликованными данными приведем ряд характеристик и возможностей современного облика российского комплекса РЛДН.

Радиолокационная станция комплекса способна обнаруживать цель типа истребитель, летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200–400 км, при большой высоте полета цели - на дальности 300–600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150); число одновременно наводимых истребителей 10-12.

Для выявления старта тактических и оперативно-тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированном комплексе может размещаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м обнаружить факел стартующей ракеты на расстоянии до 1000 км.

Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона - 400 км. На командные пункты видов вооруженных сил информация о воздушных целях передается через наземные ретрансляционные станции. При передаче информации на расстояние более 2000 км используется спутниковая связь.

Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолетовождения в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток. В оборудование входит система дозаправки топливом в полете.

Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусферах, включающий средства активного и пассивного радиопротиводействия (в том числе устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей).

В 1999-2000 гг. на вооружении ВВС России находились 20 А-50.

Основные летно-технические характеристики комплекса РЛДН А-50 (А-50М)

Максимальная взлетная масса, т – 190

Запас топлива, т – 64,82

Рабочие высоты патрулирования, км – 5-10

Скорость патрулирования, км/ч – 600

Продолжительность боевого патрулирования, ч:

на удалении 1000 км от базы – 4

на дальности 2000 км – 1,4

Практический потолок, км – 10,2

Продолжительность полета, ч – 7

Практическая дальность, км – 5000

Состав экипажа, чел.:

летный экипаж – 5

операторы системы – 10
muadib
Вот он красавец А-50


И сразу в тему. Вот якобы сгоревший в 93 году, отечественный летающий лазер А-60. Сфоткан примерно полгода назад над Ростовом-на-Дону.
Гули
По сравнению с программой AWACS , а-50 проигрывают по ряду признаков, безоговорочно. И это не только моё мнение, это мнение 90% независимых экспертов. Ну а насчёт, А-60, я не слыхивал, так что если можешь, просвети.
Гули

muadib
Цитата(guliverulul @ 21.10.2009 - 15:47) *
По сравнению с программой AWACS , а-50 проигрывают по ряду признаков, безоговорочно. И это не только моё мнение, это мнение 90% независимых экспертов

По каким конкретно признакам? Не люблю, когда бездоказательно начинают возвеличивать амерскую технику.
Цитата
Ну а насчёт, А-60, я не слыхивал, так что если можешь, просвети.


А-60

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1981
Тип: Самолет носитель лазерного оружия



В середине 70-х годов ОКБ было поручено создание специального авиационного комплекса, необходимого для решения ряда важных военно-технических задач в интересах обеспечения обороноспособности страны. Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения просто гигантского объема различных опытно-конструкторских работ. Поэтому с 1977 г. в ОКБ начинается создание летающей лаборатории изделие "1А" для отработки основных технических решений нового специализированного авиационного комплекса. Работы по этой теме проводились в широкой кооперации с предприятиями и научными организациями всей страны, но основным партнером ОКБ было ЦКБ "Алмаз".

Базовым самолетом для создания летающей лаборатории стал самолет Ил-76МД (СССР-86879), на котором в интересах размещения специального оборудования были проведены глубокие доработки сильно изменившие внешний вид самолета. В носовой части вместо штатного метеорадара установлен бульбообразный обтекатель со специальной аппаратурой. По бокам фюзеляжа под обтекателями располагались турбогенераторы уникальной энергосистемы, обеспечивающей работу специального комплекса. В связи с большим энергопотреблением также пришлось заменить штатную ВСУ. Для питания лазера и сопутствующей аппаратуры по бокам носовой части были установлены турбогенераторы, как на Ил-76ПП.

Оригинально было решено размещение лазерной пушки: чтобы не портить аэродинамику самолета еще одним обтекателем, пушку сделали убирающейся. Верх фюзеляжа между крылом и килем был вырезан и заменен огромными створками, состоящими из нескольких сегментов. Они убирались внутрь фюзеляжа, а затем наверх вылезала башенка с пушкой.

За крылом имелись выступающие за контур фюзеляжа обтекатели с профилем, подобным профилю крыла. Грузовая рампа сохранялась, но створки грузового люка были сняты, а люк зашит металлом.

Впервые в воздух летающую лабораторию "1А" поднял 19 августа 1981 г. экипаж возглавляемый летчиком-испытателем Е.А.Лахмостовым. 29 августа 1991 г., экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П.Демьяновским, поднял в воздух вторую летающую лабораторию, получившую наименование "1А2". На ее борту размещался новый вариант специального комплекса, модифицированный по результатам испытаний проведенных на "1А".

Доработку самолета выполнял Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М. Бериева и Таганрогский машиностроительный завод им. Георгия Димитрова, выпускавший А-50 и противолодочные самолеты Ту-142.

О ходе испытаний отечественного боевого лазера ничего не известно, поскольку они были совершенно секретными. Единственно что пока можно сказать, что было выполнено несколько десятков работ по цели (стратосферный аэростат), находящейся на высотах 30-40 км. Кроме того выполнялись стрельбы по и мишени Ла-17.

Эту машину по некоторым сведениям ждала незавидная участь √ самолет сгорел дотла на авиабазе Чкаловская (Подмосковье)┘

Сгорел самолет так. Он с вечера стоял полностью заправленный и подготовленный к утренней работе. Перед рассветом техники проникли внутрь для того, чтобы слить себе немного спирта, но т.к. ряд систем был под напряжением, возникло замыкание и начался пожар. Техники, чтобы им не попало, тут же выскочили наружу, закрыли и опечатали машину, и стали внутренний пожар (уже было видно задымление) всячески суетиться и тушить снаружи. Подоспевший наряд пожарных был без допуска работы внутри секретного объекта, поэтому пока получали разрешение, языки пламени стали вырываться наружу, и последовала команда "Бегом от машины!" Через несколько секунд последовал взрыв, при котором погиб один человек, команды не слышавший (он был с другой стороны самолета).

Возможно был еще один самолет А-60, который в 1993 г. в г.Таганроге стоял подготовленный к разделке.

Работы на летающей лаборатории "1А2" по усовершенствованию и модификации специального комплекса и его систем продолжаются по настоящее время. Главным конструктором по этой теме является Н.А. Степанов.

http://www.airwar.ru/enc/other/a60.html
Гули
Цитата(muadib @ 2.11.2009 - 9:52) *
По каким конкретно признакам? Не люблю, когда бездоказательно начинают возвеличивать амерскую технику.

Жень, ну так ломисто в ТТХ копаться. Вот ввёл в поисковик фразу "Е-3а против А-50" и в первой же ссылке:::
Цитата
Напомним, что в течение прошлой недели вдоль западных границ России над Латвией, Литвой и Польшей летал натовский самолет дальнего радиолокационного наблюдения AWACS Е-3А. По официальным сообщениям НАТО, цель 'демонстративных полетов’ AWACS состояла в 'проверке адаптации и будущей оперативной совместимости структур НАТО с системой наблюдения за воздушным пространством стран Балтии’. Правда, на официальную просьбу российской стороны понаблюдать за «демонстрацией» возможностей с борта самолета, в НАТО почему-то ответили категорическим отказом. По данным российских военных, на самом деле AWACS занимался радиотехнической разведкой, прощупывая российские стратегические объекты, находящиеся в том числе и на территории Московской области. Уже на следующий день российские ВВС оперативно отреагировали на «демонстративные» полеты AWACS. Сначала, 26 и 27 февраля, самолеты-разведчики А-50 и Су-24МР несколько часов нервировали западных соседей, барражируя вдоль российской границы. В субботу, 28 февраля, еще один А-50 перелетел из Иваново через нейтральные воды Балтийского моря на Калининградский аэродром Храброво и обратно, попутно ведя радиолокационную разведку.

В субботу же главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов собрал на брифинг иностранных военных атташе, где объяснил, что хотела показать Россия, поднимая в небо своих разведчиков. 'Это никакая не демонстрация. Просто я не люблю быть должником, да и экипажи надо тренировать», — заметил Михайлов. Несмотря на то что А-50 несколько уступает американскому AWACS Е-3А по дальности обнаружения целей (300 км у А-50 против 550 км у Е-3А) и количеству автоматизированных каналов наведения, наш воздушный разведчик намного превосходит американский образец по уровню поиска и обнаружения целей на фоне земли.

На вооружении российских ВВС по разным данным состоит от 16 до 19 самолетов А-50. Для сравнения: парк AWACS в НАТО на территории Европы насчитывает 18 машин.

В ВВС США таких самолетов 34.

Цитата(muadib @ 2.11.2009 - 9:52) *
А-60

Пока ещё не в строю, так что и говорить собсан не о чём.
muadib
Цитата(guliverulul @ 2.11.2009 - 14:28) *
Жень, ну так ломисто в ТТХ копаться. Вот ввёл в поисковик фразу "Е-3а против А-50" и в первой же ссылке:::


В твоей же ссылке
Цитата
Несмотря на то что А-50 несколько уступает американскому AWACS Е-3А по дальности обнаружения целей (300 км у А-50 против 550 км у Е-3А) и количеству автоматизированных каналов наведения, наш воздушный разведчик намного превосходит американский образец по уровню поиска и обнаружения целей на фоне земли.

Так что нет у амерских самолетов никакого подавляющего преимущества.

Цитата
Пока ещё не в строю, так что и говорить собсан не о чём.

До настоящих боевых лазеров и нам и американцам еще лет тридцать. Только вот радует то, что не только они этим занимаются, но и у нас тихо мирно работают над ними.
Гули
Цитата(muadib @ 2.11.2009 - 12:41) *
В твоей же ссылке

Это только одна ссылка и то на слова Российского военного, который (слава богу) свою технику не унижает, а есть много других источников в которых как я уже говорил просто в лом калупаться.
Цитата(muadib @ 2.11.2009 - 12:41) *
Только вот радует то, что не только они этим занимаются, но и у нас тихо мирно работают над ними.

Вот тут согласен!
muadib
Цитата(guliverulul @ 2.11.2009 - 19:38) *
Это только одна ссылка и то на слова Российского военного, который (слава богу) свою технику не унижает, а есть много других источников в которых как я уже говорил просто в лом калупаться.


Ну не американцем же в таких вопросах доверять! Они же известные пиаршики.
Гули
Цитата(muadib @ 3.11.2009 - 9:47) *
Ну не американцем же в таких вопросах доверять! Они же известные пиаршики.

Согласен, но не полностью, всё зависит от компании производителя. МакДональд-Дуглас всегда предоставляет точные данные о своих абразцах техники, например у 15-го, все ТТХ соответствовали заявленным. А вот другой производитель - Локхид-Мартин, часто и густо фигню впаривает, к примеру при выходе 16-го, ТТХ в, реалии, хрен дотягивали до заявленных.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.
Форум IP.Board © 2001-2023 IPS, Inc.