Минтранс согласовал с Федеральной антимонопольной службой и Минэкономики проект поправок к постановлению правительства, продлевающих на 2016 год скидку в размере 99% к инфраструктурному тарифу в пригородном железнодорожном сообщении. 11 сентября поправки были направлены в Минэкономики и Минфин. В Минэкономики "Ъ" подтвердили, что согласовали проект, в Минтрансе сообщили, что официальное согласование пока не поступало. В Минфине на запрос "Ъ" традиционно не ответили.

Инфраструктурный тариф платится за пользование путями и другим имуществом ОАО РЖД, но пригородным пассажирским компаниям (ППК; СП монополии и регионов) уже несколько лет дается скидка. Ее ежегодный объем оценивался в 25 млрд руб., но на 2016 год сумма вырастет до 37,1 млрд руб., сообщается в проекте поправок. Эту сумму ОАО РЖД получает как отдельную субсидию из федерального бюджета. Ранее глава Минтранса Максим Соколов признавал, что субсидии придется увеличить.

Назначение льготы — снять часть нагрузки с региональных бюджетов, отвечающих за покрытие убытков ППК, так как пригородные тарифы, как правило, не покрывают себестоимости перевозок. Скидку за пользование инфраструктурой снижали лишь однажды — в начале 2015 года тариф был увеличен до 25%. Тогда правительство пыталось сформировать более экономически обоснованную систему в пригородных перевозках и, в частности, перенести часть субсидий на региональные бюджеты (они должны были заказывать необходимый объем перевозок и покрывать убытки ППК). Но реформа вылилась в отмену электричек, что в феврале спровоцировало критику ОАО РЖД со стороны Владимира Путина. Президент требовал вернуть электрички, что и было сделано, но проблема их оплаты регионами не была решена.

Сейчас ситуация с пригородным сообщением обстоит по-разному. В Краснодарском крае электрички не отменяли, в компании "Кубань Экспресс-Пригород" "Ъ" сообщили, что расходы ППК регион компенсирует. В Ульяновской области администрация не смогла договориться о компенсации с Башкортостанской пригородной пассажирской компанией и в конце 2014 года отказалась от 7 из 15 маршрутов, заменив их автобусами. Как пояснил "Ъ" директор департамента транспорта правительства области Олег Заварзин, часть маршрутов восстановлена, теперь их одиннадцать. В Северо-Западной пригородной пассажирской компании "Ъ" пояснили, что число маршрутов было возвращено к уровню 2014 года, были дозаказаны маршруты в Карелии и Ленинградской области.

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что в 2016 году денег в региональных бюджетах будет, видимо, еще меньше, чем в 2015 году, поэтому дефицит средств для оплаты услуг ППК сохранится. Все ППК, кроме Центральной, убыточны, говорит глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров, основная проблема в том, что пассажиропоток падает быстрее, чем расходы (они неэластичны: затраты на ремонт считаются по себестоимости содержания ремонтного депо ОАО РЖД, не меняясь с падением числа электричек). Пока не изменен механизм формирования затрат ППК, для регионов выполнение своих обязательств как акционеров компаний и заказчиков перевозок никогда не будет в приоритете, говорит эксперт.

Споткнулись о рельсы

Минэкономразвития в своем проекте целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок предложило разделить РЖД на две компании — инфраструктурную и локомотивную, сообщил 7 сентября директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР Ярослав Мандрон. Чиновник пояснил, что это необходимо для повышения прозрачности работы обоих направлений бизнеса госмонополии. Кроме того, по мнению Минэкономразвития, создание новой структуры позволит привлечь частный капитал для приобретения локомотивов, ежегодную потребность в которых министерство оценивает в 500 единиц (в 2015 году РЖД закупит 484 единицы на 60,2 миллиарда рублей).

Новость вызвала волнение в СМИ, после чего МЭР распространило релиз, где со ссылкой на замминистра экономического развития Николая Подгузова утверждало, что о выделении локомотивного бизнеса из РЖД речи не идет. «В дальнейшем возможны лишь вариации с допуском "частников" на отдельные маршруты — при условии, что они полностью возьмут на себя их обслуживание, а не будут "выдергивать" доходные маршруты, оставляя остальные сетевой компании», — пояснял Подгузов.

Вместе с тем о предложении МЭР по поводу создания дочерней структуры, куда будет вынесен парк локомотивов, газета «Коммерсантъ» писала еще 1 октября. За три недели до этого, 11 сентября, министерство опубликовало на своем сайте релиз, из которого также следует, что речь идет именно об этом: «...предлагается допустить балансовое обособление активов локомотивного хозяйства в отдельное дочернее общество».

В РЖД не стали комментировать «рабочие версии» целевой модели, включая и свою собственную. «Все предложения требуют экономических расчетов последствий для компании и экономики, и после этого широкого обсуждения», — сказал «Ленте.ру» пресс-секретарь президента РЖД Григорий Левченко. Но источник в госмонополии подтвердил, что предложения о передаче локомотивов в отдельную компанию в РЖД не поддерживают, поскольку «и так создана раздельная, прозрачная система учета». Негативно отреагировал на предложения МЭР и бывший президент РЖД Владимир Якунин.

Взять все и поделить

Минэкономразвития и совет потребителей по вопросам деятельности РЖД должны были к 1 октября подготовить целевую модель развития рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года, являющуюся по сути продолжением плана структурной реформы железных дорог. Свою версию правительству представит и сама госмонополия.

Передача РЖД грузового подвижного состава частным операторским компаниям, согласно принятой в 2010 году пятилетней модели рынка, лишь отчасти позволила решить поставленные задачи. Дефицит грузового подвижного состава сменился профицитом, который в настоящее время составляет, по разным оценкам, от 70 тысяч до 200 тысяч вагонов из общего парка в 1,13 миллиона. Это привело к катастрофическому падению арендных ставок в этом году (вплоть до 400-450 рублей в сутки за вагон) и поставило этот бизнес на грань рентабельности. Весной некоторые операторы выступали за то, чтобы отдать грузовые вагоны назад в управление РЖД. При этом локальные частные перевозчики с локомотивами, как это задумывалось, так и не появились.

Помимо этого в проекте целевой модели Минэкономразвития (есть в распоряжении «Ленты.ру») предлагается пересмотреть существующую тарификацию транспортировки грузов по железной дороге — для того, чтобы стимулировать увеличение перевозок более дорогой продукции обрабатывающих производств, имеющих более длинные производственные цепочки и увеличенную добавленную стоимость. Кроме того, новая тарифная система должна стимулировать использование инновационных вагонов (с улучшенными характеристиками) при перевозке сырья. Положения о выделении из РЖД локомотивов в отдельную компанию в проекте нет. В «Совете операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) подтвердили «Ленте.ру», что проект МЭР, полученный некоммерческим партнерством в начале сентября, таких предложений не содержал. «Необходимо изучить все возможные риски предложения МЭР по выделению отдельного дочернего общества РЖД в сфере предоставления услуг локомотивной тяги. Пока формат этого предложения неясен», — подчеркнули в СОЖТ.

Вместе с тем в уже упомянутом релизе от 11 сентября сообщается, что целевая модель рынка грузоперевозок предполагает создание отдельной локомотивной «дочки» при сохранении компанией статуса единственного общесетевого перевозчика. За счет этого станет возможно просчитать отдельный тариф на услуги локомотивной тяги, который сегодня «зашит» в общий размер платы за перевозку грузов. Разработчики проекта также полагают, что это создаст условия для приобретения локомотивов частными инвесторами с последующей передачей в аренду этой дочерней структуре РЖД. Совет потребителей в своем варианте целевой модели рынка (есть в распоряжении «Ленты.ру») предложил пойти дальше — создать от трех до пяти частных перевозчиков, владеющих на правах собственности или аренды грузовыми вагонами и локомотивами (в настоящее время РЖД принадлежит около 11 тысяч локомотивов и тепловозов). Эти перевозчики к 2018 году должны занять около 20 процентов рынка, а остальное продолжит контролировать РЖД.

Аналитик «ВТБ Капитала» Дмитрий Сорокин считает, что нынешний комбинированный тариф на перевозки грузов «позволяет РЖД оттягивать решение о либерализации рынка локомотивной тяги за счет отсутствия прозрачной структуры доходной составляющей». Поэтому нынешнее предложения МЭР, по его мнению, является переходным «плацдармом» для дальнейших конкретных инициатив по этому вопросу. «Но в большей степени это предложение сделано для того, чтобы разделить инфраструктурный тариф и плату за локомотивную тягу. Это позволит увидеть более четко, какие доходы формируются за счет этих различных частей», — сказал он. И добавил, что все будет зависеть от того, как это предложение в перспективе будет доработано. В Минэкономразвития сообщили, что срок разработки проекта целевой модели грузоперевозок перенесен на первый квартал 2016 года, а министерство направило Дворковичу письмо «с общим описанием планируемых изменений в целевую модель рынка». Содержится ли в нем предложение о выделении локомотивного хозяйства в отдельную компанию, там не пояснили.

Затянут пояса

Операторы железнодорожных вагонов не выработали единого мнения относительно предложения МЭР. При этом в «Первой грузовой компании» (ПГК) «Ленте.ру» сообщили, что идею либерализации тяги считают «потенциально интересной». У оператора есть планы по выходу на рынок локомотивной тяги, но к реализации конкретных шагов компания приступит «только при условии появления четкой нормативной базы, учитывающей интересы частных владельцев локомотивов и инфраструктуры». Без четких правил работы инвестировать в покупку локомотивов, средняя стоимость которых превышает 100 миллионов рублей, компания считает рискованным. Предложения МЭР в ПГК комментировать не стали.

Источник другого крупного оператора считает их неконструктивными. «Методика раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности введена в РЖД давно. Кроме того, было произведено организационное разделение путем создания соответствующих дирекций. Однако реализованные меры не стали стимулом для повышения эффективности и производительности системы, так как не затрагивали экономические отношения по видам деятельности», — подчеркивает он. По словам собеседника, полноценным решением было бы «разделение инфраструктурной и перевозочной (включающей и локомотивы и вагоны) деятельности внутри РЖД и появление конкуренции со стороны независимых перевозчиков». Ранее за либерализацию рынка тяги выступал крупнейший перевозчик нефтепродуктов «Трансойл». Председатель совета директоров компании Игорь Ромашов отказался от комментариев, переадресовав вопросы «Ленты.ру» в пресс-службу, где на запрос не ответили.

При Владимире Якунине, который покинул пост президента РЖД в августе 2015 года, индексация грузовых тарифов и размер субсидий из госбюджета ежегодно вызывали ожесточенные споры инфраструктурной монополии с правительством и ФАС. В сентябре Минтранс поддержал индексацию на 2016 год на уровне 10 процентов (РЖД просили 17 процентов) с выделением субсидии в 35-40 миллиардов рублей. Но в среднесрочной перспективе РЖД придется подзатянуть пояс. В августе 2015-го на встрече с премьером Дмитрием Медведевым сменивший Якунина Олег Белозеров пообещал сосредоточить усилия на продолжении повышения эффективности, а глава правительства подчеркнул, что формировать бюджет РЖД «придется с учетом сложных параметров нынешнего состояния экономики». В начале сентября ТАСС со ссылкой на финансовый план компании сообщал о планах РЖД срезать инвестпрограмму на будущий год на 13 процентов — до 430 миллиардов рублей.

О том, что Белозерову придется непросто на новом посту, говорил на недавней встрече с журналистами глава РСПП Александр Шохин: «Это одна из самых сложных компаний, и время сложное. Поэтому для Белозерова очень важно войти в круг всех проблем и одновременно найти баланс». Шохин отмечал, что новый президент РЖД как бывший чиновник «имеет хорошее представление о том, что думает правительство по тарифам и инвестпрограмме», а с другой стороны — понимает, как компания должна развиваться. Белозеров, по словам Шохина, «уже нашел какие-то резервы для сокращения затрат».

По словам источника в отрасли, основными статьями расходов РЖД в настоящее время являются траты на топливо и электроэнергию, на персонал, логистические услуги дочерней компании Gefco (приобретена в 2012 году за 800 миллионов евро), а также текущий ремонт и обслуживание инфраструктуры и локомотивов. «Реально можно работать над сокращением затрат на топливо и электроэнергию. При этом один из моментов связан с перестройкой системы работы с поставщиками», — отмечает он. По оценкам собеседника, госкомпания в 2016 году может достичь экономии топлива на 10-15 процентов (в денежном выражении — порядка 15 миллиардов рублей) и сэкономить 3-5 процентов электроэнергии (около 4,5 миллиарда рублей). Однако, подчеркивает источник, вопрос будет еще и в имплементации этого решения. Придется пересматривать условия соглашений с поставщиками, а это чревато сопротивлением «людей на местах». При этом подходить к урезанию расходов на персонал, по его мнению, в нынешних условиях РЖД будет «крайне аккуратно».

Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак уверен, что с РЖД «нужно что-то делать», но «никто не понимает, как эту структуру реформировать». Эксперт объясняет это тем, что железнодорожная госкомпания изначально создавалась под мобилизационные задачи советской армии, чтобы перебрасывать войска от одной границы до другой: «Главной и единственной задачей этого транспорта являлось обеспечение обороноспособности страны. Все остальное было чисто побочным продуктом». Он убежден, что в нынешних условиях «никакие экономически разумные параметры она показать не может».

"С 12 октября пассажиры могут приобрести билеты со скидкой 30% в плацкартные вагоны всех поездов дальнего следования формирования ФПК, курсирующих во внутригосударственном сообщении", - говорится в пресс-релизе РЖД.

Компания лишь уточняет, что скидка не применяется при оформлении проездных документов для организованных групп пассажиров, а также по детскому тарифу. "Скидки автоматически учитываются в стоимости билета", - добавляет монополия.

РЖД напоминают, что впервые ФПК предложила пассажирам скидки на проезд в плацкартных вагонах в феврале в ряде поездов дальнего следования. Правом давать дисконт на билеты в "плацкарте" перевозчик получил с 2015 г. До этого тарифы жестко устанавливались Федеральной службой по тарифам РФ (сейчас ее полномочия передаются Федеральной антимонопольной службе РФ) - с сезонными скидками и наценками.

С 1 января тарифы в "плацкарте" были проиндексированы на 10%, но с учетом сезонных понижающих коэффициентов реальное повышение пришлось на середину мая (если не считать праздничных дней в феврале и марте), а основная его волна придется на конец года.

Проезд до станций Лось, Косино, Новогиреево, Сетунь, Марк, Бутово, Каланчевская, Бирюлево, Переделкино, Сетунь, Рабочий Поселок, Трикотажная, Ховрино и Новопеределкино будет стоить 32 рубля вместо 30 рублей, независимо от длительности поездки. Сообщение с Новой Москвой (ТиНАО) подорожает до 20,5 рублей за одну зону.


«Тариф на железнодорожные перевозки в пределах города Москвы устанавливается на одну поездку в беспересадочном сообщении. Независимо от дальности поездки стоимость будет составлять 32 рубля по ряду направлений», — говорится в документе.

Отмечается, что стоимость поездки в экспрессах и электропоездах повышенной комфортности устанавливают частные перевозчики. При этом превышать базовую ставку более, чем в два раза, они не могут.

Как заявил председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков, цена билета на электричку вырастет в пределах инфляции, сильнее, чем тариф грузоперевозок.

«Однако тариф в электричках вырастет примерно на 10%, в то время как тариф железнодорожных грузоперевозок прибавил лишь 9%. То есть получается, что на плечи пассажиров ложится часть затрат по перевозке грузов», — сказал он.

Ранее сообщалось, что правительство лишит железнодорожные компании льготного НДС.

Нетипичный случай
Смена главы РЖД не стала новой темой для железнодорожного рынка. В последние годы ждать в летнее межсезонье ухода Владимира Якунина с поста президента монополии стало чуть ли не традицией. Отставка стабильно начинала обсуждаться, как только подходила очередная годовщина контракта, несмотря на его трехлетний срок. Различались, пожалуй, только мотивы. Если в конце 2000-х годов больше говорили о конфликте с тогдашним министром транспорта Игорем Левитиным, который сейчас работает помощником президента Владимира Путина, то в последние несколько лет обсуждалось якобы недовольство топ-менеджером "в верхах".

Тем не менее, сюжет заметно разнообразил традиционное для августа-сентября информационное затишье. Во-первых, уход Якунина из РЖД отличался от обычной для таких случаев двухактной схемы "слухи-отставка". История растянулась во времени, а новые сведения иногда создавали ощущение постоянных отлагательных условий. Да и обозначилась тема абсолютно нетипично для таких случаев: настолько нетипично, что потребовались специальные юридические пояснения, и только потом начал вырисовываться сам контур сюжета.

Первоисточником выступил губернатор Калининградской области Николай Цуканов, которому осенью предстояло переизбираться на посту главы региона. В свете этого будущего события чиновник сообщил, что предложил Владимиру Якунину представлять область в Совете Федерации. Как поясняли эксперты, это означало, что главе РЖД предстоит выбрать, оставаться ли в компании или уйти в сенаторы. Ответа пришлось ждать еще полдня: президент монополии отдыхал на Дальнем Востоке и дал комментарии лишь ближе к полуночи.

По содержанию, правда, они мало отличались от информации источников агентства: топ-менеджер дал согласие стать членом Совета Федерации и покинет РЖД. На следующий день президент Владимир Путин заявил, что намерен еще раз обсудить с Якуниным вопрос о его уходе. Хотя и заметил, что это решение самого топ-менеджера, и тот волен "смотреть на свое будущее так, как считает нужным". Состоялась ли эта встреча или нет, достоверно не известно, но через несколько дней премьер-министр Дмитрий Медведев прекратил полномочия Якунина на посту руководителя РЖД, назначив на его место первого замглавы Минтранса Олега Белозерова.

Издержки роста издержек
Что такого происходило в течение этого лета и могло предопределить судьбу топ-менеджера? По большому счету, ничего экстраординарного - обычная для этого времени подготовка к бюджетному процессу, сопровождающаяся дискуссией об индексации грузовых (в первую очередь) железнодорожных тарифов. С учетом этих цифр определяется размер федеральной бюджетной помощи "Российским железным дорогам", основой же являются расчеты монополии своих доходов и расходов.

Исходя из того, что говорили источники деловых СМИ, дискуссия не отличалась от обычной и в этом году, за тем лишь исключением, что делались поправки на нынешние экономические условия. "При текущем тяжелом состоянии с доходами все поняли, что РЖД становятся уже системной проблемой бюджета: это единственная государственная компания, которая так плотно подсела на госсубсидии", - замечал собеседник "Ведомостей".

Источник "Коммерсанта" при этом сообщал, что диалог по этому поводу получался "тяжелым". По данным газеты, на встрече с Путиным, речь, в частности, шла о том, что руководитель ж/д монополии не в состоянии снизить ее расходы. "Якунина на той встрече попросили сокращать издержки, он в ответ начал возмущаться, сообщил, что не может сократить и уйдет в таком случае. От этого уже устал сам президент и сказал: "Ну и уходи", - говорил в свою очередь источник "Ведомостей".

Собеседник "Интерфакса" в окружении Якунина, правда, утверждал, что "разговора с такой реакцией" президента страны "не было". Однако цифры тогда, действительно, фигурировали большие, если не сказать - рекордные. На поддержание финансовой устойчивости в 2016 году монополия просила 130 млрд руб. при индексации грузовых тарифов на 7,5% (такая цифра изначально закладывалась в макроэкономическом прогнозе министерства экономического развития РФ), а при выделении 100 млрд руб. - 10%. Без субсидий же РЖД предлагали повысить тарифы на 17,7%, отмечали источники "Ведомостей" и агентства.

Звонок третий, последний
Для понимания ситуации стоит, пожалуй, обратить внимание и на ее ретроспективный контекст. Анализируя причины отставки, эксперты и участники отрасли непременно вспоминают как минимум два события из недалекого прошлого. Оба они также происходили летом, в период начала бюджетного процесса; оба были восприняты сообществом как "послания" главе РЖД. В июне 2013 года информационные агентства получили с правительственного электронного ящика сообщения об отставке Владимира Якунина и замене его на первого заместителя Александра Мишарина. Релиз, правда, был объявлен фальшивым, а казус и остался бы казусом, если бы не тот момент, что в это время глава РЖД ужинал в компании главы государства.

Спустя год интригу внесла почти двухмесячная задержка в согласовании дальнейшего президентства Якунина в монополии. Оппоненты топ-менеджера тогда связали это, в том числе, с недовольством бизнеса низкой скоростью ж/д доставки грузов и качества транспортных услуг, а также затягиванием либерализации локомотивного сегмента и приватизации интересных рынку активов. Впрочем, в итоге полномочия Якунина на посту главы РЖД вновь были продлены еще на 3 года, даже несмотря на 66-летний возраст.

Второй случай, однако, без внимания руководства монополии не остался. Заговорили даже о некоем кулуарном компромиссе: Якунин и его команда продолжат работать, но при условии, что тот будет внимательнее к клиентам. Переназначенный топ-менеджер при этом сразу же пообещал посвятить свой очередной срок повышению клиентоориентированности перевозчика, для этого в компании был создан целый специальный департамент.

Но одной заботы о клиенте, видимо, оказалось мало. Потребовалось еще и сокращать издержки, а все, что можно было сократить в понимании руководства "Российских железных дорог", уже было сокращено. По крайней мере, Якунин говорил, что если в 2013-2014 годах компания "ужалась" на 185 млрд руб., то в 2015 году сможет оптимизировать расходы лишь на 5,5 млрд рублей. Однако Совет потребителей услуг РЖД, функционирующий при правительственной комиссии по транспорту, видел резервы экономии в 2015 году в 200 млрд руб. Возможно, с этим мнением в итоге согласились и чиновники. Якунин же в итоге в Совет Федерации так и не пошел, предпочтя почетной пенсии общественную деятельность.

Штрихи к биографии
Среди версий о смене президента "Российских железных дорог" промелькнула идея о переделе сфер влияния элит. "Ведомости", например, писали, что назначению Олега Белозерова на пост руководителя ж/д монополии способствовал Аркадий Ротенберг: источник издания, близкий к правительству, утверждал, что бизнесмен хотел "зайти" в железнодорожный бизнес, а знакомый предпринимателя отмечал, что у назначенца с ним хорошие отношения.

Пути Белозерова впервые пересеклись с влиятельной семьей более десяти лет назад; впрочем, по одним только формальным признакам отнести его к чьей-либо команде сложно. Перед тем как начать долгую карьеру чиновника, в 2002-2004 годах Белозеров руководил "Российской топливной компанией" ("Ростоппром"). Согласно информации базы данных "СПАРК-Интерфакс", контролирует эту компанию государство, а около 25% акций долгое время принадлежало банку Аркадия и Бориса Ротенбергов - "Северный морской путь" (частично напрямую, частично через номинальное держание).

В совете директоров "Ростоппрома" Белозеров пересекался и с Игорем Ротенбергом, которого государство выдвинуло в его состав как замглавы департамента Минимущества. Сам Ротенберг к середине 2000-х гг. успел побывать вице-президентом монополии и начальником департамента управления имуществом.

Однако пока явных свидетельств влиятельного лобби при назначении нового главы РЖД нет: структуры Ротенбергов до сих пор не замечены ни в крупных закупках монополии, ни в приобретении традиционных подрядчиков перевозчика.

В тихом омуте
В связи с этим в отрасли есть предположение, что бизнесмены вовсе не играли особой роли в назначении. Просто в непростой экономической ситуации нужен был человек совершенно нового типа, tabula rasa, без лишнего "бэкграунда", но при этом исполнительный, способный непредвзято оценивать экономику компании и безжалостно "резать" расходы, чтобы та перестала "тянуть" миллиарды из федерального бюджета. В российских реалиях, версия, конечно, непривычная и даже странная, но отнюдь не лишенная логики.

Железнодорожный "стаж" у Олега Белозерова по меркам сотрудников перевозчика, действительно, мизерный. Фактически его можно отсчитывать с середины 2014 года, когда он был переведен из простых замов министра транспорта в статус первого и впервые стал членом совета директоров РЖД. До этого будущий глава ж/д монополии вообще курировал развитие дорожной сферы. За дальнейшее сокращение расходов компании назначенец взялся резво, с регуляторами экономического блока не спорил, уменьшая объем требуемых на 2016 год субсидий. И даже пообещал продолжить сокращение издержек, направляя высвобожденные средства на погашение догов.

В отличие от предшественника, на публике Белозеров в основном пока ограничивается протокольными формулировками. Более того, можно с уверенностью говорить, что со сменой главы РЖД перестали быть активным субъектом в обсуждении вопросов развития отрасли. По крайней мере, из информационного поля персона всемогущего главы "Российских железных дорог" ушла точно.

Более-менее внятную позицию монополии о готовящейся модели рынка грузовых ж/д перевозок в РФ, например, официально выразил лишь начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД Антон Рышков. Глава же компании осенью, когда активизировалось обсуждение вопроса, ограничился лишь общими высказываниями об одном из краеугольных элементов модели - либерализации рынка локомотивной тяги. "Вопрос нужно очень серьезно прорабатывать", - сказал он.

По данным источников "Коммерсанта" и "Интерфакса", не выразил Олег Белозеров и позиции компании на закрытом совещании в Нижнем Тагиле в конце ноября, когда вагоностроители предложили Владимиру Путину ввести полный запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Хотя подконтрольное РЖД АО "Федеральная грузовая компания" является крупнейшим в РФ владельцем старых вагонов, которые придется списывать.

Тарифные изыскания
Впрочем, может быть, что такая незаметность и сговорчивость сейчас как раз на руку экономике страны. Нынешней осенью тарифы перестали быть предметом "торгов" грузоотправителей с РЖД. Пожалуй, впервые в истории компании ее руководство было столь отзывчиво к пожеланиям клиентов и регуляторов. Во-первых, сразу исчезли запросы с трехзначными цифрами субсидий и двузначной индексацией стоимости услуг. Дискуссия вернулась к утвержденному год назад варианту "75 млрд руб. при индексации грузовых тарифов на уровне 5,5%". Во-вторых, даже этот вариант был трансформирован сначала в "10% + 40 млрд руб.", потом в "10% + 22 млрд руб.", а затем монополия и вовсе отказалась от субсидий с условием, что не будет отменяться льгота по налогу на имущество (если, конечно, не считать десятки миллиардов из федерального бюджета на поддержание пригородного комплекса, переброшенные с ряда инфраструктурных проектов, в том числе БАМа и Транссиба).

Но даже и этот вариант не стал финальным, поскольку у монополии обозначился абсолютно бескомпромиссный оппонент - Федеральная антимонопольная служба, минувшим летом поглотившая Федеральную службу по тарифам. Ведомство изначально настаивало на как можно меньшей индексации с 1 января: сначала предлагался вариант повышения на 4,5% и далее со II полугодия - на 5%, затем - на 5,5% с 1 января и еще на 4,2% с 1 июля и только при выполнении РЖД определенных показателей эффективности (в обоих случаях без субсидий).

В итоге правительство утвердило компромиссный 9%-ный вариант единой индексации, но с условием для монополии, что она обеспечит средний рост тарифов в пределах 7,5% - за счет скидок в рамках "тарифного коридора", нижнюю планку которого было решено сместить с "минус 12,8%" до "минус 25%" (верхняя останется на уровне "+13,4%"). Другими словами, перевозчик должен привлечь на свою сеть дополнительные грузы и увеличить свои доходы на 38 млрд руб., чтобы выйти на запланированный в бюджете компании уровень в 1,465 трлн руб. Если компания не выполнит это условие, то должна будет снизить свои издержки на сумму "недобора". А вдобавок к этому правительство решило сохранить для РЖД на 2016 г. текущую ставку налога на имущество (в 1%).

Редкие кадры
Подводя итоги первых полутора кварталов нового периода в истории РЖД, стоит сказать о кадровых решениях. Серьезных перестановок в руководстве монополии отрасль ждала сразу после назначения Белозерова, однако последовали они только спустя два месяца. До этого в отставку был отправлен лишь вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, а вице-президентом по вопросам закупочной деятельности стал Анатолий Чабунин, до 2013 года руководившего Федеральным дорожным агентством РФ, которое Белозеров возглавлял до перехода в Минтранс в конце 2000-х годах.

Серьезные же кадровые решения последовали в середине октября. Во-первых, было "зачищено" ближнее окружение Якунина, сопровождавшее его в течение всего периода работы в РЖД. Так, был освобожден от своих обязанностей первый вице-президент РЖД, "тяжеловес" Вадим Морозов. Топ-менеджер стал старшим советником Белозерова, а на его место был назначен старший вице-президент Анатолий Краснощек.

В ранг советника переведен и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников. Кроме того, на пенсию ушли вице-президент по здравоохранению и работе с общественными организациями Олег Атьков и главный бухгалтер РЖД Галина Крафт (все трое выведены из состава правления перевозчика, наряду с главой объединенного ученого совета монополии Борисом Лапидусом). Источники "Ведомостей" и "Интерфакса" также утверждали, что правление могут покинуть вице-президенты по развитию московского транспортного узла Петр Кацыв, по инфраструктуре Александр Целько и по управлению персоналом и социальным вопросам Дмитрий Шаханов.

Впрочем, больше примечателен состав назначенцев. Вице-президентом-"корпоративщиком" вместо Решетникова, например, стал председатель Совета потребителей РЖД, генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев (группа принадлежит основателям "Н-Транса" и менеджменту, являясь одной из крупнейших публичных структур в транспортной сфере). А Виталия Евдокименко во главе ФГК сменил (пусть и с некоторой заминкой) совладелец АО "СГ-транс" (СГТ) Алексей Тайчер.

С бизнесом им придется "завязать": Мальцев уже заявил о переводе 4,5% своих акций Globaltrans в траст, Тайчер - оставил пост президента СГТ (о судьбе доли официальных заявлений пока не было). Белозеров при этом допустил приход в правление "Российских железных дорог" как предпринимателей, так и чиновников. "Любой формат, который усилит РЖД, приветствуется", - заявил он. Фактически можно говорить, что изменен сам принцип формирования правления: формат "по знакомству" заменен "открытой платформой".

Модельный ряд
Смена главы РЖД существенно перераспределила силы в железнодорожной отрасли. Это наиболее отчетливо проявилось именно в двух уже названных сюжетах - обсуждении новой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок в России и неожиданно "выстрелившего" под конец года полного запрета на эксплуатацию в РФ грузовых вагонов с продленным сроком службы. В первом случае тон дискуссии задали грузоотправители и регулятор экономического блока, во втором - производители вагонов, использовавшие свои лоббистские возможности. При Якунине эти процессы зачастую проходили в форме если и не навязывания, то уж точно четкого отстаивания позиции монополии.

Предыдущую модель рынка грузовых перевозок, разработанную по заказу РЖД компанией McKinsey, монополия, вообще, "протащила" практически в неизменном виде. Документ утверждался правительством и определял основные "правила игры" на период 2011-2015 годов Основные постулаты: "Российские железные дороги" остаются общесетевым перевозчиком, сохраняя за собой монопольное право на эксплуатацию локомотивов, одновременно проводятся эксперименты по допуску частников на локальные маршруты по принципам конкуренции "на маршруте" и "за маршрут".

Правда, ни к каким локальным перевозчикам дело даже и не приблизилось: Якунин все 5 лет был категоричен в своем отношении к "чужим" локомотивам, выступая принципиально против появления "частников" на железных дорогах страны. На этом фоне не спешили форсировать вопрос и регуляторы. Минтранс сначала указывал, что надо разобраться с профицитом вагонов на ж/д сети, а когда с ним разобрались - стал упирать на потерю доходов РЖД от ухода наиболее прибыльных маршрутов.

Экономический блок со своим мнением в информационном поле почти не присутствовал. Активно же вопрос продвигал на правительственном уровне именно Мальцев. Он подчеркивал, что частный бизнес в России следует более активно привлекать к обновлению локомотивного парка, чтобы отвлекать меньше средств РЖД, которые потенциально могут быть использованы для развития инфраструктуры. Также глава Совета потребителей указывал, что дефицит тяги уже превышает 20% и вопрос с тягой в любом случае "сам собой найдет выход".

Однако в итоге тема не сдвинулась с мертвой точки даже после нескольких попыток Путина сделать это. А там уже подошел и 2015 года - и необходимость определять новые "правила игры" на период до 2020 года. И вот здесь многое решил именно уход Якунина из РЖД: буквально сразу после этого были представлены сразу два проекта моделей, причем монополия только комментировала их. Оба проекта, в конечном счете, сводились к одному - минимизации бюджетных трат и тарифной нагрузки за счет либерализации отрасли, и расходились лишь во взглядах на степень вовлеченности бизнеса и принципах развития конкуренции.

Советы потребителей
С наиболее радикальной концепцией уже в начале сентября выступил возглавляемый Мальцевым Совет потребителей РЖД. Фактически было предложено сделать то, чего не было сделано за все предыдущие годы реформы. Сформировать новую структуру рынка совет предложил в два этапа. На первом (в 2016-2017 гг.), по мнению клиентов монополии, нужно создать конкурентный рынок перевозок (фактически - с либерализацией рынка локомотивной тяги). Это должно вовлечь частных инвесторов в обновление "тяги" и будет способствовать развитию конкуренции между независимыми перевозчиками и "дочками" РЖД в равных экономических и тарифных условиях. По мнению совета, к 2018 г. "Российские железные дороги" должны осуществлять около 80% перевозок, а 3-5 перевозчиков, включая "дочки" монополии, - 20%.

Кроме того, в этот период предложено разработать долгосрочные параметры "сетевого контракта" (предполагает, в том числе, возмещение государством РЖД разницы между установленным и экономически обоснованным уровнем тарифа на инфраструктурные услуги на убыточных участках) и перейти к долгосрочному тарифному регулированию.

На втором этапе, после 2018 года, совет предложил разделить инфраструктурную и перевозочную деятельность (оставив РЖД инфраструктуру, а их "дочку" сделав "гарантирующим перевозчиком"), а также заключать "сетевой контракт" в соответствии с долгосрочными параметрами. "Необходимо совершенствование тарифной системы для установления тарифов на услуги инфраструктуры на экономически обоснованном уровне, а также заключение "сетевого контракта" между государством и РЖД на гарантированное предоставление пропускных способностей на всей сети", - отмечал Мальцев.

В результате развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта финансировалось бы за счет средств федерального бюджета "исключительно в рамках госпрограмм", а содержались бы ж/д пути за счет взимаемого с перевозчиков инфраструктурного тарифа на рентабельных участках и с дополнением этого тарифа платежами по "сетевому контракту" - на убыточных. При этом отрасль получила бы стабильные и прогнозируемые частные инвестиции в закупку локомотивов и вагонов, ценовую конкуренцию перевозчиков за грузоотправителей, рыночный механизм по ограничению роста себестоимости перевозки, самоокупаемость перевозочной деятельности.

Регулятор скорости реформ
Минэкономразвития, представившее проект своей модели буквально через неделю после Совета потребителей, было более осторожно в предложениях. В первую очередь ведомство выступило за сохранение "Российских железных дорог" в статусе общесетевого перевозчика с возможностью допуска частных владельцев локомотивов на тупиковые ж/д ветки. При этом, правда, по мнению ведомства, необходимо ввести в "Российских железных дорогах" раздельный финансовый учет инфраструктуры и локомотивов.

Свою позицию министерство объяснило особенностями сферы грузовых ж/д перевозок в РФ, в том числе - высокой концентрацией движения на основных безальтернативных коридорах с ограниченной пропускной способностью, значительной долей грузовых перевозок в общем объеме транспортировки, большой дальностью перемещения грузов. В то же время Минэкономразвития указывало, что на сети значительна доля повагонных отправок, требующих высокой согласованности в их организации, что возможно только при сохранении "эффекта масштаба" и единства всех элементов этого процесса перевозки.

Говоря о "локальных перевозчиках", Минэкономразвития подчеркивало, что эти компании должны нести полную ответственность за обслуживание всех грузоотправителей (фактически осуществлять перевозки "на публичной основе", как это сейчас делают РЖД). В остальном предложения остались те же - провести эксперименты на отдельных участках, выбрав компании для обслуживания на конкурсе и передав им линии на 5-10 лет. Инфраструктура и система диспетчеризации при этом должны остаться у РЖД, а "локальные перевозчики" смогут ими пользоваться на основании договора об оказании услуг по регулируемым тарифам. На основе "пилотов" предлагалось сделать вывод о целесообразности "сквозной перевозки несколькими перевозчиками" и возможном дальнейшем развитии конкуренции в этом сегменте.

Также, по мнению Минэкономразвития, РЖД стоит разрешить не ограничиваться "функциями владельца инфраструктуры и общесетевого перевозчика" и "расширять спектр оказываемых услуг в сфере транспортной логистики". Более того, фактически регулятор предложил сделать небольшой шаг назад, предусмотрев консолидацию универсального подвижного состава в управлении общесетевого перевозчика для отправки малых и средних партий товаров (правда, тут же сделана оговорка, что такой парк может быть создан под управлением операторского сообщества).

Одновременно Минэкономразвития предложило усовершенствовать подходы к тарификации грузовых ж/д перевозок в РФ - например, сделать привязку к весу вагона, изменить принципы формирования ставок на "коротких плечах" ("исходя из себестоимости таких перевозок") и выделить в тарифе локомотивную составляющую, не зависящую от классности груза и типа вагона в составе поезда.

Реакционеры
РЖД отреагировали на эти предложения спустя почти полтора месяца, отметив, что в целом согласны с проектом модели, представленным Минэкономразвития. Позиция перевозчика была представлена в корпоративном издании монополии. В частности, компания поддержала консерватизм регулятора в отделении локомотивной тяги от перевозок. В то же время со сменой руководства монополии и риторика в отношении локальных перевозчиков несколько изменилась: РЖД уже не против экспериментов (более того, перешедший в компанию Мальцев публично настаивает на их проведении).

Поддержала монополия и идею о "перевозчике с вагонами", предложив при этом дать ему право самостоятельно регулировать стоимость предоставления подвижного состава, как это делают частные операторы. Также при совершенствовании системы тарифов РЖД предложили увязать их с ценами на перевозимую продукцию. Кроме того, монополия заявляет о готовности активно интегрировать услуги транспортного сервиса - предоставлять комплексные услуги по перевозке грузов, развивать технологии "одного окна", перевозки "по расписанию" и с увеличенной скоростью.

Позднее свои комментарии дал и Минтранс, так же поддержав Минэкономразвития. Глава ведомства Максим Соколов заявил, что наиболее привлекательная для частных компаний модель конкуренции железнодорожных перевозчиков "на маршруте" несет в себе существенные риски. По мнению министра, она может усложнить взаимодействие участников рынка, а также снизить качество транспортных услуг и безопасность перевозок. Идею же "пилотных" проектов Минтранс поддерживает, заявил министр. В итоге для обсуждения предложений решено было взять паузу, подготовив консолидированное решение в первом квартале 2016 года.

Вагоновожатые
Под "занавес" года неожиданный прорыв удалось совершить и вагоностроителям, последние пару лет искавших поддержку своему производству в условиях стабильно падающего объема заказов. На закрытом совещании в Нижнем Тагиле в конце ноября председатель наблюдательного совета Объединения вагоностроителей, генеральный директор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко попросил Путина запретить эксплуатацию вагонов, срок службы которых продлен с 1 января 2016 года. "Дальнейшая эксплуатация таких вагонов с обязательным проведением модернизации и назначением нового срока службы может осуществляться исключительно на инфраструктуре промышленных предприятий", - отмечал топ-менеджер в своем письме.

Такая постановка вопроса фактически ставит крест на действующем порядке продления срока службы вагонов, который был установлен в августе 2014 года со вступлением в силу технического регламента Таможенного союза. Именно тогда российские власти запретили продлять срок эксплуатации подвижного состава без его модернизации и повторной сертификации, хотя еще не полностью была готова нормативная база, сертификационные органы и мощности ремонтных предприятий.

Источники "Интерфакса" говорили, что Путин поручил обсудить этот вопрос вице-премьеру Аркадию Дворковичу, и тот оперативно провел совещание по этому поводу. Более того, в начале декабря Дворкович допустил возможность введения такого запрета, отметив, что это "достаточно реалистично". "А в чем сомнение - по универсальным вагонам?", - задал он риторический вопрос и сообщил: "Сейчас готовится решение". А буквально через несколько дней Дворкович дал четко понять, что запрету быть с 1 января, хотя для некоторых видов подвижного состава будут сделаны "поблажки". На этом настаивало Минэкономразвития, чтобы избежать "остановки отдельных секторов экономики".

Под запрет в первую очередь попадет "универсальный подвижной состав": к нему относят вагоны, применяемые для перевозки большой номенклатуры грузов, в том числе полувагоны, доминирующие в общем вагонном парке в РФ. До 25 декабря должно быть определено, на какие грузовые вагоны не будет распространяться этот запрет. Проект соответствующего приказа Минтранса уже опубликован. Исключение предлагается сделать для вагонов, задействованных в обслуживании ж/д инфраструктуры, а также цистерн для перевозки некоторых пищевых продуктов, кислот и химических грузов, вагонов-рефрижераторов, -термосов и -ледников, служебно-технических дизель-электростанций, транспортеров и хоппер-цементовозов.

Больше всего вагонов с истекающим сроком службы - в парке ФГК, АО "Первая грузовая компания" (ПГК) Владимира Лисина и группы "Нефтетранссервис" братьев Аминовых и их партнеров. Однако пока официально отреагировали на это только представители ПГК. Глава ее совета директоров Александр Волошин, например, заявил, что покупки нового подвижного состава после введения запрета ждать не стоит, и спрогнозировал дефицит вагонов в РФ уже в середине 2016 г. ("летом или осенью"). "Больше 150 тыс. вагонов за ближайшие 2,5 года должны быть исключены из парка", - привел он подсчеты компании, назвав "затею" "довольно авантюрной и непродуманной". По мнению ПГК, массовое списание вагонов лишь подстегнет ставки операторов.

Маленькие корпоративные радости
Главным корпоративным ньюсмейкером в 2015 году, безусловно, можно назвать "Объединенную вагонную компанию" (ОВК). Весной компания Александра Несиса провела IPO, продав на рынке более 10% акций за 9 млрд руб., из которых около 4 млрд руб. предназначались непосредственно компании, а остальные - ее прежде единственному акционеру, представляющему интересы группы "ИСТ".

Основную часть бумаг выкупили институциональные инвесторы. Треть спроса обеспечили иностранцы, крупнейшим из которых стал фонд PPF. Руководство ОВК заявило, что размещением довольно и рассчитывает на разворот ставок доходности на рынке грузовых ж/д перевозок и активный спрос на вагоны собственного производства. Средства, поступившие в компанию, в том числе, пойдут на приобретение подвижного состава и расширение линейки производимой продукции. Рыночная стоимость компании по итогам размещения составила 73,9 млрд руб., хотя организатор IPO - "Открытие Капитал" - оценивал ОВК в 85,4-96,5 млрд руб., а "ВТБ Капитал" - в 72,2-87,3 млрд рублей.

Перед размещением "Московская биржа" включила акции компании в раздел "Первый уровень" списка ценных бумаг, допущенных к торгам. Это позволит группе претендовать на дешевые средства фондов, в том числе пенсионных, отмечали в этой связи эксперты, говоря о причинах проведения IPO в столь непростое время. Кроме PPF, часть акций приобрела компания "Национальный капитал", подконтрольная структурам НФП "Благосостояние" и специализирующаяся на инвестициях в железнодорожную отрасль.

Публичным размещением, впрочем, сделки ОВК не ограничились. В июле "ИСТ" продал часть акций компании группе "Ронин Траст" (ее управляющая компания стала владельцем 13,1% акций ПАО). "Мы приняли решение привлечь акционерный капитал для финансирования перспективных инвестиционных проектов группы - добычи и переработки редкоземельных металлов и производства азотных удобрений", - пояснял вице-президент "ИСТа" Константин Янаков. Речь идет о вложениях в проект "ТриАрк Майнинг" и в Балтийский карбамидный завод. Осенью топ-менеджер заявил "Интерфаксу", что "ИСТ" допускает продажу новых пакетов акций ОВК через биржу, правда, не ранее чем через 3 года, а в краткосрочной перспективе будет работать над повышением капитализации актива.

Своей бизнес-моделью, сочетающей в себе производственные, лизинговые и транспортные активы, группа привлекала инвесторов в ходе IPO. Оправдается ли она, будет видно уже очень скоро. В 2016 г. холдингу придется выплатить кредиторам 18,9 млрд руб. из 85,5 млрд руб., в том числе - погасить облигации на 15 млрд руб. "Ложку дегтя", с большой вероятностью, "Объединенной вагонной компании" добавит и ФАС: глава ведомства Игорь Артемьев уже заявил, что тарифные скидки для покупателей "инновационных вагонов" (в том числе производства Тихвинского вагоностроительного завода ОВК) будут отменены. С другой стороны, в компании отмечают, что решение правительства о запрете "продленных" грузовых вагонов обеспечит гарантированный спрос на продукцию группы.

"В связи с прогнозируемым увеличением спроса (на этих направлениях - ИФ), обусловленным, в том числе, геополитической ситуацией и закрытием двух главных туристических зон - Египта и Турции, подготовлены специальные предложения. Для отправки граждан в направлении Адлера и Анапы в летний период 2016 г. планируется назначение дополнительных поездов, состоящих из купейных вагонов, с применением специальных тарифов", - говорится в материалах компании.

Генеральный директор ФПК Петр Иванов, отвечая на вопросы журналистов в Екатеринбурге в пятницу, заявил, что туристическое сообщество выразило готовность сделать поездку по железной дороге более доступной. "Все емкости пассажирских поездов, которые у нас сегодня есть, будут предоставлены для работы именно в этот летний сезон", - отметил он.

Кроме того, Иванов сообщил, что из Санкт-Петербурга в Адлер будут курсировать двухэтажные поезда. При этом исполняющий обязанности начальника северо-западного филиала ФПК Михаил Поярков, слова которого приводит корпоративное телевидение РЖД, отмечает, что эти составы компания планирует запустить "в период с августа по сентябрь". "Это нам позволит снизить цену в купейном сегменте. Билеты будут немного дороже, чем в плацкартном вагоне, но существенно дешевле, чем в купе", - заявил он РЖД-ТВ.

Иванов сообщил также, что ФПК рассматривает вопрос о назначении специальных поездов из России в Китай и не планирует возобновлять железнодорожное сообщение с Украиной.

рг
Малое кольцо Московской железной дороги готово к запуску: уже 4 июля по ней начнется тестовое движение поездов. Об этом журналистам объявил президент "РЖД" Олег Белозеров.

Напомним, что МК МЖД является одним из самых крупных транспортных проектов во всей России. Фактически это будет наземное кольцо московского метро. На кольце и метрополитене разрешат использовать единые проездные билеты и карты "Тройка". Крупные станции Кольца станут транспортно-пересадочными узлами, где со скоростной электрички можно перейти на автобусную остановку или сразу в подземку.

- На сегодняшний день мы можем говорить о замкнутом, полностью электрифицированном кольце, - уточнил Белозеров. - С понедельника, 4 июля, начнется так называемая обкатка, которая позволит специалистам оценить, как работает технология. На обкатку будет выпущено 50 процентов поездов.

Глава "РЖД" отметил, что это стало возможным благодаря тесному взаимодействию компании с правительством Москвы.

Ранее столичные власти объявили, что полноценное пассажирское движение по МК МКЖ будет открыто уже предстоящей осенью.

"Вечерние поезда из Южно-Сахалинска в Ноглики и обратно на сегодня отменены. Все пригородные поезда также сегодня отменены из-за продолжающихся дождей и возможности подтопления путей и схода селей", - сказал собеседник агентства.

Ранее сообщалось, что все пригородные поезда отменены, но утром в четверг вышли два пассажирских поезда дальнего следования: в Ноглики из Южно-Сахалинска и из Ноглик в Южно-Сахалинск, чтобы вывезти скопившихся за трое суток около 400 пассажиров.

Проверяются все пути. На некоторых участках, которые пострадали на прошлой неделе в ходе прохождения предыдущего циклона, продолжаются в штатном режиме ремонтные работы по усилению этих участков. Когда железная дорога будет открыта и движение поездов возобновится в полном объеме - пока неизвестно.

На прошлой неделе четыре региона ДФО оказались под влиянием тайфуна Lionrock. Наиболее сильно пострадал Приморский край, где объявлен режим ЧС федерального уровня (в регионе подтоплено почти 4 тыс. домов в 13 муниципальных образованиях).

Сахалин тайфун задел своими фронтальными разделами. В ночь на 31 августа в Поронайском и Макаровском районах Сахалина выпало более месячной нормы осадков, за сутки сошло более 40 селей и оползней. Размытыми и заваленными селями оказались участки автотрассы и железной дороги в этих двух районах. Нарушенное железнодорожное сообщение на Сахалине удалось полностью восстановить 4 сентября, но уже 5 сентября с подходом очередного циклона все поезда вновь были отменены в связи с опасностью схода селей и оползней.

Специалисты предупреждают, что в случае повторного выпадения сильных осадков может начаться массовый сход в горах более крупных по объемам селей и оползней.

В День города пассажиров впервые примет Московское центральное кольцо — городская железная дорога протяженностью 54 км. Всего на МЦК будет 31 станция (точное название — транспортно-пересадочный узел, ТПУ). 17 из них будут сопряжены со станциями метрополитена, в том числе на 11 станциях будут построены крытые галереи от МЦК к метро; в мэрии такие переходы называют «сухие ноги». Пунктов пересадки с МЦК на пригородные электрички будет девять (без интеграции с кольцом останется только киевская линия пригородного сообщения). В час пик поезда будут появляться на станциях каждые шесть минут, в обычное время — раз в 11–15 минут; полный круг поезд будет совершать за полтора часа. Табло на платформах будут показывать время прибытия следующего поезда. На станциях обещают установить порты для подзарядки гаджетов.

После запуска проекта РЖД отойдет вся железнодорожная инфраструктура, а право собственности на платформы и транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) город делегирует ГУП «Московский метрополитен». В первый месяц работы МЦК проезд по нему будет бесплатным, затем зайти на станцию МЦК можно будет по карточкам, единым для московского общественного транспорта.

2. Кто придумал

Московскую окружную железную дорогу, соединяющую промзоны на окраине Москвы, начали строить в 1902 году. Запустили ее в 1908-м, позже плановых сроков, поскольку из-за Русско-японской войны были перебои с финансированием. В основном по МОЖД шли грузовые перевозки. Ходили и пассажирские составы, но в 1934 году с развитием трамвайного движения в городе и началом строительства метро кольцо для людей закрыли.

С выводом большинства заводов за пределы Москвы эта грузовая магистраль стала не нужна. В конце 2007 года мэр Москвы Юрий Лужков и президент РЖД Владимир Якунин подписали соглашение о работе над проектом по перепрофилированию грузового кольца в пассажирскую магистраль. Планировалось, что все работы завершатся в 2010–2011 годах. Сроки переносились неоднократно. Фактически строительство началось в 2012 году.

3. Какими будут поезда

По МЦК будет курсировать около 30 поездов. В качестве «городских электричек» используют «Ласточки», разработанные Siemens по заказу РЖД для перевозок пассажиров во время зимних Игр 2014 года в Сочи. Нынешний руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов руководил проектом по запуску «Ласточек» в Сочи, когда работал в структуре РЖД.

В поезде пять вагонов (с возможностью расширения до десяти). Все «Ласточки» для столичного кольца оборудуют Wi-Fi и кондиционерами, будут специальные места для велосипедов, которые, в отличие от метро, по МЦК можно провозить в неразобранном виде. В каждой «Ласточке» будет два туалета.

4. Сколько потратили

К моменту запуска МЦК на реализацию проекта потрачено более 100 млрд руб. Основным инвестором стало ОАО «РЖД»: госкомпания вложила в строительство железнодорожной инфраструктуры 74 млрд руб. (планировали потратить 54 млрд руб., но снос объектов и перенос коммуникаций обошелся непредвиденно дорого, рассказал РБК источник, хорошо знакомый со строительством МЦК).

Правительство Москвы потратило 19 млрд руб. на строительство 31 станции кольца и интеграцию их со станциями метро. Еще 10,6 млрд руб. ушло на реконструкцию путепроводов (самым дорогим стал Волоколамский путепровод, он обошелся в 5 млрд руб. — властям пришлось в том числе менять окна в ближайших к путепроводу жилых домах на шумозащитные).

Город ежегодно будет платить РЖД по 3,8 млрд руб. за транспортное обслуживание пассажиров на новом кольце. Стороны уже заключили 15-летний контракт.

5. Что дальше

В утвержденном проекте возле 11 ТПУ на средства инвесторов должны были быть построены коммерческие объекты — торговые и деловые центры, отели. Принадлежащая правительству Москвы управляющая компания ОАО «МКЖД» должна оформить на собственных «дочек» имущественные права на земельные участки под коммерческое строительство и затем продать с аукционов инвесторам.

К моменту запуска движения по кольцу с молотка ушел только один такой участок: за 1,14 млрд руб. ГК «Пионер» получила 100-процентную долю в ООО «Ботанический сад» и право застройки территории возле ТПУ «Ботанический сад». Компания, которая реализует неподалеку жилой проект «LIFE — Ботанический сад», собирается возвести там торговый и офисный центры и апарт-отель.

«Все остальные участки под строительство ТПУ будут реализованы в течение 2016–2017 годов. Мы предполагаем выручить на этих аукционах минимум 14 млрд руб., максимум 19 млрд руб., в зависимости от конъюнктуры. То есть мы вернем практически все средства, которые город вложил в строительство технологической части станций», — утверждает собеседник РБК в мэрии Москвы, добавляя, что строительство ТПУ даст толчок к освоению территорий вокруг МЦК девелоперами. По словам собеседника РБК, до конца 2016 года планируется выставить на аукцион четыре-пять объектов, остальные — в следующем году.

6. Что даст новое кольцо

«К 2020 году, когда будут завершены все проекты по интеграции с метро и электричками, реализованы проекты торговых и офисных центров, мы планируем, что пассажиропоток составит 300 млн человек в год», — рассказал источник РБК в мэрии Москвы, добавив, что такое же количество пассажиров в год перевозит действующая кольцевая линия метрополитена. Пока же новое кольцо будет перевозить около 75 млн человек в год, рассчитали в мэрии.

Запуск МЦК разгрузит метрополитен, особенно в центре, и повысит доступность целого ряда районов, где до сих пор не было станций метро, уверены в мэрии. Глава столичного Стройкомплекса Марат Хуснуллин делился оценками, что загруженная Кольцевая линия метро станет свободнее на 15% — людям не придется ехать с окраин в центр, чтобы сделать пересадку на Кольцевой. На сайте МЦК приводятся расчеты: поездка для среднестатистического пассажира метрополитена станет на 20 минут короче.

Научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Егор Мулеев подчеркивает неоднозначность таких расчетов: по его словам, польза от запуска МЦК — как от велодорожек в Москве: некоторым это действительно облегчит передвижение, но для многих не изменит ничего.

«Кольцо вводят без полноценных пересадочных узлов. Сильно сомневаюсь, что даже в ближайшие годы оно будет востребовано пассажирами в том объеме, на который рассчитывают власти, — полагает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. — Есть вопросы к пересадкам на многих радиусах. Они находятся на удалении 500–700 м от станций МЦК».

Впрочем, по мнению эксперта, жителям отдельных районов Москвы новое кольцо будет очень полезным. «На Ярославском шоссе по направлению в Богородское и Лефортово оно облегчит ситуацию. Некоторые северо-западные сектора, Коптево и другие районы оно разгрузит, — перечисляет эксперт. — Но что касается юга, тут МЦК находится очень близко к Кольцевой линии метро, и разница между ними небольшая». Также запуск МЦК, по его мнению, сделает проще маршруты для жителей отдельных городов Подмосковья, особенно для пассажиров, едущих из Мытищ и Королева.

Что не успели

Ко дню официального запуска МЦК строители не успели подготовить к работе семь станций. Их список обнародовал ТАСС со ссылкой на источник в правительстве Москвы. Первые поезда кольца проедут без остановки «Коптево», «Панфиловскую», «Зорге», «Хорошево», «Измайлово», «Андроновку» и «Дубровку». Эту информацию РБК подтвердил собственный источник в управляющей проектом компании ОАО «МКЖД».

За полтора месяца до Дня города высокопоставленный источник РБК в правительстве Москвы утверждал, что «при запуске будет готова вся инфраструктура, все платформы на 31 остановочном пункте». «Это must-have, и нет никаких сомнений, что это будет готово к запуску», — уверял собеседник РБК. Однако 2 сентября первый замруководителя департамента транспорта Гамид Булатов сообщил журналистам, что открытие семи станций МЦК в день старта движения по кольцу «находится под вопросом», пообещав, что за неделю до торжественного открытия будет оглашен полный список станций, которые начнут функционировать сразу.

Но официальный список готовых станций не был оглашен и в четверг, когда до торжественной церемонии оставалось менее двух суток. Источник РБК в ОАО «МКЖД» сообщил, что окончательное решение по числу станций, которые будут доступны для пассажиров в первый день работы МЦК, будет принято лишь за сутки до открытия кольца. При этом собеседник рассказал, что семь из 31 станции «точно не откроют», а еще по двум «есть сомнения».«Не успели, не везде еще установлено все необходимое оборудование. Может быть, откроем сразу 24 станции, а потом две закроем ненадолго на доделки», — сообщил источник РБК в МКЖД, добавив, что до конца года для пассажиров «точно будут доступны все станции МЦК».

Не готово большинство крытых галерей для перехода на платформы к поездам метро и три пункта пересадки с МЦК в метрополитен. Но эти объекты, в отличие от собственно станций, изначально планировалось строить после запуска движения по МЦК.

Какие поезда не поедут

Изначально по МЦК должны были курсировать другие поезда с птичьим именем — «Иволги». Тендер на организацию движения электричек по МКЖД на 15 лет за 57 млрд руб. выиграла компания ЦППК — оператор пригородных электричек, совладельцем которой был вице-мэр Москвы, глава департамента транспорта Максим Ликсутов. В интервью РБК Ликсутов заявлял, что победу в тендере ЦППК одержала за счет более выгодного для Москвы предложения, и уверял, что сам он после перехода на госслужбу не следит за бизнесом своих бывших компаний. «В конкурсе принимали участие три компании, в том числе сами РЖД, которые предложили менее выгодные для города условия и поэтому проиграли», — объяснял Ликсутов РБК в феврале 2015 года.

Компания ЦППК планировала заключить с «Трансмашхолдингом» (совладельцами компании являются Искандер Махмудов и Андрей Бокарев, до 2011 года Ликсутов также был совладельцем этой компании) контракт на производство электричек «Иволга». Поезда позиционировались как конкуренты «Ласточек», при этом полностью сделанные из отечественных материалов и дешевле на 40–50%.

Но «Иволга» не смогла пройти сертификацию, а без нее поставить поезда этой модели на МЦК было невозможно. Представитель АО «ВНИИЖТ», которое проводит испытания опытного образца «Иволги», отказался сообщить РБК, почему не сертифицировали поезд.

В январе 2016-го — спустя несколько месяцев после того, как главой РЖД вместо Владимира Якунина стал Олег Белозеров, — оказалось, что права на обслуживание пассажиров и 56-миллиардный контракт также достанутся РЖД. Как поясняет источник в РЖД, Олег Белозеров посчитал ситуацию несправедливой для РЖД: «Получалось, что государство построило на свои деньги всю инфраструктуру, на которой будут зарабатывать деньги бизнес-партнеры Ликсутова, которые поставят поезда и будут получать деньги за перевозку. В середине января 2016 года ЦППК неожиданно решила переуступить договор на транспортное обслуживание РЖД».

Генеральный директор ЦППК Михаил Хромов заявил, что инициаторами переуступки соглашения были РЖД и городские власти — «они были достаточно убедительны, чтобы мы согласились». Официально в РЖД также признают, что получили контракт после «многосторонних консультаций с участием правительства Москвы». Теперь возить пассажиров МЦК будет РЖД на своих «Ласточках».

Источник РБК в правительстве Москвы, впрочем, утверждает, что «Иволги» еще могут вернуться в проект. «Если «Иволга» пройдет сертификацию, то РЖД сможет ею заменить «Ласточку», — говорит собеседник РБК. — У нас в договоре не зафиксировано, что все 15 лет будет только «Ласточка». На мой взгляд, это вопрос эффективности подвижного состава, стоимости обслуживания и т.д.».

ЦППК в итоге достался только контракт на 2,1 млрд руб. на организацию продажи билетов и работы контролеров сроком на четыре года. Однако билетная система нового кольца также будет полностью интегрирована в систему городского, а не пригородного транспорта, на котором специализируется ЦППК.

В паре сотен метров от станции метро «Спортивная», как идти к стадиону «Лужники», несколько сотен человек столпились у входа в павильон со свежей вывеской «Московское центральное кольцо». Небольшая толчея была вызвана тем, что все пассажиры проходили через две рамки металлоискателя. Если бы не они — просторный вход на станцию «Лужники» МЦК проглотил бы всю эту массу людей за считаные минуты.

У входа снаружи оставались нарядно одетые железнодорожники: не работники путей, а инженеры и руководители. Только что прошла официальная торжественная часть с участием президента и мэра, но грамоты и медали, разложенные на столах, свидетельствовали о том, что праздник еще не закончился.

А горожане тем временем поднимались по эскалаторам на платформы. Многие пришли с детьми, самокатами и фотоаппаратами. Приезд «Ласточки» народ встретил воодушевленно, но сдержанно: все же это не первый поезд, который они видели в жизни. Хотя были и особо восторженные граждане, кричавшие «Ура!».

«Ласточка» остановилась, но двери не открыла.

«Нажмите кнопку на дверях», — посоветовали тем, кто стоял ближе, но растерялся. Эта фраза часто повторялась в день открытия МЦК.

В салоне было намного тише, чем на улице. Стали слышны разговоры отдельных пассажиров.

«Папа, а здесь есть вагон-ресторан?» — интересовалась маленькая девочка. «Нет». — «А буфет?» — «Не знаю».

Тем временем поезд мягко и незаметно тронулся в сторону единственной подземной станции на линии — «Площадь Гагарина». До трех часов дня в составах оставались свободные места — у проходов, затем пассажиров значительно прибавилось. Взрослые и дети садились у окон, с интересом разглядывая пейзажи. На вопросы о том, «где мы едем», родители морщили лбы, пытаясь наскоро сориентироваться на местности с учетом незнакомого ракурса. Получалось далеко не у всех.

Единственными, кто стойко сопротивлялся искушению рассматривать детали поезда и глядеть в окна, были подростки. Большинство из них сохранили преданность своим гаджетам. Самые сообразительные уселись ближе к розеткам и тут же подключили зарядки.

В просторных проходах «Ласточки» оказалось достаточно места для детских колясок, самокатов и велосипедов. Последние, кстати, здесь можно перевозить несложенными, для них есть специальные крепления.

Несмотря на большой интервал движения между составами (от 6 до 12 минут), столпотворения на станциях не наблюдалось, как и недовольных комментариев типа «сколько еще ждать». Похоже, в первый день линия работала в темпе, близком к максимальному.

Поездку по МЦК многие рассматривали как способ добраться и погулять по малознакомым частям города: ЗИЛу, где шел большой концерт, или Лосиному Острову, где, наоборот, было очень тихо.

Работы еще много

«Очень хорошо задумано. Эта линия дает возможность сэкономить время на передвижении по городу. Очень удобный поезд по ощущениям, комфортный. Много посадочных мест, есть сквозной проход между вагонами. Хочется прокатиться прямо по всему кругу, но он, конечно, очень большой», — рассказал «Ленте.ру» Александр, отправившийся на ознакомительную поездку с друзьями.

Его спутник по имени Владимир собирается ездить по МЦК на работу, когда будет открыта станция «Дубровка». «Радует наличие бесплатного интернета», — сказал он.

Вход на станцию «Измайлово» МЦК
Фото: Сергей Лютых





«Сегодня мы едем в ознакомительных целях, а вообще пользоваться будем в регулярном режиме. Еще все преимущества не оценили, но вывод уже можно сделать: такого комфорта в других видах общественного транспорта у нас в городе нет», — отметил пассажир Василий, ехавший с маленьким сыном Максимом. Мальчик тоже хотел поделиться впечатлениям, но от восторга так и не смог сформулировать свою мысль.

«Успели проехать несколько станций. Видно, что работы еще много, но в принципе уже понятно, что вход и выход с остановок удобный. Поезд комфортный, ход у него плавный. Идет без какого-либо сотрясения, — поделился мнением Владимир, отправившийся на прогулку по МЦК с женой Ириной. — Для нас это исключительно туристический маршрут. Но это правильно, чтобы было больше разных видов и линий общественного транспорта, потому что метро сейчас очень перегружено».

То, что работы еще много, видно невооруженным глазом. Но по большей части речь идет о благоустройстве прилегающей территории. В юго-восточной части кольца пассажиры заметили халтурно сделанное ограждение: металлическую решетку прислонили к столбам, не прикрепив. Порывом ветра ее может запросто снести вниз с холма.

Кроме промзон, территорий бывших заводов-гигантов и знакомых уже москвичам транспортных узлов на «Шоссе Энтузиастов» и «Партизанской», МЦК открыла доступ к лесным просторам нацпарка «Лосиный Остров» с остановки «Белокаменная». Павильон и площадка перед ним напоминает убранство железнодорожных станций начала ХХ века. Буквально в сотне метров от путей — лесные дебри, в которые с МЦК устремляются компании молодых людей с гитарами, невесть откуда взявшиеся панки в кожаных куртках с нашивками и характерными крашеными ирокезами.

Помимо неформальной молодежи, этот тихий район привлекает внимание и горожан постарше. «Очень хорошо, мягко и необычно. Ездить здесь я буду, но не ежедневно. Так, время от времени. Воспринимается все как загородная экскурсионная поездка», — рассказала «Ленте.ру» Лариса, приехавшая на станцию «Белокаменная» с мужем.



Трудности пересадки

Многих пассажиров приятно удивила скорость передвижения. Поезд на перегонах между станциями движется со скоростью примерно 90 километров в час. Некоторые, засмотревшись, проезжали свои остановки, звонили близким и делились впечатлениями: «Я сейчас от Нижегородки до Партизанки доехала за 10 минут, представляешь?», «От Ботсада до Войковской за 15 минут — это фантастика!»

К слову, поездка по полному кругу занимает около полутора часов.

Несмотря на многократные сообщения СМИ и расклеенные всюду объявления, нашлись москвичи, которые, как и Путин с Собяниным, оплатили проезд по МЦК — как говорится, на автомате.

«Я зашел на "Ботаническом саду". Турникеты были закрыты, горел красный сигнал. Я приложил карточку и прошел», — поделился Виктор. Часть турникетов, как оказалось, были специально включены для того, чтобы опробовать бесплатную пересадку по проездным для пассажиров метрополитена.

Сотрудники МЦК порой не успевали объяснять, что до 10 октября ничего «прикладывать» пока не требуется. «Вы с улицы или из метро?» — «С улицы». — «Тогда зачем вы приложили проездной? Проходите здесь, правее. Видите желтые наклейки? А это турникеты для тех, кто делает пересадку с подземки».

В салоне «Ласточек» тоже регулярно транслируется объявление «Не выбрасывайте ваши билеты, они пригодятся при пересадке на метрополитен». Видимо, потребуется еще немного времени, чтобы все запомнили, что по билету на одну поездку можно в метро доехать до станции, расположенной рядом с МЦК, пройти до нее по улице и вновь приложить тот же билет на входе. Наверняка вскоре столичный фольклор пополнят шутки о тех, кто платит дважды.
Сергей Лютых

В обосновании проекта приказа «О внесении изменений в Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 19 декабря 2013 г. №473» говорится, что внести сведения о гражданстве в билеты на поезда дальнего следования необходимо для изменений в тарифной политике.

«Данное изменение позволит усовершенствовать тарифную политику в сфере железнодорожных перевозок на основе принципа эффективности использования бюджетных средств и повысить доступность услуг транспортного комплекса для граждан Российской Федерации», — сообщается в документе.

Логично предположить, что следующим шагом будет либо понижение тарифов для россиян, либо повышение их для иностранцев. «Известия» попытались прояснить этот вопрос в пресс-службе Минтранса, однако не получили ни подтверждения, ни опровержения этой информации.

Отметим, что в настоящее время в России нет дифференциации цен на транспорт для граждан и неграждан страны. Традиционно более высокие (причем иногда значительно) тарифы на билеты для иностранцев сохраняются только в музеях, да и то не во всех. Например, в Эрмитаже входной билет в главный музейный комплекс стоит 600 рублей для иностранных граждан и 400 рублей для россиян; вход в Екатерининский дворец Царского Села обходится нероссиянам вдвое дороже, чем «налоговым резидентам РФ»: 1000 и 500 рублей соответственно. Еще больше разница в ценах для посетителей Центрального музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке: в выходные дни комплексный билет для граждан РФ стоит 500 рублей, для иностранцев — 1700 рублей. А вот музей «Усадьба Кусково XVIII века» уже давно уравнял в правах всех посетителей вне зависимости от гражданства: осмотреть, скажем, дворец любой взрослый человек, не относящийся к льготным категориям граждан (пенсионерам, инвалидам и др.), может за 200 рублей.

Федеральная пассажирская компания (дочерняя компания ОАО «РЖД», в ведении которой находятся услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем сообщении) иногда устанавливает льготные тарифы для проезда в международных поездах некоторых направлений. Так, в июле этого года была введена система скидок на проезд по территории России в поезде Челябинск–Ташкент. Она распространяется на всех пассажиров независимо от гражданства.

На вопрос «Известий» о возможном повышении или понижении цен на билеты для граждан тех или иных государств в пресс-службе ФПК сообщили, что нормативные документы они не комментируют до момента их принятия.

Ответ Министерства транспорта на просьбу «Известий» уточнить цель поправок неожиданно дал совсем не экономическое их обоснование.

— Изменение предлагается внести исходя из требований безопасности, — сообщили в пресс-службе Минтранса. Конкретизировать эту информацию в ведомстве отказались.

Вице-президент Ассоциации ветеранов подразделения «Альфа» Алексей Филатов считает, что усилению безопасности на транспорте сведения о гражданстве в билетах никак не помогут.

— Я предполагаю, что цель указания этой информации в том, что она может помочь силовым структурам держать под наблюдением лиц, которые могут быть причастны к некой террористической деятельности, — сказал Алексей Филатов «Известиям». — Но насколько я знаю, в билете кроме фамилии, имени и отчества пассажира есть еще дата рождения и номер паспорта. Этой информации достаточно, чтобы следить за перемещением тех или иных лиц. Зачем нужна дополнительная информация по гражданству, для меня это вопрос, покрытый тайной. Если эту меру логически не объясняют органы, которые настаивают на такой дополнительной информации, то я думаю, что это пустая трата денег, сил, а самое главное — ложные надежды, что из-за этого будет безопаснее. А если разобраться, на самом деле это не повлечет никакого усиления безопасности.

Алексей Филатов считает, что указывать в билете гражданство — это то же самое, что отмечать в нем цвет кожи пассажира.

— Я не вижу логического объяснения такому нововведению. Движение ради движения. К сожалению, у нас в рамках безопасности многое делается ради самого движения. Тратятся огромные деньги на тревожные кнопки на станциях метро или на рамки, которые ничего не фиксируют, совершаются унизительные выборочные проверки граждан по каким-то желалкам сотрудников безопасности, и таким образом нарушаются свободы граждан. Такое ощущение, что это просто один из пунктов очередного списка мер безопасности, которые решили принять.

Директор Института демографии НИУ ВШЭ Анатолий Вишневский считает, что идея с указанием сведений о гражданстве пассажира на железнодорожных билетах «к безопасности не имеет никакого отношения, потому что те, кто представляет опасность, обычно имеют правильные паспорта». Никаких научных целей, по его мнению, это нововведение преследовать не может.

— Единственное, для чего это может быть введено, — предполагает специалист, — чтобы установить разные цены для граждан и неграждан России — как в музеях, где за вход иностранцы всегда раньше платили больше. Это я еще могу понять. В принципе за этим может стоять еще какая-то дополнительная форма полицейского контроля.

Анатолий Вишневский отметил, что в других странах такой практики нет.

— Мне не очень часто приходилось где-то бывать, но сколько я ездил, у меня никто никогда не спрашивал паспорта, за исключением перелетов на самолете, — сказал он. — У нас ведь раньше на железнодорожных билетах и фамилии не указывали.

Как передает ТАСС, специалисты установили, что поезд, двигавшийся со скоростью около 13 км/ч, перед прибытием в Хобокен за полминуты разогнался до 33 км/ч. Согласно правилам, разрешенная скорость прибытия - до 16 км/ч. Самописцы также показали, что машинист нажал на тормоз менее чем за секунду до столкновения с платформой.

Причины превышения скорости пока не называются.

Машинист поезда Томас Галлахер выжил после инцидента, однако, по его словам, не помнит момента крушения. Он сотрудничает со следствием. В пресс-релизе отмечается, что в его крови не обнаружено следов алкоголя или наркотиков.

В результате катастрофы, произошедшей утром 29 сентября, погиб один человек, еще 114 пострадали. Поезд пригородного направления, в котором находились более 250 пассажиров, не снизил скорость перед приближением к станции, потерпев крушение практически на полном ходу. Состав снес тормозной буфер у конца железнодорожных путей, после чего протаранил платформу, обрушив металлические опоры, поддерживающие навес над станцией. Катастрофа произошла в утренние часы пик, когда на платформе было очень людно.

В целях недопущения подобных происшествий власти Нью-Джерси ввели новое правило, согласно которому в момент приближения поездов к крупнейшим станциям штата в кабине машиниста будет обязан в качестве страховки находиться кондуктор.

Правительство Москвы совместно с РЖД рассматривает две так называемые зонные станции, где будут останавливаться пригородные электрички и поезда дальнего следования, не доезжая до основных столичных вокзалов. «Это интересный проект. Сейчас получается, что человек едет в центр на поезде, а потом все равно обратно из центра. А так [при вводе зонных станций] пассажиры смогут делать пересадку на Московское центральное кольцо, на наземный транспорт, и сразу ехать домой, поскольку большинству людей не требуется ехать в центр, особенно на поездах дальнего следования», — пояснил «Газете.Ru» мэр Москвы Сергей Собянин.

Градоначальник не назвал районы, где появятся зонные станции: «Cейчас не буду никого пугать». Однако председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков сообщил «Газете.Ru», что ранее создание таких остановок для поездов дальнего следования обсуждалось для платформ «Карачарово» и «Царицыно».

«Насколько я знаю, предполагается использовать станции оборота электропоездов из области в область, — рассказал он. — И идея была в том, чтобы значительная часть поездов дальнего следования доходила до того же «Карачарово», высаживала пассажиров и отправлялась обратно. Но не факт, что людям удобно выходить именно тут, не факт, что они живут рядом, не факт, что они захотят пересаживаться на МЦК или ехать по радиальной линии метро на периферию города. Многие все равно будут загружать с чемоданами метро в центре».

Впрочем, перемены ждут не только поезда дальнего следования, но и простые пригородные электрички. В ближайшие пять лет пять железнодорожных платформ предполагается передвинуть поближе к станциям МЦК, заявил Собянин. «Часть «сближений» [по срокам и финансированию] связана с реконструкцией пригородного сообщения и зависит от скорости строительства новых магистральных железнодорожных путей. Часть зависит от инвестиций в ТПУ, это достаточно серьезные проекты», — подчеркнул мэр Москвы. Он добавил, что эти переходы планируется накрыть тепловым контуром, то есть обеспечить обогрев пассажиров на всем их пути.

Собянин не перечислил платформы, которые готовятся к «переезду», но, по информации источников «Газеты.Ru», знакомых с ситуацией, речь идет о станции «Северянин» Ярославского направления, «Карачарово» Горьковского направления, «Окружной» на Савеловском направлении и «Ленинградской» на Рижском направлении.

Кроме того, предполагается построить новую платформу на Павелецком направлении.

«Новую платформу придется строить, потому что сдвигать там нечего. Ближайшая к МЦК платформа — «Нижние Котлы» — также является пересадочной на метро, переносить ее нецелесообразно, к тому же она далековато от МЦК расположена», — рассказал «Газете.Ru» эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Свириденков.

По словам Свириденкова, «сближение» платформ пригородных электричек и МЦК изначально закладывалось в программу РЖД по модернизации пригородного сообщения, в частности на Горьковском, Ярославском и Смоленском направлениях. Однако МЦК было завершено до того, как платформы успели перенести.

При этом даже при существующих относительно длинных пересадках с электричек на «Ласточки» пассажиропоток на МЦК не страдает, добавил эксперт: «В целом наблюдается не очень значительный, но устойчивый рост — порядка 210–230 тыс. пассажиров в будний день, и тенденции к спаду пока не намечается. Пассажиропоток очень близок к тому, что предсказывался на первый год пуска. Возможно, станет чуть-чуть поменьше пассажиров, когда наступят холода, потому что люди могут предпочесть теплое метро, несмотря на давку и больше времени в пути, но, повторюсь, это очень радующие показатели».

«Переезд» станций электричек — далеко не единственное, что ждет МЦК в будущем. По словам Собянина, в следующем году начнет постепенно реализовываться «мегапроект по благоустройству территории в радиусе 1 км от МЦК».

«В бюджете предусмотрено на это около 3 млрд руб., но я думаю, что этого будет мало, хотя сложно сказать, пока нет проектов.

Жалко, что вы не видели, что творилось у кольца железной дороги, когда только начали превращать ее в МЦК, мы вывезли оттуда сотни тысяч тонн мусора, страшно было смотреть. Целый год там работали десятки тысяч людей, чтобы расчистить территорию. Сейчас там проводятся обследования территории, наметки уже есть, проекты создаются, всю эту территорию нужно серьезно развивать», — сказал Собянин «Газете.Ru».

Ранее сообщалось, что на прилегающей к МЦК территории выполняется или будет выполнена замена бордюрного камня, замена асфальтобетонного покрытия, создание зеленых зон, установка ограждений, а также создание системы навигации. В частности, от указателей на асфальте решено было отказаться, поскольку их не будет видно под снегом и опавшими листьями. «В метро снег не лежит под ногами и вообще полы чистые, поэтому напольная навигация используется. Для навигации на МЦК устанавливаем дополнительные щиты и указатели на дорожных знаках. Например, до 10 ноября у станции «Лужники» появится в два раза больше указателей к метро. Кстати, так же сделаем и около парков вдоль МЦК. От «Лосиного Острова», Измайловского парка и остальных мест отдыха развесим щиты до ближайших станций кольца», — заявил замначальника столичного метро по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов.