"Уникальная выставка, отражающая становление нашей столицы на картинах русских живописцев, подготовлена Музеем Москвы в рамках празднования 120-летия музея. Новую экспозицию в "Акварели" за время ее работы смогут увидеть более 2 млн пассажиров столичного метро", - сказал собеседник агентства.

Новая экспозиция стала в поезде "Акварель" тринадцатой по счету. Обновленный интерьер поезда-галереи украшают 35 живописных работ, посвященных восьмивековой истории Москвы. Центральные работы выставки - художественные произведения Аполлинария Васнецова.

"Поезд "Акварель" - по-настоящему уникальный проект, не имеющий аналогов в мире. В конструкцию вагонов которого были внесены изменения, чтобы превратить этот поезд в настоящую передвижную галерею. Наружная поверхность именно этого состава первой получила яркое красочное оформление. В следующем году поезд отметит юбилей - уже 10 лет "Акварель" радует пассажиров своими неповторимыми интерьерами-экспозициями", - сказал на церемонии запуска поезда заместитель начальника Московского метрополитена Дмитрий Комендантов.

К открытию новой выставки Московский метрополитен выпустил проездной билет "Единый" на 1 и 2 поездки с тематическим дизайном. На билете изображен графический рисунок, посвященный 120-летию Музея Москвы. Тираж составил 300 тыс. экземпляров.

При этом, обратил внимание он, предложенную испанцами идеологию пришлось адаптировать под российские реалии. "В Европе станции расположены очень часто между собой, чуть ли не через каждые 700 метров. В России же расстояние между станциями – от 1,5 до 2,5 километра", – указал Цюпа. Для этого, по его словам, пришлось привлечь проектировщиков из Санкт-Петербурга, где ведется активное строительство двухпутных тоннелей для метрополитена.

В свою очередь специалисты из итальянской компании Geogata, которая была основным проектировщиком при строительстве метрополитена в Турине, занимались проектированием конструкций станций "Улица Дмитриевского" и станционного комплекса "Косино", а также перегонных тоннелей, соединяющих эти станции, добавил вторник главный инженер "Мосинжпроекта". "Нам интересны применяемые технологии и опыт строительства метрополитенов в мире. В европейских метрополитенах работы по строительству, проектированию и эксплуатации зачастую поручаются одной организации", – подчеркнул Цюпа.

Наконец, минские проектировщики разрабатывали "под ключ" проектную и рабочую документацию по станциям "Некрасовка" и "Лухмановская" Кожуховской линии, перегонные тоннели от станционного комплекса "Некрасовка" до станционного комплекса "Улица Дмитриевского", а также все инженерные разделы линии от МКАД до станции "Некрасовка", рассказал он. При этом Цюпа отметил, что, несмотря на большое количество вовлеченных в работу над проектом ветки компаний, на всех ее станциях будут присутствовать единый стиль, единообразие технических решений и схожесть конструкций.

— Вы возглавили «Мосметрострой» в 2013 году, когда компания испытывала большие долговые проблемы. Потом случились еще и санкции, девальвация и кризис. Каково это — быть антикризисным менеджером?

— Никогда не называл себя антикризисным менеджером, но с учетом сложившейся обстановки в компании пришлось им стать. Очень надеюсь, что в ближайшее время мы завершим сделку с ВТБ, тогда можно будет сказать, что нам всем вместе удалось найти выход из сложного для компании положения.

— Компания должна группе ВТБ более 30 млрд рублей. Окончательное решение по реструктуризации этой задолженности уже принято?

— В прошлом году мы подписали с ВТБ договор о намерениях. Сделка будет завершена в середине 2017 года с учетом продажи непрофильных активов. Всё идет в рабочем режиме. До конца года мы должны завершить продажу 49% акций компании ВТБ, а продажа непрофильных активов в счет погашения кредитов завершится после переоформления долей компании, это процесс небыстрый. 51% акций останется у текущих акционеров с правом последующего выкупа пакета, который переходит к ВТБ.

— Какие непрофильные активы вы передаете ВТБ?

— Это часть недвижимости и земельные участки, которые позволят банку производить ту или иную застройку по согласованию с городом. Все эти участки — в Москве, в пределах МКАД. Есть определенная концепция, разработанная нами совместно с банком, дальнейшая застройка при нашем участии обсуждается с ВТБ. Для нас это дополнительный объем работ и, соответственно, доходы. Нам это выгодно. Сегодня на рынке недвижимости, конечно, есть свои проблемы из-за кризиса, но мы рассчитываем на определенный доход. А если экономическая ситуация начнет улучшаться, то он будет выше запланированного.

— Во сколько в ходе сделки в ВТБ был оценен «Мосметрострой»?

— По существующей предварительной оценке стоимость компании составляет порядка 50 млрд рублей.

— Какую выручку вы прогнозируете на 2016 и 2017 годы?

— По плану финансовый результат на 2016 год — это порядка 33 млрд рублей выручки. Плановая рентабельность — 10%. План выручки на следующий год — 37 млрд рублей за счет прироста объемов контрактов. Часть контрактов мы уже выиграли, еще по части находимся в конкурсе и очень надеемся, что победим, поэтому прирост выручки будет очень существенным. На сегодняшний момент у компании законтрактовано 140 млрд рублей — это сумма подписанных контрактов сроками реализации до 2019 года. Общая возможная контрактация с учетом планируемых конкурсов может достичь 700 млрд рублей до 2025 года.

— Это только по метро?

— Мы все 85 лет строили практически одно метро, но есть такое красивое импортное слово — диверсификация. Сегодня мы предприняли ряд усилий по выработке новой стратегии и будем в будущем строить не только метро и тоннели — мы заходим на рынок российских железнодорожных дорог, реализуем проект во Владивостоке (реконструкция Владивостокского тоннеля. — «Известия»), работаем по реконструкции, делаем капитальный ремонт. Жилищная застройка также может разнообразить источники доходов.

— Как, кстати, продвигается строительство во Владивостоке?

— Когда прорабатывался вопрос о реконструкции этого тоннеля, было два пути решения — либо построить новый тоннель, что обошлось бы в 15 млрд рублей, либо сделать капитальный ремонт того тоннеля, который был построен еще в царские времена. Вот со вторым вариантом мы пришли к РЖД. Сегодня мы завершаем первые 100 м, и технология себя оправдала. Это позволило РЖД сэкономить: наше решение обошлось компании в 3,5 млрд рублей против 15 млрд рублей согласно первоначальному плану.

— Планируете продолжать сотрудничество с РЖД?

— В конце ноября РЖД будет составлять бюджет на следующий год, где будут запланированы те или иные строительные работы. Мы точно будем участвовать в их тендерах.

— За строительство каких новых московских станций вы хотите взяться?

— Это прежде всего продолжение Третьего пересадочного контура — вторая кольцевая дорога протяженностью 54 км. По части работ здесь мы уже имеем контракты — это северо-восточный участок, две станции — «Ржевская» и «Марьина Роща». Подаем заявки на участие, есть планы участвовать в продлении Люблинско-Дмитровской линии. Мы зашли на территорию «новой Москвы», уже построили за МКАД станции «Румянцево» и «Саларьево». Есть понимание о продлении этой линии в сторону Коммунарки, где огромная жилая застройка — более 5 млн кв. м жилья. Туда необходимо вести метро. Есть планы о строительстве второго выхода станции метро «Комсомольская», потому что когда у станции только один выход, это небезопасно. По современным нормам выходов должно быть минимум два, чтобы обеспечить эвакуацию людей при аварийной ситуации.

— В сентябре вы ввели в действие три новые станции — «Бутырскую», «Фонвизинскую» и «Петровско-Разумовскую», но с одним вестибюлем каждая. Когда будут введены вторые? С какими трудностями вы столкнулись при строительстве?

— Мы идем строго по графику. Первоначально планировалось, что станции строятся с двумя вестибюлями, каждая одновременно. Но жизнь вносит свои коррективы. Эта линия (Люблинско-Дмитровская. — «Известия») сама по себе очень сложная по геологии. Мы столкнулись с целым рядом проблем, которые сказались на сроках строительства. Ввод вторых вестибюлей следующей очередью был предусмотрен графиком строительства. Были определенные сложности, связанные с поставкой эскалаторных машин. Раньше производством таких машин занимались на Украине, поэтому нам с учетом всех политических событий пришлось менять проект. А из-за перепроектирования пришлось заново заказывать оборудование. Вторые вестибюли на всех трех станциях запланированы к введению до 25 декабря 2016 года в полном объеме.

— Что вы вводите в эксплуатацию в 2017 году?

— Мы планируем окончить Люблинско-Дмитровскую линию вводом станций «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская». На подходе большая реконструкция Филевской линии. Она наземная — естественно, осадки и прочие внешние воздействия приводят к износу. Поэтому принято принципиальное решение о том, что эту линию метро нужно срочно реконструировать, все шесть станций. На сегодняшний день договор на стадии подписания. Срок его реализации — конец 2017 года. Нужно сделать быстро, качественно и в срок, причем без закрытия движения. Но частичное закрытие будет.

— За один год — полная реконструкция и без закрытия. Это вообще возможно?

— Да. Возможно.

— Вопрос времени очень важен: Москва динамично растет, все хотят, чтобы метро было везде и сразу. Вы можете строить быстрее?

— Само по себе строительство метро — вопрос очень сложный, многоэтапный. На самом деле никто и никогда, по соображением закона и инженерного дела, не допустит, чтобы строительство ускорялось в ущерб безопасности. Простейший пример: у бетона есть нормативный срок приобретения 100-процентной прочности — 28 суток. И как на него ни дуй, это всё равно 28 суток. Есть, конечно, суперпластификаторы — мы проводили эксперименты с ними, но всё равно существует минимально необходимый срок. Если начать эксплуатировать раньше, получишь дефект, что неприемлемо, поскольку это вопрос жизни миллионов людей. Поэтому инженерно невозможно сокращать сроки строительства, и делать этого нельзя ни при каких обстоятельствах.

— В Китае в последнее время очень быстро строится метро — там вводилось чуть ли не по ветке в год в Пекине и Шанхае. Вы изучали их опыт?

— Не изучал их опыт, но думаю, что это зависит от выработки и огромного желания человека сделать больше, чем он способен.

Могу сказать, в чем преимущество европейского подхода к стройке — там каждый инженер персонально отвечает за результат, ставит свою подпись. У нас в России вопрос ответственности несколько размыт. Я бы хотел, чтобы все ответственные лица расписывались на гарантийных паспортах. Например, я как директор ставлю свою подпись при сдаче объекта. Но это ответственность юридического лица, а в Европе отвечает физическое лицо. Это уже совершенно другое, и я считаю такой подход верным.

— Но бетон-то всё равно застывает 28 дней?

— Да, бетон всё равно застывает 28 дней. Менталитет здесь играет не последнюю роль: у нас же есть подход «сегодня не сделали — сделаем завтра», это тоже в итоге влияет на сроки. С точки зрения графика выполнения работ и выработки на каждого рабочего сократить сроки можно. Я для себя точно знаю, что у нас выработка на одного человека меньше, чем могла бы быть. Преимущество Китая ровно в этом. Я работал с корейцами, там всё очень четко — каждый знает, сколько он должен положить кирпичей за смену, и он это точно сделает.

— Вы используете этот опыт, вводите KPI?

— Не люблю эти импортные слова. Мы стараемся улучшать управление, повышать эффективность, выработку, производительность труда.

— Возникли ли у вас проблемы из-за санкций?

— У нас в свое время все поставки чугуна были с Украины, из Днепропетровска. Но из-за политических событий мы почти на полгода остановились из-за сбоев поставок, не могли продвигаться в проходке. Но затем благодаря развитию производства на Урале эту проблему удалось решить. Производители, выпускающие чугун, в России есть, но тех, кто имел бы необходимые нам конкретные чугунные элементы, на тот момент не было. Понадобилось время, чтобы отладить этот процесс. Сейчас, правда, вместо чугунных уже начинают использовать металлические кольца. Кроме того, в России до какого-то момента не было производителей, выпускающих эскалаторы тоннельного типа, которые рассчитаны под нагрузку, пассажиров и глубину залегания.

— Сейчас уже полностью произошло импортозамещение?

— Относительно поставок сложности были связаны прежде всего с оборудованием. В России мало что выпускали, в основном пользовались импортом. Но на сегодняшний момент могу сказать, что по поставке оборудования импортозамещение произошло на 50%. Применяем российские аналоги, эксплуатирующие организации тоже проходят переоснащение.

— Какие еще запросы есть у «Мосметростроя» к российской промышленности?

— В основном мы нуждаемся в продукции, которая связана со слаботочными системами и системами контроля доступа, наблюдения, безопасности, — рамки, сканеры, газоанализаторы. Пока всё это импортное. Есть компании, которые занимаются сборкой, но запчасти всё равно импортные. Это целая проблема.

Предварительно она изучила рынок и обнаружила в городе более 20 организаций, которые могли бы принять участие в этом конкурсе, если бы такое ограничение отсутствовало. Ведомство выдаст предписание о внесении изменений в конкурсную документацию. Представитель ГУП «Городской центр размещения рекламы» (ГЦРР; организатор торгов) отказался комментировать, будет ли оспаривать это решение.
Торги за право 10 лет размещать рекламу в метро c начальной ценой 1,65 млрд руб. ГЦРР объявил в октябре. В ноябре рекламный оператор «Волгобалт медиа» попросил УФАС отменить их. Аналогичную просьбу депутат петербургского законодательного собрания Максим Резник направил вице-губернаторам Игорю Албину и Александру Говорунову. Стоимость лота занижена, а из-за ограничения конкуренции начальная стоимость в ходе торгов не увеличится, а значит, метрополитен получит меньше доходов от аренды рекламных конструкций, чем мог бы, пишет Резник. Он считает подобную потерю рекламных доходов цинизмом по отношению к петербуржцам на фоне подорожания проезда на 10 руб. Ответы от вице-губернаторов еще не поступили, говорит Резник.
Право размещать рекламу в петербургском метро в 2006 г. выиграли ООО «Метроном», ЗАО «Афкап», ЗАО «Анфас» и ЗАО «Коммет». Их уполномоченный представитель и центр продаж – агентство «Проспект». Эти компании представитель ГЦРР называет единственными потенциальными участниками конкурса из Петербурга. По его словам, метрополитен – объект повышенной опасности и сложности, работа в котором имеет свои нюансы. Вчера на запрос «Ведомостей» компании не ответили. Представитель «Волгобалт медиа» признает, что нюансы работы в метро есть, но все требования должны быть подробно расписаны в документации, чтобы можно было начислить балл за каждый пункт. «Волгобалт медиа» планирует участвовать в торгах, если изменят документацию, добавляет он.
На торги планировалось выставить один лот, который включает 2661 рекламное место (общая площадь – 6603 кв. м) на всех линиях метро. С одним заказчиком работать удобнее, ответил представитель ГЦРР на вопрос одного из членов комиссии о том, почему на аукцион выставлен такой крупный лот. «Представляете, сколько смог бы заработать метрополитен и город, если бы конкурс был поделен, допустим, на пять лотов и на торги бы пришли несколько десятков организаций», – заявил руководитель УФАС Вадим Владимиров. Управление приняло решение направить в отдел контроля органов власти вопрос о возбуждении дела в части укрупнения лотов.
Как правило, срок выполнения предписания – около одного месяца, говорит партнер юридической компании Orient Partners Александр Карпухин. На практике организаторы торгов достаточно часто обжалуют предписания ФАС в суде и в это время проводят торги и определяют победителей, говорит Карпухин. После того как торги проведены, отменить их становится крайне затруднительно, добавляет он. ГЦРР продлил прием заявок до 20 декабря, а подведение итогов назначил на 27 декабря.