Первый японский автомобиль

Кто же сделал первый японский автомобиль? Споры на этот счет не утихают, но, по крайней мере, согласно известным на сегодня архивным данным, на звание первого претендуют два экземпляра. Оба автобуса (по традиции того времени — омнибусы) — результаты творений Шинейтаро Иошиды и Торао Ямабы. Но если Иошида использовал импортный бензиновый двигатель, то Ямаба сделал двигатель самостоятельно, однако он был паровым. Получается ничья.
Далее:

получается Япония ещё в первой половине ХХ века задумалась о рентабельности производства. а Россия спустя век выпускает машины рассчитывая на гос поддержку))

Первые грузовики



25 апреля 1828 г. французский изобретатель Онесифор Пекъе получил патент на построенный им паровой самоход-грузовик. Автомобиль был оснащен дифференциалом с коническими шестернями и рулевым механизмом с трапецией.

Первоначально на развитии грузовиков отразилась малая надежность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого транспорта она была неприемлемой. Грузовыми машинами по-настоящему занялись лишь после того, как автомобиль стал более надежным. Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики на колесах, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. К тому же объем кузова был небольшим.

Положение изменилось лишь в начале XX в. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля в них сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные задние колеса, сплошные резиновые шины вместо пневматических. Несмотря на примитивность первых грузовых автомобилей, они уже значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции. Так начался век грузового автомобиля.

Далее:

Chrysler Airflow
(1934 - 1937)





Chrysler Airflow ("Ветерок") многие посчитали ошибкой Уолтера Крайслера, возглавлявшего американскую компанию Chrysler Corporation.
Идея этого автомобиля возникла в 1927 году, когда Карл Брир (Carl Breer), один из ведущих инженеров компании, увидел эскадрилью военных самолетов и задумался над естественностью формы летательных аппаратов и возможностью применения законов аэродинамики при конструировании автомобилей.
Вскоре начала вырисовываться форма будущего автомобиля: овальная спереди и плавно опускающаяся сзади. Двигатель сместился вперед, а заднее сиденье, традиционно располагавшееся над мостом, встало перед ним, добавив пассажирам комфорта.
К концу 1933 года шестилетний труд был завершен, готовый прототип Airflow отправили на испытания, где шестиместный автомобиль с рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 5318 см3 и мощностью 130 лошадиных сил показал неплохие ездовые качества и максимальную скорость 130 километров в час.
Далее:

Технические характеристики:
Объем двигателя - 5301 см3
Тип топливной системы - Карбюратор
Мощность, кВт(л.с.)/об - 86(117)/3400
Тип топлива - Бензин
Тип привода - Задний
Трансмиссия - 3-ступенчатая механическая коробка передач
Вес автомобиля - 1686 кг
Максимальная скорость - 145 км/ч

PORSCHE 356 1.5 1948 г.



История первого серийного автомобиля Порше берет начало в 1947 году. В то время сын Фердинанда Порше Ферри, отбывавший тюремное заключение во Франции за сотрудничество с нацисткой Германией, был освобожден. В этом ему помог итальянский предприниматель Пьеро Дузио, заплатив французским властям. Дузио решил построить гоночный автомобиль Формулы 1 Cisitalia, и в этом ему была необходима помощь одного из самых выдающихся автомобильных конструкторов - Фердинанда Порше. Ферри использовал многие идею своего отца, опробованные на довоенных болидах Auto-Union. Проект автомобиля получился очень удачным, на полученный от Дузио гонорар Ферри нанял адвокатов для всё ещё находившегося в тюрьме отца и начал организацию производства собственной спортивной машины.
Так в австрийском городке Гмюнде были собраны первые пятьдесят экземпляров нового автомобиля, который стал 356 проектом Фердинанда Порше, за что и получил свое название. Сборка велась в помещении, в котором до войны находилась лесопильня. Очень часто Ферри и его помощники доставляли из Германии партиии комплектующих в буквальном смысле в карманах пальто, поскольку объёмы производства были мизерными. В целом автомобиль был развитием конструкции Volkswagen Beetle, который Фердинанд разрабатывал в 30-х годах. От него взяли двигатель, так как он был самым доступным - четырехцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения объемом 1131 см3 и мощностью около 30 л.с. Сначала его разместили перед задней осью, что обеспечивало оптимальную развесовку и экономию в весе. Но уже на втором экземпляре мотор вынесли за заднюю ось. В основном это было сделано из практических соображений, чтобы добавить ещё один ряд сидений. Правда, такое расположение двигателя сделало автомобиль склонным к заносам. Низко посаженный, обтекаемой формы кузов был разработан по эскизам Фердинанда дизайнером Эрвином Комменда. Первые пятьдесят экземпляров серии «356» собирались вручную, с кузовом родстер из алюминиевого сплава, поскольку в послевоенной Австрии ощущался дефицит материалов.
В 1949 году компания переезжает в Штутгарт и начинает сотрудничество с кузовостроительной компанией Reutter, которая может изготовлять более дешевые стальные кузова. Первый поставленный фирмой кузов оказался несимметричным - это профессор Порше определил на глаз. Произведённые обмеры подтвердили его правоту. Порше-старший лично контролировал все технологические процессы вплоть до своей смерти. Первое время выпускаются купе и кабриолеты 2+2 с мягкой крышей, позднее более стильные двухместные родстеры Speedster. Объем двигателя уменьшили до 1086 кубических сантиметров, но изменили форму кулачков распределительного вала и установили два карбюратора. За счет этого мощность повысилась до сорока сил при 4000 об/мин, а максимальная отметка скорости увеличилась до 129 км/ч. Этого было вполне достаточно для автомобиля весом менее шестисот килограмм и позволяло ей выступать на различных спортивных соревнованиях.
В 1951 году модель 356 (356А) оснастили модернизированным двигателем, рабочий объем увеличили до 1,3-литров и 1,5-литров. В 1954 году появился знаменитый Speedster выпушенный для рынка США. Он отличался более низким силуэтом (верхняя кромка двери была ниже на 35 мм), панорамным лобовым стеклом, мягкий верх полностью убирался в нишу за сиденьями, а верхняя часть торпедо была обтянута той же тканью, что и сиденья. 1,5-литровый двигатель Speedster развивал 55 лошадей, но в качестве опции предлагался 70-сильный вариант. Speedster оказался самым скоростным Porsche, при том что был наиболее доступным по цене.
В 1955 году 356-я появилась в варианте Carrera. Такое название она получила в честь триумфа автомобилей Porsche в престижной мексиканской гонке Carrera Panamericana. Вариант Carrera выпускался с алюминиевым кузовом купе и форсированным 1,6-литровым двигателем с двумя распределительными валами. Мощность мотора составляла 100-115 л.с., что позволяло развивать скорость до 200 км/ч. С 1961 г. начали устанавливать двухлитровый мотор мощностью 130 л.с., а малоэффективные барабанные тормоза были заменены на дисковые. Эта модификация известна как Carrera 2 и является вершиной развития 356-й модели.
Porsche постоянно развивала и совершенствовала 356-ю модель и в 1959 году появилась модернизированная версия получившая индекс 356В. Кузов отличался приподнятыми фарами, а двигатель объемом 1,6 л. имел мощность 90 л.с.
Последней модификацией 356 модели стал автомобиль 356С появившийся в 1963 году, главным отличием которого были дисковые тормоза на всех колесах.
Всего же с 1948 по 65 год было выпущено 76302 автомобиля.

Советские гонки
Первый советский гоночный автомобиль - ГЛ-1.



ГАЗ-ГЛ1 был построен в 1938 г. на ГАЗе под руководством Е. В. Агитова. «ГЛ-1» переводится как "Гоночная Липгарта», в честь Андоея Липгарта, главного конструктора довоенного ГАЗа, чьим коллективом разрабатывались и создавались все автомобили ГАЗ того времени. За базу был взят знаменитый ГАЗ М-1, вернее, при строительстве использовалось его шасси, "одетое" в открытый двухместный кузов. Крылья, подножки, фары - убрали все.
Внутри располагалось 1 место для пилота, попасть на которое можно было сверху, через специальный люк. Под капотом стоял форсированный двигатель ГАЗ-M1, который обладал увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. Мощность его равнялась не 50 л.с., как у обычной "эмки", а 65. Вес машины составлял 1000 кг.
Его дебют состоялся на соревнованиях в Киеве, когда испытатель ГАЗа или как сейчас принято говорить – заводской пилот Аркадий Николаев сумел развить на ГЛ-1 скорость в 143 км/ч. Однако это не стало каким-либо рекордом скорости и об этом не стали особо говорить. На тот момент всесоюзный рекорд принадлежал ленинградцу Георгию Клещеву на самодельном "ГАЗ М1 Спорт" - 143,26 км/ч.
Но полтора месяца спустя рекорд всё же был побит. На Московском шоссе города Горького (сейчас Нижний Новгород) 21 октября 1938 года Аркадий Николаев прошёл на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч. Это стало стимулом к дальнейшей работе над автомобилем.
Агитов продолжал совершенствовать советский спорткар и в 1940 году автомобиль получил шестицилиндровый (3485 см') мотор ГАЗ-11.
На следующих испытаниях Аркадий Николаев намного улучшил результат и установил Всесоюзный рекорд скорости – 161,9 км/ч. ГЛ-1 прошел 1000 метров с места за 35,5 секунд и стал самой быстрой машиной Советского Союза.
Двигатель: число цилиндров: — 6, рабочий объем — 3485 см3, число карбюраторов — 2, клапанный механизм — SV, мощность — около 100 л. с. при 3600 об/мин; число передач — 3; размер шин — 6,50-16 дюймов; масса в снаряженном состоянии — около 1100 кг; база — 2845 мм; максимальная скорость — 162 км/ч; время прохождения 1000 м с места — 35,5 с.
(http://new.nnov.org/new/2131411.html)

Кстати, недавно ходил в музей ретро автомобилей на Римской, но музей Вадима Задорожного, конечно, всех делает.

MG TF 1.5, 1953 г.

В 1953 году компания MG выпустила последнего представителя серии «T» - родстер «TF», пришедший на смену «TD». MG «TF» отличала от предшественника, новая покатая решетка радиатора, более низкая линия капота и стильное обрамление фар. Внешность автомобиля, как и техническая составляющая, по тем временам уже считалась устаревшей, что не способствовало росту популярности модели. Двухместный автомобиль имел под капотом всё тот же рядный четырехцилиндровый мотор объемом 1250 кубических сантиметров, мощностью 57 «лошадей». Без изменений перешли на новую модель и другие узлы автомобиля, в том числе и механическая четырехступенчатая коробка передач. С 1954 года «TF» стали выпускать с полуторалитровым двигателем, развивающим 63 силы при 5500 об/мин. Машина получила индекс «MG TF 1500». С новым мотором динамика немного улучшилась - разгон до сотни стал занимать 15,3 секунды, а максимальная скорость составила 137 км/ч. В1955 году родстер «TF» сменила новая модель – «MGA». А всего за два года производства, с 1953 по 1955, было произведено 9600 машин.

Lincoln model L
1920-е годы




Линкольн (Lincoln Motor) – компания, отделение корпорации "Форд Мотор", специализирующаяся на выпуске автомобилей класса "люкс". Генри Мартин Лиланд в возрасте 70 лет ушел из созданной им компании "Кадиллак" и открыл новую фирму "Линкольн Мотор". Он начал с производства авиамоторов "Либерти" по правительственным заказам. Но после окончания первой мировой войны вернулся к автомобильному производству, модифицировав свой авиадвигатель для новой модели автомобиля. Коллеги предлагали Лиланду назвать ее своим именем, но тот отказался, решив вместо этого почтить память президента Линкольна, которого очень уважал.

Первый Линкольн класса люкс был выпущен в 1920-м году (эта была модель L). В лимузине стоял V-образный 8-ми цилиндровый мотор объемом 5,8 л. и мощностью 90 л.с.
Этим дебютом Генри Мартин Лиланд предпринял первую попытку войти в элитную среду американского автопрома, но она успехом не увенчалась, более того — она обернулась компании солидными убытками: в 1921-м году убытки составляли 100 000 долларов в месяц, а в те времена эта была куда более значимая сумма, чем сегодня.
Аналитики сходятся во мнении, что причиной низкого уровня продаж был дизайн первого Линкольна, который был явно обделен вниманием разработчиков. В общем-то, этот недочет был в какой-то степени предсказуем, если учесть личные качества Лиланда – это был практик до мозга костей, если вещь работает – больше ничего и не надо. Отсюда, кстати, вытекало и преимущество производимых им лимузинов — они отличались великолепным качеством и не имели практически никаких технических недостатков.

Однако из-за дизайна авто в 1922 году «Линкольн Мотор» (Lincoln Motor) оказался на грани банкротства.
В этом состоянии Лиланд, так и не осознавший значимость допущенной им ошибки (о которой ему уже многие советники говорили), решил продать компанию. А покупателем выступил не кто иной, как Генри Форд – он буквально спас марку Линкольн, которую уже многие собирались хоронить.

Сделка состоялась в 1922 году — 4 февраля Генри Форд купил «Линкольн Мотор» за 8 млн. долларов. Президентом фирмы Lincoln стал сын «автомобильного короля» Эдсел Форд.Эдсел не стал трогать высокого качества техническую часть Линкольна, а занялся только дизайном и сделал его в аристократичном стиле, что тогда и требовалось, да и сейчас работает отлично.

Система контроля качества на заводе Линкольн заслуживает высочайших похвал. К примеру, максимальное отклонение размеров шатунов и коленчатых валов было 0,005 мм. Автомобили проходили более 170-ти испытаний и замеров перед тем, как покинуть “родителя”.

Дальше:


Источник

Plymouth Fury 1958 года - "Кристина" Стивена Кинга



"Плимут Фьюри" 1958 года - возможно, единственный автомобиль в мире, ставший главным героем романа, и наверняка единственный, получивший неформальное прозвище благодаря этому роману. Речь идет, разумеется, о "Кристине" Стивена Кинга. Остается, правда, неизвестным, почему Кинг выбрал именно эту марку и модель (возможно, все дело в каких-то личных воспоминаниях и ассоциациях - по крайней мере, "Плимут" 58 года как зловещий символ мельком появляется еще в одном романе Кинга - "Оно". В сущности, "Плимуты", в том числе и тех лет, никогда не блистали техническими новинками, никогда не выделялись своими характеристиками, представляя собой заурядный массовый американский автомобиль, каким, собственно, он и был создан в 1928 году - как самая дешевая и ширпотребная марка корпорации "Крайслер", призванная составить конкуренцию "Фордам" и "Шевроле". Единственное, чем выделяется Plymouth Fury '58 - так это очень лаконичным, строгим (по сравнению с другими американскими машинами той эпохи) и в то же время чрезвычайно изящным дизайном, представляя собой едва ли не квинтэссенцию и наивысшее достижение "плавникового стиля", в то время безраздельно господствовавшего на дорогах Америки.
Fury - всего лишь одна из моделей "Плимутов" того года. "Фьюри" выпускалась с 1956 года в качестве наиболее эксклюзивного "Плимута", самого мощного, самого дорогого, самого "спортивного", только с кузовом "2-дверный хардтоп", и очень маленьким тиражом. Но со временем, благодаря популярности модели, "Фьюри" обзавелась другими кузовами и превратилась просто в общее наименование для всех "полноразмерных" "Плимутов", в отличие от "среднеразмерных" "Бельведеров" и компактных "Вэлиантов", выпускаясь в большом количестве различных модификаций и комплектаций и просуществовав в таком качестве (под названием Gran Fury) до 1989 года - понятно, что к тому моменту это был уже совершенно другой автомобиль.

Всего за 1958 модельный год было выпущено 5303 машины Plymouth Fury (общее производство "Плимутов" в том году составило около 444 тыс. штук). Стандартным мотором для "Фьюри" был 8-цилиндровый V-образный Dual Fury V-800 с двумя карбюраторами; его рабочий объем составлял 318 куб.дюймов (ок. 5,2 литра), мощность - 290 л.с. на 5200 об/м., но по заказу ставился и 305-сильный Golden Commando.

Стивен Кинг не ставил своей целью соблюсти историческую достоверность. Для него важнее был дух эпохи. Поэтому знатоки находят в его романе многочисленные ошибки и несоответствия. Например, Кристина описывается в книге как четырёхдверная модель, но как уже сказано выше, до 1959 года Plymouth Fury выпускались только двухдверные. Автоматическую коробку передач на Fury Кинг называет Hydramatic, в то время как эту коробку выпускал General Motors, а на крайслеровских моделях применялись коробки Torqueflite, и управлялись они не рычагом, а кнопками. В фильме Карпентера некоторые из этих ошибок исправлены (Кристина снова становится двухдверной). Но появляются другие: например, двери на этой модели блокировались изнутри не кнопкой, а дополнительным поворотом дверной ручки, как на старых «Москвичах». Наконец, Кристина, по воле автора, окрашена в красный и белый цвета, однако все Plymouth Fury 1958 года красились в бежевый цвет с золотистой полосой. Впрочем, автор сам объясняет несоответствие тем, что автомобиль получил именно такую окраску по специальному заказу первого владельца: «По моей просьбе её покрасили в красный и белый цвета, как модель следующего года».





livejournal.com, drive.ru

американцы красавцы! Умели делать красивые машины!

А мне нравится наш ГАЗ-13, Чайка )

А еще Победа. Есть в ней что-то... солидное, мощное. И попа эта скошенная жучиная, вот нравится )

газета.ру
Ралли классических автомобилей «ГУМ-Авторалли» прошло в Москве. На старт вышли представители как советских марок (ГАЗ, ЗИС, ЗИЛ, «Москвич», «Запорожец»), так и иностранных (Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar, Corvette, Mustang и др.). Не меньшее разнообразие наблюдалось среди гостей и участников мероприятия: прокатиться на ретроавтомобилях или просто попозировать на их фоне пришли Рената Литвинова, Владимир Жириновский, Сергей Шакуров, Владимир Чуров, Марина Зудина и другие известные люди.


Актриса и режиссер Рената Литвинова перед стартом ралли классических автомобилей «ГУМ-Авторалли» у ГУМа

Обожаю ретро автомобили!! Они выглядят очень элегантно.
Вот увидела статью о самых коллекционных авто.
Подробнее в статье:
Мне из них больше всего понравилась Феррари 250 GT SWB Калифорния Спайдер, а вам?

сегодня сфотографировал.

Mercedes-Benz W123 Coupe. Красивая машина, очень лаконично и элегантно.

Красивенькая машинка.
Мне вообще больше дизайн машин ретро нравится чем современных

Это сейчас автомобили на одну рожу, а тогда разные были.
Что касается сходства запердона и срено - просто у нас все марки - каверы западных - начиная от первых волг-фордов заканчивая жигулями -фиатами


По Праге гоняют много ретро-автомобилей - катают туристов, но современые колеса смотрятся как на корове седло

Вот и с мобильниками такая же ерунда происходит. Начинку совершенствуют а внешне все на одно лицо.

А у меня такое ощущение что это сейчас все современные машины на одну "рожу".
И ещё не понимаю, смотрю некоторые передачи, там объявляют - суперкрутая красивая какая-то там машина, а я смотрю и вижу что ничего крутого в ней нет и вообще они все некрасивые.

А если поездить на советской победе и современном мерсе разница будет очень понятна. Оочень.
Да даже достаточно сравнить сегодняшние жигули и хорошую иномарку.
А внешне да, ретро авто имеют весьма интересный дизайн.

Да существуют реплики.
Современная начинка в старинном кузове.
"Морган", наверное, самая известная.

Мне нравятся винтажные микромашинки с округлыми формами и фарами-блюдцами - но только на фото , они же чудовищно неудобные))

Вот такого старого "японца" увидел недавно на стоянке возле магазина

Тоже обожаю круглые фары

Не очень давно увидела на улице две машины в ретро-стиле. Очень понравилось.

На первой жигули "классика", сейчас уже действительно ретро.

На второй современный Nissan Juke. Дизайн, конечно, оригинальный, но на "ретро", по моему, не тянет. )

Мне показалось есть что-то немножко такое))

Кобра?
Мне она тоже нравится

хочу себе запорик горбатый тока с современой начинкой а внешний вид стопроцентно как горбатый

Такие переделки запорожца легко могут сделать его дороже мерседеса.

Вчера сфоткала))))






Реклама)))