Статья
Полная версия этой страницы: Авиация
красавец просто
Цитата(Асмодей @ 28.01.2010 - 14:03) 
красавец просто
Это всего лишь фантазия на тему ПАК ФА. Истинный вид его узнаем, если очень повезет до конца месяца.
читал на википедии что наш по летно-техническим будет опережать Ф22..а их показатели достигают уровня су27
по техническим причинам вылет перенесен на завтра после обеда, учитывая разницу во времени это будет около 7-9 часов по мск.
Почитайте пока наш сайтик:
Ссылка
Почитайте пока наш сайтик:
Ссылка
А вот и статья:
Первый полет российского истребителя пятого поколения отложили на день
Первый полет российского истребителя пятого поколения отложен. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в штабе Дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Причины, по которым дата испытаний была перенесена, не уточняются.
Изначально планировалось, что первый полет истребителя состоится в четверг, 28 января. Об этом, в частности, заявлял начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов. По словам собеседника "Интерфакса", самолет уже готовился к старту, "однако было принято решение перенести полет на завтра".
Чуть раньше стало известно, что первый полет ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, известный также как Т-50 и изделие 701) совершит с аэродрома авиационного производственного объединения "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре. В конце декабря 2009 года стало известно, что испытания истребителя уже начались. Сообщалось, что самолет совершил первые пробежки на аэродроме в Комсомольске-на-Амуре.
В сентябре 2009 года заместитель министра обороны Владимир Поповкин заявил, что ВС РФ планируют начать закупки истребителей пятого поколения в 2015 году. При этом он не уточнил, сколько всего таких самолетов получат российские ВВС.
ОКБ "Сухого" занимается разработкой многофункционального истребителя пятого поколения с конца 90-х годов. Сообщается, что новый самолет будет оснащен высокоточным оружием. Он сможет поражать как воздушные, так и наземные цели вне зависимости от погоды и времени суток. Также истребитель будет отличаться сверхманевренностью и малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн.
Официально данные о технических характеристиках нового истребителя не раскрывались. Предполагается, что самолет сможет развивать максимальную скорость свыше 2 тысяч километров в час, а дальность полета ПАК ФА составит 5,5 тысячи километров. Также сообщается, что истребитель сможет взлетать и садиться, используя взлетно-посадочные полосы длиной 300-400 метров.
А вот западный конкурент:
Великобритания впервые испытала истребитель F-35
Королевские ВВС Великобритании впервые испытали американский перспективный истребитель пятого поколения F-35 Lightning II, говорится в пресс-релизе компании-разработчика Lockheed Martin. Самолетом управлял командир эскадрильи ВВС Великобритании Стив Лонг (Steve Long), который ранее прошел 18-месячный курс пилотирования F-35 на авиатренажере. Полет истребителя состоялся на аэродроме в Патуксент-Ривер штата Мэриленд.
Для испытаний британскому пилоту, специально прибывшему в США, был предоставлен BF-2 - второй летающий прототип истребителя F-35 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL). В ходе полета самолет поднялся на высоту в шесть тысяч метров и провел в воздухе 78 минут. Напомним, Великобритания намерена купить в будущем именно STOVL-модификацию F-35. Объем покупки составит 140 самолетов.
Кроме того, страна также принимает участие в разработке истребителя. В частности, в консорциум разработчиков входит британская компания BAE Systems. Объем финансовых инвестиций Великобритании в проект составляет два миллиарда долларов.
Ранее британские военные настаивали на том, чтобы США рассекретили для них сведения о всех технологиях, используемых в F-35, чтобы иметь возможность самостоятельно вести техническое обслуживание самолета. По условиям текущего соглашения, Великобритания вынуждена будет ежегодно приглашать американских специалистов из Lockheed Martin для технического обслуживания и ремонта F-35.
Lockheed Martin будет производить три модификации F-35: наземную, STOVL и палубную - F-35A, F-35B и F-35C соответственно. Перспективный истребитель позиционируется как более дешевая альтернатива боевым самолетам пятого поколения F-22 Raptor.
F-35 сможет развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час, а максимальное расстояние его полета составит 2,2 тысячи километров. Истребитель будет иметь шесть внешних точек подвески и два внутренних отсека, в которых будет установлено по два пилона. F-35 будет вооружен 25-миллиметровой пушкой, ракетами "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также авиабомбами.
Первый полет российского истребителя пятого поколения отложили на день
Первый полет российского истребителя пятого поколения отложен. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в штабе Дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Причины, по которым дата испытаний была перенесена, не уточняются.
Изначально планировалось, что первый полет истребителя состоится в четверг, 28 января. Об этом, в частности, заявлял начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов. По словам собеседника "Интерфакса", самолет уже готовился к старту, "однако было принято решение перенести полет на завтра".
Чуть раньше стало известно, что первый полет ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, известный также как Т-50 и изделие 701) совершит с аэродрома авиационного производственного объединения "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре. В конце декабря 2009 года стало известно, что испытания истребителя уже начались. Сообщалось, что самолет совершил первые пробежки на аэродроме в Комсомольске-на-Амуре.
В сентябре 2009 года заместитель министра обороны Владимир Поповкин заявил, что ВС РФ планируют начать закупки истребителей пятого поколения в 2015 году. При этом он не уточнил, сколько всего таких самолетов получат российские ВВС.
ОКБ "Сухого" занимается разработкой многофункционального истребителя пятого поколения с конца 90-х годов. Сообщается, что новый самолет будет оснащен высокоточным оружием. Он сможет поражать как воздушные, так и наземные цели вне зависимости от погоды и времени суток. Также истребитель будет отличаться сверхманевренностью и малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн.
Официально данные о технических характеристиках нового истребителя не раскрывались. Предполагается, что самолет сможет развивать максимальную скорость свыше 2 тысяч километров в час, а дальность полета ПАК ФА составит 5,5 тысячи километров. Также сообщается, что истребитель сможет взлетать и садиться, используя взлетно-посадочные полосы длиной 300-400 метров.
А вот западный конкурент:
Великобритания впервые испытала истребитель F-35
Королевские ВВС Великобритании впервые испытали американский перспективный истребитель пятого поколения F-35 Lightning II, говорится в пресс-релизе компании-разработчика Lockheed Martin. Самолетом управлял командир эскадрильи ВВС Великобритании Стив Лонг (Steve Long), который ранее прошел 18-месячный курс пилотирования F-35 на авиатренажере. Полет истребителя состоялся на аэродроме в Патуксент-Ривер штата Мэриленд.
Для испытаний британскому пилоту, специально прибывшему в США, был предоставлен BF-2 - второй летающий прототип истребителя F-35 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL). В ходе полета самолет поднялся на высоту в шесть тысяч метров и провел в воздухе 78 минут. Напомним, Великобритания намерена купить в будущем именно STOVL-модификацию F-35. Объем покупки составит 140 самолетов.
Кроме того, страна также принимает участие в разработке истребителя. В частности, в консорциум разработчиков входит британская компания BAE Systems. Объем финансовых инвестиций Великобритании в проект составляет два миллиарда долларов.
Ранее британские военные настаивали на том, чтобы США рассекретили для них сведения о всех технологиях, используемых в F-35, чтобы иметь возможность самостоятельно вести техническое обслуживание самолета. По условиям текущего соглашения, Великобритания вынуждена будет ежегодно приглашать американских специалистов из Lockheed Martin для технического обслуживания и ремонта F-35.
Lockheed Martin будет производить три модификации F-35: наземную, STOVL и палубную - F-35A, F-35B и F-35C соответственно. Перспективный истребитель позиционируется как более дешевая альтернатива боевым самолетам пятого поколения F-22 Raptor.
F-35 сможет развивать скорость до 2,1 тысячи километров в час, а максимальное расстояние его полета составит 2,2 тысячи километров. Истребитель будет иметь шесть внешних точек подвески и два внутренних отсека, в которых будет установлено по два пилона. F-35 будет вооружен 25-миллиметровой пушкой, ракетами "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также авиабомбами.
Таки сделал он свой первый полет. УРА!
Российский истребитель пятого поколения поднялся в воздух
Российский истребитель пятого поколения поднялся в воздух
Поздравляю всех с 1-м вылетом!!!! 
По первому его показали!! Вот видео! http://stream.ifolder.ru/16157448
Пресс-релиз от Сухого
КОМПАНИЯ «СУХОЙ» ПРИСТУПИЛА К ЛЕТНЫМ ИСПЫТАНИЯМ ПЕРСПЕКТИВНОГО АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ (ПАК ФА)
Москва, 29 января. Сегодня в Комсомольске – на – Амуре состоялся первый полет опытного авиационного комплекса пятого поколения. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Опытный образец ПАК ФА провел в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома.
Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отметил Сергей Богдан.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
«Сегодня мы приступили к выполнению программы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. За этим достижением стоит кооперация более сотни предприятий-смежников, наших стратегических партнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий. В планы Компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие Программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке», – сказал Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян, комментируя начало летных испытаний.
Краткая справка по самолетам Пятого поколения.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, пятое поколение обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Низкая заметность, летно-технические характеристики и маневренность позволяют минимизировать угрозу пилоту, за счет этого самолеты пятого поколения обладают повышенной боевой живучестью в сложных боевых условиях при активном противодействии систем ПВО. Увеличенный радиус боевого применения приводит к большей автономности самолетов пятого поколения при реализации запланированных боевых задач.
Самолеты пятого поколения дополнят парк модернизированных авиационных комплексов четвертого поколения, а также заменят устаревающий парк боевой авиатехники. В перспективе наличие самолетов пятого поколения на вооружении позволит заказчикам оптимизировать и структуру парка, благодаря многократному увеличению боевой эффективности и возможности решать более широкий спектр задач с помощью одного самолета.
Программа по созданию перспективного авиационного комплекса пятого поколения является технологическим прорывом в отечественном самолетостроении, позволяющем сохранить стабильно лидирующие позиции России на международном рынке боевой авиатехники. В мировом авиастроении существует единственный аналог самолета пятого поколения – это F-35, продукт компании Локхид Мартин.
В планы Компании «Сухой» входит дальнейшее развитие Программы по созданию самолетов Пятого поколения и созданию модификации самолета с индийскими партнерами. Совместный проект превзойдет западный аналог по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке.
Ловко Пагосян и ПАК ФА похвалил и раптора опустил
Плюс еще фотки в нормальном качестве.
Пресс-релиз от Сухого
КОМПАНИЯ «СУХОЙ» ПРИСТУПИЛА К ЛЕТНЫМ ИСПЫТАНИЯМ ПЕРСПЕКТИВНОГО АВИАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ (ПАК ФА)
Москва, 29 января. Сегодня в Комсомольске – на – Амуре состоялся первый полет опытного авиационного комплекса пятого поколения. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Опытный образец ПАК ФА провел в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома.
Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отметил Сергей Богдан.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
«Сегодня мы приступили к выполнению программы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. За этим достижением стоит кооперация более сотни предприятий-смежников, наших стратегических партнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий. В планы Компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие Программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный проект превзойдет западные аналоги по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке», – сказал Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян, комментируя начало летных испытаний.
Краткая справка по самолетам Пятого поколения.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, пятое поколение обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.
Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.
Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Низкая заметность, летно-технические характеристики и маневренность позволяют минимизировать угрозу пилоту, за счет этого самолеты пятого поколения обладают повышенной боевой живучестью в сложных боевых условиях при активном противодействии систем ПВО. Увеличенный радиус боевого применения приводит к большей автономности самолетов пятого поколения при реализации запланированных боевых задач.
Самолеты пятого поколения дополнят парк модернизированных авиационных комплексов четвертого поколения, а также заменят устаревающий парк боевой авиатехники. В перспективе наличие самолетов пятого поколения на вооружении позволит заказчикам оптимизировать и структуру парка, благодаря многократному увеличению боевой эффективности и возможности решать более широкий спектр задач с помощью одного самолета.
Программа по созданию перспективного авиационного комплекса пятого поколения является технологическим прорывом в отечественном самолетостроении, позволяющем сохранить стабильно лидирующие позиции России на международном рынке боевой авиатехники. В мировом авиастроении существует единственный аналог самолета пятого поколения – это F-35, продукт компании Локхид Мартин.
В планы Компании «Сухой» входит дальнейшее развитие Программы по созданию самолетов Пятого поколения и созданию модификации самолета с индийскими партнерами. Совместный проект превзойдет западный аналог по критерию стоимость-эффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке.
Ловко Пагосян и ПАК ФА похвалил и раптора опустил
Плюс еще фотки в нормальном качестве.
про Ф35 не слышал! это модернизированый Ф22?? хотя жирный у них он получился! а русский ни в какое сравнение не идет! 
молодцы
молодцы
Цитата(Асмодей @ 29.01.2010 - 17:34)
про Ф35 не слышал! это модернизированый Ф22??
Ф35 это типа самолет 5го поколения американский попроще и подешевле чем Ф22 (так по крайне мере планировалось), но по факту его цена уже вплотную подбирается к 200 млн. за штуку. Так что пока он вероятный претендент повторить печальную судьбу Ф22.
как бы у нас такой судьбы не было..что для них 200млн, для России и 100млн тоже самое
ИМХО стоить будет миллионов 70, то есть раза в два больше чем Су-35. Так что все нормально.
интересно что в американских аналогах такого дорогово? или может у нас продешевили где то?..вроде оба 5-го поколения, а такая разница! поди у них 6-го уже? 
Цитата(Асмодей @ 29.01.2010 - 23:41)
интересно что в американских аналогах такого дорогово? или может у нас продешевили где то?..вроде оба 5-го поколения, а такая разница! поди у них 6-го уже?
Нет. F-22 именно самолет пятого поколения, но стоимость разработки и производства высокотехнологичных тавров в США гораздо выше чем у нас (и тем более чем в юго-восточной Азии, например Китае, поэтому то основная часть высокотехнологичной гражданской продукции производится именно там). Но новейший истребитель нельзя доверить производить Китайцам. Плюс попил бобла в американском ВПК такой, что наши коррупционнеры нервно курят в сторонке. Вот и получается цена в 300 млн. за раптор Ф22 и 200 млн. за Ф35.
Ох мы сегодня и наотмечались....в 4 утра по мск была смс рассылка о том, что он взлетел, а потом в 5 то, что сел и все отлично...теперь будем дорабатывать дальше, наращивая функционал.
На миллитарефото.ком в теме про ПАК ФА просто убил один пост.
И первый фан арт на тему боев Т-50 и F22.
Цитата
Sukhoi.. please design russian cars...
И первый фан арт на тему боев Т-50 и F22.
а МИГ..не собирается пятое поколение создавать?
По слухам они сейчас делают легкий фронтовой истребитель (ЛФИ), который будет соответствовать требованиям 5го поколения.
Россия продала Ливии оружие на 1,3 миллиарда евро
Россия и Ливия подписали контракт на поставку вооружения на сумму в 1,3 миллиарда евро. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил премьер-министр России Владимир Путин. Контракт был заключен 29 января 2010 года. "Это не только стрелковое вооружение", - добавил премьер, не уточнив подробности военного контракта. Ранее стало известно, что 29 января Путин провел встречу с министром обороны Ливии Юнисом Джабером.
В октябре 2009 года директор по особым поручениям "Рособоронэкспорта" Михаил Завалий объявил, что Россия ведет переговоры с Ливией о поставке авиационной техники. В частности, сообщалось, что Ливия готова потратить не менее миллиарда долларов на закупку российских боевых самолетов.
Так, Ливия может стать одним из первых покупателей многофункциональных истребителей Су-35. Кроме того, страна заинтересована в покупке Су-30 и учебно-боевых Як-130.
Напомним, что в октябре прошлого года директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин объявил, что Россия заключила с Ливией контракт на поставку российских вооружений и военной техники. Подробности контракта не уточнялись.
В августе прошлого года сообщалось, что Россия заключила с Ливией контракт на модернизацию стоящих на вооружении этой страны танков Т-72. Москва и Триполи вели переговоры о модернизации 145 танков Т-72 в 2006 году. Кроме того, велись также переговоры о покупке 48 новых Т-90. Впрочем, ранее о заключенных контрактах между двумя странами в этой области информации не было.
Россия и Ливия подписали контракт на поставку вооружения на сумму в 1,3 миллиарда евро. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил премьер-министр России Владимир Путин. Контракт был заключен 29 января 2010 года. "Это не только стрелковое вооружение", - добавил премьер, не уточнив подробности военного контракта. Ранее стало известно, что 29 января Путин провел встречу с министром обороны Ливии Юнисом Джабером.
В октябре 2009 года директор по особым поручениям "Рособоронэкспорта" Михаил Завалий объявил, что Россия ведет переговоры с Ливией о поставке авиационной техники. В частности, сообщалось, что Ливия готова потратить не менее миллиарда долларов на закупку российских боевых самолетов.
Так, Ливия может стать одним из первых покупателей многофункциональных истребителей Су-35. Кроме того, страна заинтересована в покупке Су-30 и учебно-боевых Як-130.
Напомним, что в октябре прошлого года директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин объявил, что Россия заключила с Ливией контракт на поставку российских вооружений и военной техники. Подробности контракта не уточнялись.
В августе прошлого года сообщалось, что Россия заключила с Ливией контракт на модернизацию стоящих на вооружении этой страны танков Т-72. Москва и Триполи вели переговоры о модернизации 145 танков Т-72 в 2006 году. Кроме того, велись также переговоры о покупке 48 новых Т-90. Впрочем, ранее о заключенных контрактах между двумя странами в этой области информации не было.
главно чтоб не расщедрились наши и новую технику распродовать не начали!
Цитата
Россия и Ливия подписали контракт на поставку вооружения на сумму в 1,3 миллиарда евро
Кстати, символично что контракт именно в евро, а не долларах.
Офигенная фотка.
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
может дождемся? 
Цитата(Вестник @ 3.02.2010 - 23:05)
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
А, в принципе, не может не радовать, что хоть что то, хоть где то но на уровне у нас. Дай Бог так держать!
если что...у России вся военная промышленность на выском, а то и на первом уровне..звездочки в полоску от россии во многом отстают
Цитата(Tigra @ 4.02.2010 - 11:52)
» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
А, в принципе, не может не радовать, что хоть что то, хоть где то но на уровне у нас. Дай Бог так держать!
Эх, дорогой Тигра...неужели Вы - знающий политику нашу и беседовавший с Путником, верите, что верха снизойдут и кинут кусок хлеба народу, чтобы тот воплотил идеи в жизнь?
Цитата(Вестник @ 5.02.2010 - 0:47)
Эх, дорогой Тигра...неужели Вы - знающий политику нашу и беседовавший с Путником, верите, что верха снизойдут и кинут кусок хлеба народу, чтобы тот воплотил идеи в жизнь?
Есть какие то сомнения в счастливой судьбе Т-50?
нет, я просто считаю, если бы политика не лезла в работу людей, то было бы все быстрее и лучше, т.к. у людей был бы больший стимул вкладываться, зная что их труд вознаградится и что их страна станет сильнее, а не что кто-то потом на их труде нагреется.
Цитата(Вестник @ 5.02.2010 - 1:20)
нет, я просто считаю, если бы политика не лезла в работу людей, то было бы все быстрее и лучше, т.к. у людей был бы больший стимул вкладываться, зная что их труд вознаградится и что их страна станет сильнее, а не что кто-то потом на их труде нагреется.
От того, что у ВВС РФ появится истребитель пятого поколения страна не станет сильнее? И каким образом политика лезет в вашу работу? Что то не очень понял, что вы хотели сказать.
Просто я сравниваю как оплачивают труд в компаниях других стран и как у нас и когда финансируют отрасль. где оседает большая часть денег?
Цитата(Асмодей @ 4.02.2010 - 18:59)
если что...у России вся военная промышленность на выском, а то и на первом уровне..звездочки в полоску от россии во многом отстают
Поправочка, это было в СССР. Россия может соревноваться по отдельным образцам, но никак не по общим производственным возможностям. (к моему превеликому сожалению) Цитата(Вестник @ 4.02.2010 - 22:47)
Эх, дорогой Тигра...неужели Вы - знающий политику нашу и беседовавший с Путником, верите, что верха снизойдут и кинут кусок хлеба народу, чтобы тот воплотил идеи в жизнь?
Дадут, да ещё маслом намажут, правда при одном условии6 если их собственная заница будет зависеть от того, как хорошо содержится народ. Пока же у нас "демократия" кроме случайных крошек ждать от них нечего.....» Кликните сюда для просмотра оффтоп текста.. «
Сравнение ТТХ Раптора и Т-50
Обобщенный анализ применения средств воздушного нападения ОВС НАТО при проведении военной операции в Югославии "Решительная сила" и в других локальных войнах в 90-х годах: Учебное пособие.
Данная работа посвящена анализу боевого применения средств воздушного нападения ОВС НАТО при проведении операции "Решительная сила" в период с 24.03 по 22.06.1999 г. и в других военных конфликтах, имевших место в 90-х годах. Главное внимание уделено вопросам создания группировки сил и средств воздушного нападения, характеру, масштабу и способам боевых действий средств разведки, радиоэлектронной борьбы и ударных средств, что позволяет сделать определенные выводы о роли, месте и задачах систем ПВО в современных операциях. В учебном пособии не ставится задача сделать окончательную оценку эффективности боевых действий, потерь сторон. Поэтому проведенный анализ следует считать предварительным, но, как представляется автору, полезным как в учебном процессе в системе командирской подготовки офицеров, так и в научной работе ППС военной кафедры.
http://window.edu.ru/window_catalog/redir?...mp;file=742.pdf
Очень познавательный доклад, особенно для людей верящих во всемогущество НАТО и их ВТО.
Данная работа посвящена анализу боевого применения средств воздушного нападения ОВС НАТО при проведении операции "Решительная сила" в период с 24.03 по 22.06.1999 г. и в других военных конфликтах, имевших место в 90-х годах. Главное внимание уделено вопросам создания группировки сил и средств воздушного нападения, характеру, масштабу и способам боевых действий средств разведки, радиоэлектронной борьбы и ударных средств, что позволяет сделать определенные выводы о роли, месте и задачах систем ПВО в современных операциях. В учебном пособии не ставится задача сделать окончательную оценку эффективности боевых действий, потерь сторон. Поэтому проведенный анализ следует считать предварительным, но, как представляется автору, полезным как в учебном процессе в системе командирской подготовки офицеров, так и в научной работе ППС военной кафедры.
http://window.edu.ru/window_catalog/redir?...mp;file=742.pdf
Очень познавательный доклад, особенно для людей верящих во всемогущество НАТО и их ВТО.
Фото с нового полета, уже окрашенного. Вроде цифра 51 намекает на будущее название Су-51.
_T-50.jpg)
И так сойдет
Цитата
Американские инженеры из ВВС США и компании Northrop Grumman объявили о завершении расчетов, которые позволят устранить неполадку стратегических бомбардировщиков B-2 Spirit, регулярно возникающую на протяжении последних 20 лет. После обнародования сообщения стало понятно, что принятие бракованных самолетов на вооружение в США если не широко распространено, то нормальной практикой точно является.
Неполадка B-2 заключается в том, что металлическая панель, расположенная в хвостовой части самолета между двигателями и прикрывающая композитный каркас от раскаленной реактивной струи, периодически растрескивалась. Без регулярного техосмотра такая неполадка могла бы привести к авиакатастрофе. Впервые растрескивание пластины было обнаружено спустя год после первого полета B-2 в 1989 году. Неполадка проявляется регулярно, и инженерам долгое время не удавалось не только исправить ее, но и даже установить причины растрескивания. По данным Northrop Grumman, растрескивание панели происходило из-за воздействия на нее высоких температур, а также небольшой вибрации, возникающей от звука работающих силовых установок. В результате проявлялся эффект усталости металла.
Инженеры намерены справиться с неполадкой за счет применения новых материалов, а также внесения незначительных изменений в конструкцию хвостовой части B-2. По оценке Northrop Grumman, модернизация действующих 20 B-2 в составе ВВС США будет недорогой и даже не потребует изменения всей конструкции бомбардировщика. При этом устранение неполадки позволит экономить на техосмотрах, поскольку будет значительно увеличено время между ними.
Достижению Northrop Grumman можно только радоваться. Тем не менее сам факт столь старой неполадки вызывает недоумение. Вот почему - растрескивание пластины было впервые обнаружено в 1990 году, а первый B-2 Spirit of Missouri ("Дух Миссури") был принят на вооружение в 1993 году. За это время неполадка была выявлена несколько раз. Самолет был допущен к выполнению боевых задач в 1997 году.
Сертификации, серийному производству и принятию на вооружение предшествовали летные испытания, включая проверки ВВС США и Пентагона. Были ли американские военные осведомлены о неполадке, неизвестно. Не исключено, что были. Во всяком случае производство B-2 продолжалось вплоть до середины 1997 года, а его конструкция изменению не подвергалась. За это время главный оператор бомбардировщиков - ВВС - не мог не обнаружить неполадку.
Любопытно, что за все время существования B-2 был собран 21 самолет. По официальным данным Пентагона, за 17 лет эксплуатации бомбардировщика был потерян всего один B-2. Он разбился в 2008 году при взлете с военной базы Андерсен на острове Гуам. Причиной крушения стала халатность наземного персонала, не осуществившего всех процедур по подготовке бортового оборудования.
По неофициальным данным, США потеряли еще два B-2 - "Дух Вашингтона" и "Дух Миссури" - во время военной операции НАТО в Югославии в 1999 году. Документальных свидетельств этих боевых потерь нет. Зато точно известно, что на "Духе Миссури" в 2004 году впервые в истории B-2 совершил полет полностью женский экипаж.
Впрочем, можно предположить, что принятие на вооружение техники с теми или иными неполадками в США, возможно, и не распространено широко, но все же практикуется. Так, в середине ноября 2009 года бывший инженер Lockheed Martin Дэрелл Олсен подал на компанию в суд, заявив, что компания сознательно использовала бракованное радиопоглощающее покрытие для истребителя F-22. По данным Олсена, на истребители наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все радиолокационные испытания.
Брак покрытия заключался не только в том, что оно довольно плохо поглощало радиоволны, но и в том, что оно могло легко стираться с фюзеляжа под воздействием топлива, масла или воды. По оценке Олсена, на F-22 наносились 272 лишних килограмма покрытия. Олсен проработал в Lockheed Martin до 1999 года. F-22 был разработан в конце 1980-х годов, а его серийное производство началось в 2001 году.
Судебное разбирательство по делу пока не началось. Lockheed Martin уже заявила, что данные Олсена не соответствуют действительности. Судить о том, есть ли правда в словах инженера, невозможно. Данные об эффективной площади рассеяния F-22 засекречены. В реальном бою F-22 никогда не использовались и боевых потерь среди этих истребителей не зарегистрировано.
История с B-2 и F-22 - может оказаться лишь верхушкой айсберга. В подавляющем большинстве случаев информация о системных неполадках или браке держится в строжайшем секрете. Тем не менее, если изучить историю других самолетов в составе ВВС США, можно предположить, что и у них есть свои неполадки. Например, ударный самолет Lockheed Martin F-117 Night Hawk.
F-117 был разработан в 1970-х годах и совершил первый полет в 1981 году. В 2008 году его начали снимать с вооружения. Всего в США были произведены 64 самолета. За все время службы были потеряны семь F-117. Один был сбит в Югославии в 1999 году, а остальные разбились при осуществлении полетов, посадки или взлета.
Так, в 1982 году F-117 разбился на взлете из-за неверно настроенной на заводе системы управления полетом. В 1992 году F-117 загорелся во время ночного полета и взорвался в воздухе. В 1986-м, 1987-м и 1995 годах были потеряны три самолета - они столкнулись с землей при осуществлении полетов в ночное время. Катастрофы списали на неопытность пилотов. В 1997 году во время авиашоу в Чесапик F-117 врезался в дом. Причиной катастрофы стали неполадки в системе управления.
О каких-либо системных неполадках F-117 никогда официально не сообщалось. Тем не менее, случаи небоевых потерь самолета позволяют предположить, что его слабым местом была именно компьютерная система управления полетом.
Впрочем, следует учитывать, что B-2, F-117 и F-22 разрабатывались в эпоху гонки вооружений, когда США стремились доказать свое боевое превосходство перед СССР. Проекты разрабатывались в сжатые сроки, а на создание техники Пентагон не жалел денег. По этой причине на "несущественные" недостатки и неполадки просто закрывали глаза.
Неполадка B-2 заключается в том, что металлическая панель, расположенная в хвостовой части самолета между двигателями и прикрывающая композитный каркас от раскаленной реактивной струи, периодически растрескивалась. Без регулярного техосмотра такая неполадка могла бы привести к авиакатастрофе. Впервые растрескивание пластины было обнаружено спустя год после первого полета B-2 в 1989 году. Неполадка проявляется регулярно, и инженерам долгое время не удавалось не только исправить ее, но и даже установить причины растрескивания. По данным Northrop Grumman, растрескивание панели происходило из-за воздействия на нее высоких температур, а также небольшой вибрации, возникающей от звука работающих силовых установок. В результате проявлялся эффект усталости металла.
Инженеры намерены справиться с неполадкой за счет применения новых материалов, а также внесения незначительных изменений в конструкцию хвостовой части B-2. По оценке Northrop Grumman, модернизация действующих 20 B-2 в составе ВВС США будет недорогой и даже не потребует изменения всей конструкции бомбардировщика. При этом устранение неполадки позволит экономить на техосмотрах, поскольку будет значительно увеличено время между ними.
Достижению Northrop Grumman можно только радоваться. Тем не менее сам факт столь старой неполадки вызывает недоумение. Вот почему - растрескивание пластины было впервые обнаружено в 1990 году, а первый B-2 Spirit of Missouri ("Дух Миссури") был принят на вооружение в 1993 году. За это время неполадка была выявлена несколько раз. Самолет был допущен к выполнению боевых задач в 1997 году.
Сертификации, серийному производству и принятию на вооружение предшествовали летные испытания, включая проверки ВВС США и Пентагона. Были ли американские военные осведомлены о неполадке, неизвестно. Не исключено, что были. Во всяком случае производство B-2 продолжалось вплоть до середины 1997 года, а его конструкция изменению не подвергалась. За это время главный оператор бомбардировщиков - ВВС - не мог не обнаружить неполадку.
Любопытно, что за все время существования B-2 был собран 21 самолет. По официальным данным Пентагона, за 17 лет эксплуатации бомбардировщика был потерян всего один B-2. Он разбился в 2008 году при взлете с военной базы Андерсен на острове Гуам. Причиной крушения стала халатность наземного персонала, не осуществившего всех процедур по подготовке бортового оборудования.
По неофициальным данным, США потеряли еще два B-2 - "Дух Вашингтона" и "Дух Миссури" - во время военной операции НАТО в Югославии в 1999 году. Документальных свидетельств этих боевых потерь нет. Зато точно известно, что на "Духе Миссури" в 2004 году впервые в истории B-2 совершил полет полностью женский экипаж.
Впрочем, можно предположить, что принятие на вооружение техники с теми или иными неполадками в США, возможно, и не распространено широко, но все же практикуется. Так, в середине ноября 2009 года бывший инженер Lockheed Martin Дэрелл Олсен подал на компанию в суд, заявив, что компания сознательно использовала бракованное радиопоглощающее покрытие для истребителя F-22. По данным Олсена, на истребители наносилось несколько лишних слоев покрытия, чтобы истребитель мог пройти все радиолокационные испытания.
Брак покрытия заключался не только в том, что оно довольно плохо поглощало радиоволны, но и в том, что оно могло легко стираться с фюзеляжа под воздействием топлива, масла или воды. По оценке Олсена, на F-22 наносились 272 лишних килограмма покрытия. Олсен проработал в Lockheed Martin до 1999 года. F-22 был разработан в конце 1980-х годов, а его серийное производство началось в 2001 году.
Судебное разбирательство по делу пока не началось. Lockheed Martin уже заявила, что данные Олсена не соответствуют действительности. Судить о том, есть ли правда в словах инженера, невозможно. Данные об эффективной площади рассеяния F-22 засекречены. В реальном бою F-22 никогда не использовались и боевых потерь среди этих истребителей не зарегистрировано.
История с B-2 и F-22 - может оказаться лишь верхушкой айсберга. В подавляющем большинстве случаев информация о системных неполадках или браке держится в строжайшем секрете. Тем не менее, если изучить историю других самолетов в составе ВВС США, можно предположить, что и у них есть свои неполадки. Например, ударный самолет Lockheed Martin F-117 Night Hawk.
F-117 был разработан в 1970-х годах и совершил первый полет в 1981 году. В 2008 году его начали снимать с вооружения. Всего в США были произведены 64 самолета. За все время службы были потеряны семь F-117. Один был сбит в Югославии в 1999 году, а остальные разбились при осуществлении полетов, посадки или взлета.
Так, в 1982 году F-117 разбился на взлете из-за неверно настроенной на заводе системы управления полетом. В 1992 году F-117 загорелся во время ночного полета и взорвался в воздухе. В 1986-м, 1987-м и 1995 годах были потеряны три самолета - они столкнулись с землей при осуществлении полетов в ночное время. Катастрофы списали на неопытность пилотов. В 1997 году во время авиашоу в Чесапик F-117 врезался в дом. Причиной катастрофы стали неполадки в системе управления.
О каких-либо системных неполадках F-117 никогда официально не сообщалось. Тем не менее, случаи небоевых потерь самолета позволяют предположить, что его слабым местом была именно компьютерная система управления полетом.
Впрочем, следует учитывать, что B-2, F-117 и F-22 разрабатывались в эпоху гонки вооружений, когда США стремились доказать свое боевое превосходство перед СССР. Проекты разрабатывались в сжатые сроки, а на создание техники Пентагон не жалел денег. По этой причине на "несущественные" недостатки и неполадки просто закрывали глаза.
Цитата(muadib @ 7.03.2010 - 17:04)
По этой причине на "несущественные" недостатки и неполадки просто закрывали глаза.
Да какие там несущественные! Хуже самолётов чем 117-й и 2-й америкосы и не строили. Оттого они практически и не используются. Что до 22-го, ток если взять его стоимость, то возьмись америкосы перевооружаться полностью на них, так сразу и хана их военному бюджету.
Цитата(guliverulul @ 18.03.2010 - 11:27)
Да какие там несущественные! Хуже самолётов чем 117-й и 2-й америкосы и не строили. Оттого они практически и не используются. Что до 22-го, ток если взять его стоимость, то возьмись америкосы перевооружаться полностью на них, так сразу и хана их военному бюджету.
Тс-с-с, вдруг по дурику возьмут и перевооружаться? Иль Израилю какому продадут..... Не надо открывать им глаза раньше времени......
Ми-24
Ми-24 (Hind по классификации НАТО) — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ М. Л. Миля. Стал первым советским и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолётом. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе.
Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за плоских стёкол кабин летчиков, вызывающих ассоциации с гранями гранённого стакана.
Специально для Ми-24 в конце 70-х гг. были разработаны вертолетные гондолы ГУВ-1 (включает автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя») и ГУВ-8700 (один четырёхствольный пулемет Якб-12.7 и два четырёхствольных ГШГ-7.62).
Также Ми-24 может нести пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боекомплектом в 250 снарядов.
Ми-24 в конце 80-х гг. получили ракеты воздух-воздух Р-60/Р-60М для самообороны от истребителей противника и для борьбы с вражескими вертолётами.
Первый полёт: 19 сентября 1969 года
Принят на вооружение: 1972
Производитель: Роствертол, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Модификации: Ми-24А, Ми-24У, Ми-24Б, Ми-24БМТ, Ми-24В (Ми-35), Ми-24Д (Ми-25), Ми-24Е (Ми-35Е), Ми-24ВЕ, Ми-24ВМ (Ми-35М)
Габариты
Диаметр несущего винта: 17,3 м
Диаметр рулевого винта: 3.908 м
Высота с вращ. винтами: 5,47 м
Длина фюзеляжа: 17,51 м
Ширина фюзеляжа: 1,7 м
Высота: 5,7 м
Основные массы
Пустой: 7580 кг
Нормальная взлётная: 10500 кг
Максимальная взлётная 11000 кг
Максимальная грузоподъёмность: 2400 кг
Масса груза на внешней подвеске: 2000 кг
Внутренний запас топлива: 2100 кг
Силовая установка
Количество, тип, марка: 2 х ТВ3-117
Мощность: 2 х 2200 л.с.
Вспомогательная силовая установка: Аи9
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2-3 чел.
Пассажиров: 8 чел.
Крейсерская скорость: 270 км/ч
Максимальная скорость
в горизонтальном полёте: 340 км/ч
Максимальная скорость: 360 км/ч
Дальность полёта практическая: 450 км
Дальность полёта перегоночная: 1000 км
Средний расход топлива: 780 л/час
Статический потолок: 1500 м
Динамический потолок: 4500 м
Допустимый угол крена: 70 град.
Допустимый угол тангажа: 90 град.
Вооружение
Число точек подвески: 6 (8)
Управляемое ракетное: Штурм-В
Неуправляемое ракетное: С-5, С-8, С-24
«Воздух-воздух»: Р-60М, Р-63В, "Игла-В", 9М220О "Атака"
Ми-24 (Hind по классификации НАТО) — советский транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ М. Л. Миля. Стал первым советским и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолётом. Серийный выпуск начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Производится на Ростовском вертолётном заводе.
Неофициальное название — «Крокодил», вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за плоских стёкол кабин летчиков, вызывающих ассоциации с гранями гранённого стакана.
Специально для Ми-24 в конце 70-х гг. были разработаны вертолетные гондолы ГУВ-1 (включает автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя») и ГУВ-8700 (один четырёхствольный пулемет Якб-12.7 и два четырёхствольных ГШГ-7.62).
Также Ми-24 может нести пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боекомплектом в 250 снарядов.
Ми-24 в конце 80-х гг. получили ракеты воздух-воздух Р-60/Р-60М для самообороны от истребителей противника и для борьбы с вражескими вертолётами.
Первый полёт: 19 сентября 1969 года
Принят на вооружение: 1972
Производитель: Роствертол, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Модификации: Ми-24А, Ми-24У, Ми-24Б, Ми-24БМТ, Ми-24В (Ми-35), Ми-24Д (Ми-25), Ми-24Е (Ми-35Е), Ми-24ВЕ, Ми-24ВМ (Ми-35М)
Габариты
Диаметр несущего винта: 17,3 м
Диаметр рулевого винта: 3.908 м
Высота с вращ. винтами: 5,47 м
Длина фюзеляжа: 17,51 м
Ширина фюзеляжа: 1,7 м
Высота: 5,7 м
Основные массы
Пустой: 7580 кг
Нормальная взлётная: 10500 кг
Максимальная взлётная 11000 кг
Максимальная грузоподъёмность: 2400 кг
Масса груза на внешней подвеске: 2000 кг
Внутренний запас топлива: 2100 кг
Силовая установка
Количество, тип, марка: 2 х ТВ3-117
Мощность: 2 х 2200 л.с.
Вспомогательная силовая установка: Аи9
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2-3 чел.
Пассажиров: 8 чел.
Крейсерская скорость: 270 км/ч
Максимальная скорость
в горизонтальном полёте: 340 км/ч
Максимальная скорость: 360 км/ч
Дальность полёта практическая: 450 км
Дальность полёта перегоночная: 1000 км
Средний расход топлива: 780 л/час
Статический потолок: 1500 м
Динамический потолок: 4500 м
Допустимый угол крена: 70 град.
Допустимый угол тангажа: 90 град.
Вооружение
Число точек подвески: 6 (8)
Управляемое ракетное: Штурм-В
Неуправляемое ракетное: С-5, С-8, С-24
«Воздух-воздух»: Р-60М, Р-63В, "Игла-В", 9М220О "Атака"
Цитата(Tigra @ 18.03.2010 - 21:19)
Тс-с-с, вдруг по дурику возьмут и перевооружаться? Иль Израилю какому продадут..... Не надо открывать им глаза раньше времени......
После показа Т-50 вроде были разговоры о восстановлении производства F-22, но они очень быстро затихли ибо денег нет. Сейчас обсуждают стоит ли сохранять оснастку для его производства или нет.
Кстати интересный пост о сравнении ВВС РФ и USAF, с форума авантюриста.
Цитата
Хотел тут, покопавшись в военном бюджете США установить численность ВВС США по возможности по типам самолетов, при этом нужно иметь в виду, что самолеты еще есть в Национальной гвардии и резерве ВВС.
Вот что получилось.
В таблице по финансовым годам, при этом дана численность на конец года, изменение численности между окончаниями финансового года в США, информация о планируемом списании техники и информация о планах поступления техники,
Итак численность ВВС США на октябрь 2010 года должна составить 948 истребителей, 127 бомбардировщиков, 329 транспортных самолетов, 216 танкеров, 938 УТС и 921 прочий самолет (штурмовики, беспилотники, AWACS, командные пункты, разведчики и прочая фигня).
Для сравнения численность ВВС РФ по ССС составляла на 2010 год – около 160 бомбардировщиков, 940 истребителей и ударных самолетов, 372 транспортных самолетов, 18 танкеров, 200 УТС и 500 прочих самолетов.
Как можно видеть – на по крайней мере на бумаге численность боевых и ВТС самолетов в ВВС США (без НГ) и ВВС России практически не отличается. Значительное отставание есть по танкерам, УТС и прочим, причем здесь видимо только по беспилотникам.
Вот что получилось на начало 2010 года.
Бомбардировщики.
B-52H – 53 штуки (44 из них используются по назначению, 8 – для обучения и тренировок, 1 – для отработки тактики применения), при этом нужно иметь в виду, что 20 из них достали из нафталина и откапиталили в 2009 году. Средний возраст машин – 48 лет.
B-2А – 16 штук (16 используются по назначению). Средний возраст машин – 16 лет.
B-1В – 54 штуки (36 из них используются по назначению, 16 – для обучения и тренировок, 2 – для отработки тактики применения). Средний возраст машин – 23 года.
Итого бомбардировщиков в ВВС США – 123 штуки (96 используются в боевых целях, 24 – для обучения и тренировок, 3 – для отработки тактики применения). Для сравнения в ВВС России на 2010 год без учета баз хранения и ВМФ было 160 бомбардировщиков, средний возраст которых был в районе 23-24 лет.
Пойдем дальше.
Истребители.
F-22А - 141 штука (85 из них используются по назначению, 28 – для обучения и тренировок, 7 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях и 21 находятся на хранении). Средний возраст машин – 3-4 года.
F-15C – 157 штук (55 из них используются по назначению, 42 – для обучения и тренировок и 84 на хранении). Средний возраст машин – 26 лет.
F-15D – 28 штук (13 из них используются по назначению, 19 – для обучения и тренировок, 3 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 2 на консервации). Средний возраст машин – 26 лет.
F-16C – 619 штук (318 из них используются по назначению, 135 – для обучения и тренировок, 29 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 50 – на хранении и 87 на консервации). Средний возраст машин – 19 лет.
F-16D – 117 штук (6 из них используются по назначению, 48 – для обучения и тренировок, 15 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 41 на хранении и 7 на консервации). Средний возраст машин – 19 лет.
Кроме того, на консервации находятся 59 F-15A, 11 F-15B и откровенный хлам в виде 339 F-16A, 60 F-16B и 132 F-4 различных модификаций.
Таким образом, в ВВС США на начало 2010 финансового года имелось 1633 истребителя (477 использовались по назначению, 272 – для учебных целей и тренировок, 54 для исследовательских целей и отработки тактики применения, 196 – на хранении и 697 – на консервации). То есть для боевых задач использовалось 477 истребителей, частично сюда можно привлечь 272 учебных и 196 на хранении (условно, так как экипажей взять не откуда). В РФ, напомню в боевых частях насчитывается около 600 МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. Т.е. отставания, по крайней мере на бумаге, как бы и нет.
При этом надобно учесть, что из этих 477 истребителей есть часть F-16C/D block 25, не имеющих УРВВ-СД (сколько их не знаю, но по программе Falcon Star – латание усталостных трещин они проходят), боевая ценность которых в нынешних условиях не сильно велика. Кроме того, интересна разбивка F-16 по типу РЛС APG-68 (от V1 до V5). Первые версии вроде как уступали РЛС МиГ-29.
Пойдем дальше
Ударные самолеты
F-15E – 223 штуки (138 из них используются по назначению, 44 – для обучения и тренировок, 10 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 31 на хранении). Средний возраст машин – 18 лет.
Кроме того, на консервации находятся 84 F-111/FB-111. Итого чистых ударников в боевых и тренировочных подразделениях в ВВС США – 184 самолета. Су-24 в РФ поболе будет.
Далее транспортная авиация.
В ВВС США на начало 2010 года имеются 33 С-5 (30 используются по назначению, а 3 на хранении) средний возраст – 23 года, 173 C-17A (104 по назначению, 15 – тренировки, 1 – исследовательские цели, 53 – на хранении) средний возраст – 8 лет, 57 С-130Е (24 по назначению, 25 – тренировки, 8 – консервация), 63 С-130H (60 по назначению, 3 – на хранении), 31 С-130J (22 по назначению, 7 для тренировок, 2 – на хранении), 11 CV-22 (6 по назначению, 5 – в учебных целях), общий средний возраст С-130 – 33 года. Таким образом в ВВС США 357 самолетов ВТА основных типов, из них используются по назначению 246. В России примерно тоже.
Другие типы самолетов. Здесь интересны.
1. Штурмовики. A-10A – 65 самолетов (38 по назначению, 25 – для тренировок), 129 А-10С (72 по назначению, 33 для тренировок, 6 в исследовательских целях, 18 – на хранении), средний возраст машин – 28 лет. Соотносится с 200 российскими Су-25.
2. ДРЛО. E-3 – 33 самолета (24 по назначению, 2 для тренировок, 7 на хранении), средний возраст 30 лет.
3. Беспилотники. MQ-1 Predator – 126, MQ-9 Reaper – 35, RQ-4 GH – 17.
Вот что получилось.
В таблице по финансовым годам, при этом дана численность на конец года, изменение численности между окончаниями финансового года в США, информация о планируемом списании техники и информация о планах поступления техники,
Итак численность ВВС США на октябрь 2010 года должна составить 948 истребителей, 127 бомбардировщиков, 329 транспортных самолетов, 216 танкеров, 938 УТС и 921 прочий самолет (штурмовики, беспилотники, AWACS, командные пункты, разведчики и прочая фигня).
Для сравнения численность ВВС РФ по ССС составляла на 2010 год – около 160 бомбардировщиков, 940 истребителей и ударных самолетов, 372 транспортных самолетов, 18 танкеров, 200 УТС и 500 прочих самолетов.
Как можно видеть – на по крайней мере на бумаге численность боевых и ВТС самолетов в ВВС США (без НГ) и ВВС России практически не отличается. Значительное отставание есть по танкерам, УТС и прочим, причем здесь видимо только по беспилотникам.
Вот что получилось на начало 2010 года.
Бомбардировщики.
B-52H – 53 штуки (44 из них используются по назначению, 8 – для обучения и тренировок, 1 – для отработки тактики применения), при этом нужно иметь в виду, что 20 из них достали из нафталина и откапиталили в 2009 году. Средний возраст машин – 48 лет.
B-2А – 16 штук (16 используются по назначению). Средний возраст машин – 16 лет.
B-1В – 54 штуки (36 из них используются по назначению, 16 – для обучения и тренировок, 2 – для отработки тактики применения). Средний возраст машин – 23 года.
Итого бомбардировщиков в ВВС США – 123 штуки (96 используются в боевых целях, 24 – для обучения и тренировок, 3 – для отработки тактики применения). Для сравнения в ВВС России на 2010 год без учета баз хранения и ВМФ было 160 бомбардировщиков, средний возраст которых был в районе 23-24 лет.
Пойдем дальше.
Истребители.
F-22А - 141 штука (85 из них используются по назначению, 28 – для обучения и тренировок, 7 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях и 21 находятся на хранении). Средний возраст машин – 3-4 года.
F-15C – 157 штук (55 из них используются по назначению, 42 – для обучения и тренировок и 84 на хранении). Средний возраст машин – 26 лет.
F-15D – 28 штук (13 из них используются по назначению, 19 – для обучения и тренировок, 3 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 2 на консервации). Средний возраст машин – 26 лет.
F-16C – 619 штук (318 из них используются по назначению, 135 – для обучения и тренировок, 29 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 50 – на хранении и 87 на консервации). Средний возраст машин – 19 лет.
F-16D – 117 штук (6 из них используются по назначению, 48 – для обучения и тренировок, 15 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 41 на хранении и 7 на консервации). Средний возраст машин – 19 лет.
Кроме того, на консервации находятся 59 F-15A, 11 F-15B и откровенный хлам в виде 339 F-16A, 60 F-16B и 132 F-4 различных модификаций.
Таким образом, в ВВС США на начало 2010 финансового года имелось 1633 истребителя (477 использовались по назначению, 272 – для учебных целей и тренировок, 54 для исследовательских целей и отработки тактики применения, 196 – на хранении и 697 – на консервации). То есть для боевых задач использовалось 477 истребителей, частично сюда можно привлечь 272 учебных и 196 на хранении (условно, так как экипажей взять не откуда). В РФ, напомню в боевых частях насчитывается около 600 МиГ-31, Су-27 и МиГ-29. Т.е. отставания, по крайней мере на бумаге, как бы и нет.
При этом надобно учесть, что из этих 477 истребителей есть часть F-16C/D block 25, не имеющих УРВВ-СД (сколько их не знаю, но по программе Falcon Star – латание усталостных трещин они проходят), боевая ценность которых в нынешних условиях не сильно велика. Кроме того, интересна разбивка F-16 по типу РЛС APG-68 (от V1 до V5). Первые версии вроде как уступали РЛС МиГ-29.
Пойдем дальше
Ударные самолеты
F-15E – 223 штуки (138 из них используются по назначению, 44 – для обучения и тренировок, 10 – для отработки тактики применения и в исследовательских целях, 31 на хранении). Средний возраст машин – 18 лет.
Кроме того, на консервации находятся 84 F-111/FB-111. Итого чистых ударников в боевых и тренировочных подразделениях в ВВС США – 184 самолета. Су-24 в РФ поболе будет.
Далее транспортная авиация.
В ВВС США на начало 2010 года имеются 33 С-5 (30 используются по назначению, а 3 на хранении) средний возраст – 23 года, 173 C-17A (104 по назначению, 15 – тренировки, 1 – исследовательские цели, 53 – на хранении) средний возраст – 8 лет, 57 С-130Е (24 по назначению, 25 – тренировки, 8 – консервация), 63 С-130H (60 по назначению, 3 – на хранении), 31 С-130J (22 по назначению, 7 для тренировок, 2 – на хранении), 11 CV-22 (6 по назначению, 5 – в учебных целях), общий средний возраст С-130 – 33 года. Таким образом в ВВС США 357 самолетов ВТА основных типов, из них используются по назначению 246. В России примерно тоже.
Другие типы самолетов. Здесь интересны.
1. Штурмовики. A-10A – 65 самолетов (38 по назначению, 25 – для тренировок), 129 А-10С (72 по назначению, 33 для тренировок, 6 в исследовательских целях, 18 – на хранении), средний возраст машин – 28 лет. Соотносится с 200 российскими Су-25.
2. ДРЛО. E-3 – 33 самолета (24 по назначению, 2 для тренировок, 7 на хранении), средний возраст 30 лет.
3. Беспилотники. MQ-1 Predator – 126, MQ-9 Reaper – 35, RQ-4 GH – 17.
Цитата(muadib @ 28.03.2010 - 20:17)
Кстати интересный пост о сравнении ВВС РФ и USAF, с форума авантюриста.
Пост действительно интересный. За ссылочку +1 в репу. Данные выложенные в посте весьма интересны, однако как мне подсказали знающие товарищи, весьма не точны и расходятся в цифрах с другими источниками.
Цитата(guliverulul @ 2.04.2010 - 22:36)
Пост действительно интересный. За ссылочку +1 в репу. Данные выложенные в посте весьма интересны, однако как мне подсказали знающие товарищи, весьма не точны и расходятся в цифрах с другими источниками.
Никто и не говорит, что это цифры правильны на 100%. Однако они дают более менее адекватное сравнение наших сил и сил наших потенциальных друзей.
Цитата(muadib @ 2.04.2010 - 22:14)
Однако они дают более менее адекватное сравнение наших сил и сил наших потенциальных друзей.
Я не стал бы называть это сравнение адекватным, на этом форуме В-1в равняют по ТТХ с Ту-22М3, считая не достойным приравнивать его с Ту-160. Весьма недалёко, на мой взгляд. Однако справедливости ради, хочу отметить что и профи на этом форуме со своим видиньем ситуации отметились и именно их отзывы почитать было интересно.
Цитата(guliverulul @ 17.04.2010 - 17:15)
Я не стал бы называть это сравнение адекватным, на этом форуме В-1в равняют по ТТХ с Ту-22М3, считая не достойным приравнивать его с Ту-160. Весьма недалёко, на мой взгляд. Однако справедливости ради, хочу отметить что и профи на этом форуме со своим видиньем ситуации отметились и именно их отзывы почитать было интересно.
В-1В он по моему действительно хуже Ту-160 по ТТХ. А если еще вспомнить, что американский аэроплан больше и КР не таскает, а только бомбы то вообще не понятно как их сравнивать.
Rockwell B-1 Lancer
Стратегический бомбардировщик
Для формирования облика В-1 еще в 1965 году была проведена серия исследовательских программ по следующим основным требованиям: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения врагом первого удара длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Проблем у разработчиков было предостаточно но они смогли добиться уникальных характеристик начала ной выживаемости В-1, по отдельным показателям превосходящего В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, однако он не имел требуемой дальности полета. Поэтому в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных
К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции самолета удалось согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО.
В-1 фактически был вне конкуренции, и 2 октября 1981 г президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В. Первый из них поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Для его производства было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.
4 июля и 17 сентября 1987 года на самолете В-1В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км, во втором — 5000 км. В августе 1993 г в рамках учений два В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой
Но существовал и ряд технических проблем Прежде всего неудовлетворительная работа оборонительной системы В связи с этим ВВС США в 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет, программу усовершенствования парка В-1В. Предполагается улучшить систему предупреждения о РЛ облучении, повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете на средних и больших высотах.
По свидетельству заслуженного военного летчика России П.С.Дейнекина В-1В уступает нашему Ту-160 по ряду характеристик. максимальная грузоподъемность и скорость, дальность, но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Генерал отметил и достоинства американской машины, на которой он сам совершил полет это большие возможности бомбардировщика по перегрузкам, кренам, диапазону высот, хорошая эргономика, высокое качество приборов в кабине.
Характеристики стратегического бомбардировщика В-1:
Размах крыла — 41,67/23,84 м
Длина самолета — 44,81 м (В-1А — 46 м).
Высота самолета — 10,62 м
Площадь крыла — 181,16м2
Масса пустого самолета — 73000 кг
Масса топлива — 88450 кг.
Взлетная масса — 216365 кг.
Тип двигателя — ТРДДФ Дженерал Электрик F-101-GE-102.
Тяга нефорсированная — 4 х 6620 кгс
Тяга форсированная — 4 х 13965 кгс
Максимальная скорость — 1324 км/ч.
Практический потолок — 15240 м.
Практическая дальность — 12000 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5.
Вооружение: три внутренних отсека вмещают до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг (500 фунтов) или 24 бомбы Мк.84 калибра 907 кг (2000 фунтов); либо до восьми крылатых ракет AGM-86B, запускаемых в воздухе, 24 ракеты ближнего действия AGM-69, 12 атомных неуправляемых бомб В-28 или В-43, или 24 бомбы В-61 или В-83; подобное вооружение может также размещаться на восьми внешних подвесках под фюзеляжем.
ОКБ им. Туполева Ту-22
Обозначение НАТО: BLINDER
Сверхзвуковой бомбардировщик
Сверхзвуковой бомбардировщик и морской патрульный самолет Туполев Ту-22 "Blinder" 1955 г. (обозначение КБ Туполева Самолет 105) отличался стреловидным крылом с углом стреловидности 520 с небольшими наплывами в корневой части передней кромки, соблюдением правил площадей и использованием установленных в хвостовой части двигателей Добрынина, что позволяло обойтись без длинных воздухозаборников.
Ту-22 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К) самолет может нести одну сверхзвуковую ракету ”воздух-земля” Х-22 (ракета размещается в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 12 т бомб свободного падения в бомбоотсеке. Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имеет по одному небольшому отсеку для подвески бомб небольшого калибра в крыльевых гондолах- обтекателях основного шасси. Шасси бомбардировщика трехстоечное, со сдвоенными баллонами на колках. Основные стойки - двухосные, носовая стойка - одноосная. ТУ-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым электронным оборудованием. БРЭО включало в себя мощную бортовую РЛС, РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки, радиовысотомер, средства РЭБ, систему выброса ИК ловушек и дипольных отражателей. Ту-22 оснащался катапультируемыми креслами класса 0-0. Причем для облегчения обеспечения посадки экипажа в самолет кресла могли опускаться вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала устанавливаться система дозаправки в воздухе. Неубираемая штанга топливоприемника размещалась в носовой части самолета. Двигатели, созданные в ОКБ им. В.А.До6рынина, имели регулируемые сопла. Под оборонительной пушечной установкой имелись створки тормозного парашюта.
Эксплуатация самолетов Ту-22 выявила достаточно серьезный недостаток. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолет становился трудноуправляемым. Кроме того серьезна неудобство экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. На 1992 г. в ВВС России используется только ограниченное число Ту-22Р и Ту-22П. Ту-22К поставлялся в ряд зарубежных стран. В их числе Ливня (24) и Ирак (12). Ту-22 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком средней дальности. За рубежом машины такого класса имеются только во Франции (Мираж-4) и США (FB-111).
Модификации самолета
Ту-22 "Blinder-А": основной бомбардировщик-разведчик с внутренними оружейными отсеками для бомб свободного падения весом до 12000 кг, включая бомбу ФАБ-9000 весом 9000 кг; без штанги для дозаправки в воздухе; радар РБП-4 ("Шорт Хорн"); серийные самолеты, выпущенные после 1968 г., оснащались двигателями ВД-7М массой 16500 кг (36375 фунтов).
Ту-22К "Blinder-B": на базе "Blinder-A", но с углублением в оружейном отсеке для размещения управляемой ракеты AS-4 ("Китчен"), увеличенным радаром Рубин "Даун Бит" и заправочной штангой.
Ту-22Р "Blinder-С": морской разведывательный вариант с фотокамерами или датчиками в оружейном отсеке; радар "Инициатива" РБП-4.
Ту-22У "Blinder-D": учебно-тренировочный вариант с местом для инструктора в приподнятой и закрытой задней кабине.
Ту-22П "Blinder-E": на основе Ту-22Р с радаром РБП-4, оборудованием для электронного радиопротиводействия (ECM) в хвостовом обтекателе вместо хвостовой турели, с подфюзеляжной гондолой с оборудованием для электронной разведки и множеством антенн для электронных средств ведения войны.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика:
Год принятия на вооружение - 1962
Размах крыльев - 23,6 м
Длина - 41,6 м
Высота - 10 м
Площадь крыла - 162 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 50000
- нормальная взлетная - 85000
- максимальная взлетная - 94000
Тип двигателя - 2 ТРД РД-7М
Тяга - 2 х 16000 кгс
Скорость максимальная - 1640 км/ч
Дальность полета - 5500 км
Боевой радиус действия - 1300-2200 км
Практический потолок - 13500 м
Экипаж - 3 чел
Вооружение: 23-мм пушка НР-23. Бомбовая нагрузка - 12000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. На Т-22К - 1 УР "воздух-земля" Х-22,
ОКБ им. Туполева Ту-160
Обозначение НАТО: BLACKJACK
Стратегический бомбардировщик
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К" или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового "стратега" на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава.
Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 ("161")
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве <украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.
Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.
Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).
В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.
Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.
Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.
На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.
Навигационно-прицельная БРЛС "Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров.
Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот.
В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных <консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Характеристики бомбардировщика Ту-160:
Год принятия на вооружение — 1987
Размах крыла — 55,7/35,6 м.
Длина самолета — 54,1 м.
Высота самолета — 13,1 м.
Площадь крыла — 232 м2.
Масса пустого самолета — 110000 кг.
Масса топлива — 171100 кг.
Взлетная масса — 275000 кг.
Тип двигателя — ТРДДФ НК-32.
Максимальная тяга :
— бесфорсажная — 4 х 14000 кгс (4х137,2 кН);
— форсажная — 4 х 25000 кгс (4х245 кН).
Максимальная скорость — 2200 км/ч.
Посадочная скорость — 260—300 км/ч.
Практический потолок — 15000 м.
Практическая дальность — 12300 км.
Боевой радиус действия — 6000 км.
Длина разбега — 2000 м.
Длина пробега — 1600 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5.
Вооружение:
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ.
Стратегический бомбардировщик
Для формирования облика В-1 еще в 1965 году была проведена серия исследовательских программ по следующим основным требованиям: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения врагом первого удара длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Проблем у разработчиков было предостаточно но они смогли добиться уникальных характеристик начала ной выживаемости В-1, по отдельным показателям превосходящего В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, однако он не имел требуемой дальности полета. Поэтому в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных
К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции самолета удалось согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО.
В-1 фактически был вне конкуренции, и 2 октября 1981 г президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В. Первый из них поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Для его производства было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.
4 июля и 17 сентября 1987 года на самолете В-1В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км, во втором — 5000 км. В августе 1993 г в рамках учений два В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой
Но существовал и ряд технических проблем Прежде всего неудовлетворительная работа оборонительной системы В связи с этим ВВС США в 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет, программу усовершенствования парка В-1В. Предполагается улучшить систему предупреждения о РЛ облучении, повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете на средних и больших высотах.
По свидетельству заслуженного военного летчика России П.С.Дейнекина В-1В уступает нашему Ту-160 по ряду характеристик. максимальная грузоподъемность и скорость, дальность, но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Генерал отметил и достоинства американской машины, на которой он сам совершил полет это большие возможности бомбардировщика по перегрузкам, кренам, диапазону высот, хорошая эргономика, высокое качество приборов в кабине.
Характеристики стратегического бомбардировщика В-1:
Размах крыла — 41,67/23,84 м
Длина самолета — 44,81 м (В-1А — 46 м).
Высота самолета — 10,62 м
Площадь крыла — 181,16м2
Масса пустого самолета — 73000 кг
Масса топлива — 88450 кг.
Взлетная масса — 216365 кг.
Тип двигателя — ТРДДФ Дженерал Электрик F-101-GE-102.
Тяга нефорсированная — 4 х 6620 кгс
Тяга форсированная — 4 х 13965 кгс
Максимальная скорость — 1324 км/ч.
Практический потолок — 15240 м.
Практическая дальность — 12000 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5.
Вооружение: три внутренних отсека вмещают до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг (500 фунтов) или 24 бомбы Мк.84 калибра 907 кг (2000 фунтов); либо до восьми крылатых ракет AGM-86B, запускаемых в воздухе, 24 ракеты ближнего действия AGM-69, 12 атомных неуправляемых бомб В-28 или В-43, или 24 бомбы В-61 или В-83; подобное вооружение может также размещаться на восьми внешних подвесках под фюзеляжем.
ОКБ им. Туполева Ту-22
Обозначение НАТО: BLINDER
Сверхзвуковой бомбардировщик
Сверхзвуковой бомбардировщик и морской патрульный самолет Туполев Ту-22 "Blinder" 1955 г. (обозначение КБ Туполева Самолет 105) отличался стреловидным крылом с углом стреловидности 520 с небольшими наплывами в корневой части передней кромки, соблюдением правил площадей и использованием установленных в хвостовой части двигателей Добрынина, что позволяло обойтись без длинных воздухозаборников.
Ту-22 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К) самолет может нести одну сверхзвуковую ракету ”воздух-земля” Х-22 (ракета размещается в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 12 т бомб свободного падения в бомбоотсеке. Помимо основного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имеет по одному небольшому отсеку для подвески бомб небольшого калибра в крыльевых гондолах- обтекателях основного шасси. Шасси бомбардировщика трехстоечное, со сдвоенными баллонами на колках. Основные стойки - двухосные, носовая стойка - одноосная. ТУ-22 оснащался совершенным для своего времени бортовым электронным оборудованием. БРЭО включало в себя мощную бортовую РЛС, РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки, радиовысотомер, средства РЭБ, систему выброса ИК ловушек и дипольных отражателей. Ту-22 оснащался катапультируемыми креслами класса 0-0. Причем для облегчения обеспечения посадки экипажа в самолет кресла могли опускаться вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала устанавливаться система дозаправки в воздухе. Неубираемая штанга топливоприемника размещалась в носовой части самолета. Двигатели, созданные в ОКБ им. В.А.До6рынина, имели регулируемые сопла. Под оборонительной пушечной установкой имелись створки тормозного парашюта.
Эксплуатация самолетов Ту-22 выявила достаточно серьезный недостаток. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолет становился трудноуправляемым. Кроме того серьезна неудобство экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. На 1992 г. в ВВС России используется только ограниченное число Ту-22Р и Ту-22П. Ту-22К поставлялся в ряд зарубежных стран. В их числе Ливня (24) и Ирак (12). Ту-22 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком средней дальности. За рубежом машины такого класса имеются только во Франции (Мираж-4) и США (FB-111).
Модификации самолета
Ту-22 "Blinder-А": основной бомбардировщик-разведчик с внутренними оружейными отсеками для бомб свободного падения весом до 12000 кг, включая бомбу ФАБ-9000 весом 9000 кг; без штанги для дозаправки в воздухе; радар РБП-4 ("Шорт Хорн"); серийные самолеты, выпущенные после 1968 г., оснащались двигателями ВД-7М массой 16500 кг (36375 фунтов).
Ту-22К "Blinder-B": на базе "Blinder-A", но с углублением в оружейном отсеке для размещения управляемой ракеты AS-4 ("Китчен"), увеличенным радаром Рубин "Даун Бит" и заправочной штангой.
Ту-22Р "Blinder-С": морской разведывательный вариант с фотокамерами или датчиками в оружейном отсеке; радар "Инициатива" РБП-4.
Ту-22У "Blinder-D": учебно-тренировочный вариант с местом для инструктора в приподнятой и закрытой задней кабине.
Ту-22П "Blinder-E": на основе Ту-22Р с радаром РБП-4, оборудованием для электронного радиопротиводействия (ECM) в хвостовом обтекателе вместо хвостовой турели, с подфюзеляжной гондолой с оборудованием для электронной разведки и множеством антенн для электронных средств ведения войны.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика:
Год принятия на вооружение - 1962
Размах крыльев - 23,6 м
Длина - 41,6 м
Высота - 10 м
Площадь крыла - 162 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 50000
- нормальная взлетная - 85000
- максимальная взлетная - 94000
Тип двигателя - 2 ТРД РД-7М
Тяга - 2 х 16000 кгс
Скорость максимальная - 1640 км/ч
Дальность полета - 5500 км
Боевой радиус действия - 1300-2200 км
Практический потолок - 13500 м
Экипаж - 3 чел
Вооружение: 23-мм пушка НР-23. Бомбовая нагрузка - 12000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. На Т-22К - 1 УР "воздух-земля" Х-22,
ОКБ им. Туполева Ту-160
Обозначение НАТО: BLACKJACK
Стратегический бомбардировщик
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К" или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового "стратега" на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава.
Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 ("161")
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве <украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.
Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.
В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.
Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.
Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.
Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).
В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.
В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.
Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной.
Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.
Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.
На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.
Навигационно-прицельная БРЛС "Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров.
Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот.
В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных <консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Характеристики бомбардировщика Ту-160:
Год принятия на вооружение — 1987
Размах крыла — 55,7/35,6 м.
Длина самолета — 54,1 м.
Высота самолета — 13,1 м.
Площадь крыла — 232 м2.
Масса пустого самолета — 110000 кг.
Масса топлива — 171100 кг.
Взлетная масса — 275000 кг.
Тип двигателя — ТРДДФ НК-32.
Максимальная тяга :
— бесфорсажная — 4 х 14000 кгс (4х137,2 кН);
— форсажная — 4 х 25000 кгс (4х245 кН).
Максимальная скорость — 2200 км/ч.
Посадочная скорость — 260—300 км/ч.
Практический потолок — 15000 м.
Практическая дальность — 12300 км.
Боевой радиус действия — 6000 км.
Длина разбега — 2000 м.
Длина пробега — 1600 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5.
Вооружение:
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ.
Таки подтвердили официально начало работ над ПАК ДА.
Решение о начале работ по новому стратегическому бомбардировщику для ВВС РФ принято
Решение о начале работ по новому стратегическому бомбардировщику для ВВС РФ принято
Цитата
Решение о развертывании работ по созданию нового стратегического бомбардировщика для российских ВВС - так называемого перспективного авиационного комплекса дальней авиации - уже принято. Вице-премьер РФ Сергей Иванов подтвердил это в Вашингтоне в понедельник вечером, отвечая на вопрос ИТАР- ТАСС на встрече с российскими журналистами. "Решили... Говорю об этом открыто, ясно и в полный голос, - заявил он.
По его словам, официально данное решение будет закреплено в государственной программе вооружений, которая принимается на 10 лет вперед. "Она еще не принята, она в финальной стадии подготовки", - уточнил С.Иванов.
При этом, однако, он напомнил, что речь идет именно о начале работ. "Но что значит работы? Сначала НИОКР, потом ОКР и только потом - выход на промышленное производство", - сказал вице-премьер, имея в виду научно-исследовательские и опытно конструкторские работы.
Из этого следует, что говорить о том, какой именно будет новая машина - например, дозвуковой или сверхзвуковой - пока рано. "Это НИОКР только покажет. Года через 2-3. Не раньше", - пояснил С.Иванов.
В ходе рабочего визита в США он посетил космодром на мысе Канаверал и центр управления космическими полетами США в Хьюстоне, провел в Вашингтоне ряд встреч и переговоров с руководителями Пентагона, госдепартамента и Совета национальной безопасности США, а также американского сената.
По его словам, официально данное решение будет закреплено в государственной программе вооружений, которая принимается на 10 лет вперед. "Она еще не принята, она в финальной стадии подготовки", - уточнил С.Иванов.
При этом, однако, он напомнил, что речь идет именно о начале работ. "Но что значит работы? Сначала НИОКР, потом ОКР и только потом - выход на промышленное производство", - сказал вице-премьер, имея в виду научно-исследовательские и опытно конструкторские работы.
Из этого следует, что говорить о том, какой именно будет новая машина - например, дозвуковой или сверхзвуковой - пока рано. "Это НИОКР только покажет. Года через 2-3. Не раньше", - пояснил С.Иванов.
В ходе рабочего визита в США он посетил космодром на мысе Канаверал и центр управления космическими полетами США в Хьюстоне, провел в Вашингтоне ряд встреч и переговоров с руководителями Пентагона, госдепартамента и Совета национальной безопасности США, а также американского сената.
Собственно по теме,я бывший гражданин РФ,сецчас гражданин США.Я заканчивал краснодарское высшее летное училище,и не по наслышке знаю о русских самолетах,и вообще армии.Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США.То есть я имею предстовление.Вот что я вас скажу,если будет реальный боевой конфликт,авиация США без шансов разгромит русскую.Это я вам как пилот заявляю,если не будут проведены реформы в России,то она так и останется просто беззащитным котенком.Ну по крайней мере для НАТО.
Читал где то что Китай построил истребитель 5-ого поколения, интересно права или нет=)
Цитата
Читал где то что Китай построил истребитель 5-ого поколения, интересно права или нет=)
Нет, это далеко не так. Кидай закончил с тех документацией и имеет уже готовый проэкт истребителя пятого поколения. О готовом прототипе говорить ещё рано, а уж о постановке в серию и поставках в регулярные части и подавно.
Цитата
Собственно по теме,я бывший гражданин РФ,сецчас гражданин США.Я заканчивал краснодарское высшее летное училище,и не по наслышке знаю о русских самолетах,и вообще армии.Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США.То есть я имею предстовление.Вот что я вас скажу,если будет реальный боевой конфликт,авиация США без шансов разгромит русскую.Это я вам как пилот заявляю,если не будут проведены реформы в России,то она так и останется просто беззащитным котенком.Ну по крайней мере для НАТО.
А ничё чтоВВс США сейчас испытывают кризис истрибительной авиации? К вашему сведенью нынишний парк тактической авиации США довольно сильно устарел (по крайней мере значительная его часть). Речь идёт не о типах самолётов, а о годе их выпуска. Командование ВВС расчитывало планово заменить устаревшие истрибители на Ф-35 (пятое поколение), но из-за кучи проблем при испытаниях был сильно затянут как срок поставки в войска данного самолётика, так и его стоимость.
У ВВС РФ с этим делом тоже не всё в ладах, но и то что ВВС США играючись расправиться с Российскими коллегами я не верю. Скажу откровеннее, это полный бред.
Цитата(guliverulul @ 3.02.2011 - 22:04)
У ВВС РФ с этим делом тоже не всё в ладах, но и то что ВВС США играючись расправиться с Российскими коллегами я не верю. Скажу откровеннее, это полный бред.
Цитата
Дело в том,что сейчас я на службе в рядах армии США.То есть я имею предстовление.
Саня, полностью согласен!
Но меня другое даже в непонятки вводит! Что это гражданину США, беспокоится за авиацию России? Что ему за дело до этого! Променял гражданство РФ на США, служишь в армии США, и живи счастливо, теперь ты по ту сторону баррикады, и если что будешь стрелять по своим бывшим соотечественникам. Меня бы это больше беспокоило, а не состояние а авиации РФ. В РФ есть кому думать о состоянии. Слава Богу, со времён Куликовской битвы ещё Россию взять никто не смог. Не та страна Россия, чтоб хвост поджимать перед авиацией США.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.