К концу 1920-х годов дозаправка в воздухе производилась уже довольно часто, однако еще не использовалась как средство, позволяющее увеличить боевую дальность самолетов. В 1929 году рекорды продолжительности полета самолетов с использованием дозаправки ставились практически ежемесячно. Например, в январе 1929 года американский самолет Atlantic-Fokker C2A провел в полете шесть дней, 15 часов и 40 минут. В июле этого же года американский Curtiss Robin совершил полет продолжительностью 17 дней, 12 часов и 17 минут.

Во всех этих полетах использовалась система дозаправки, предложенная еще в 1910-х годах — шланг и топливо, текущее по нему под действием силы тяжести. В 1935 году американские военные летчики братья Эл и Фред Ки изобрели и испытали приемную горловину топливного бака, позволявшую избежать протечек. Испытательный полет этой горловины с множеством дозаправок состоялся 4 июня — 1 июля 1935 года; его продолжительность составила 27 дней, пять часов и 34 минуты. В испытаниях также участвовал самолет Curtiss Robin.

Несмотря на активное освоение технологии дозаправки самолетов в воздухе, практического применения она по-прежнему не находила. Однако сама идея активно распространялась в Европе; в частности, французские летчики проводили испытания собственных систем дозаправки, которые, впрочем, на вооружение приняты не были. В 1940-х годах в Германии разрабатывался дальний бомбардировщик Me.264. Благодаря применению на нем системы дозаправки планировалось достичь межконтинентальной дальности полета. Проект так и не был реализован; в 1944 программа Me.264 была закрыта.


Me.264 прототип V1
Фото: Федеральный архив Германии

Прототип бомбардировщика совершил первый полет 23 декабря 1942 года. В общей сложности были построены три прототипа самолета.

Последний рекорд продолжительности полета при использовании дозаправки в воздухе был поставлен в США в 1949 году. Взлетевший 24 августа с аэродрома в Юме самолет Aeronca Sedan совершил посадку там же только 10 октября; все это время он кружил, не покидая границ штата Аризона. Продолжительность беспосадочного полета составила 46 дней и 20 часов. Однако следует отметить, что это был не последний рекордный полет самолета с использованием дозаправки. В 1959 году Cessna 172 провела в воздухе 64 дня, 22 часа и 19 минут, но дозаправлялась она в полете от грузовика на земле, следуя за ним на минимальной скорости (скорость сваливания для самолета этого типа составляет 87 километров в час).

К началу 1950-х годов для ускорения подачи топлива по шлангу уже широко использовались насосы. Впервые дозаправкой в воздухе для увеличения боевого радиуса самолетов военные воспользовались в 1951 году во время Корейской войны 1950-1953 годов. В воздухе дозаправлялись истребители-бомбардировщики Thunderjet, совершавшие вылеты с аэродромов в Японии. В роли танкеров выступали бомбардировщики B-29 Superfortress.

Сегодня дозаправка в воздухе используется как средство для увеличения не только боевого радиуса военных самолетов, но и их боевой нагрузки. Дело в том, что максимальная взлетная масса самолета заметно меньше массы, которой он может обладать в воздухе на крейсерской скорости и высоте. Для преодоления этого ограничения истребители взлетают с предельной боевой нагрузкой, но с минимальным количеством топлива в баках (при этом максимальная взлетная масса не превышается). После набора высоты и скорости боевые самолеты дозаправляются и уходят на выполнение задания.

«Шланг-конус»

Всего в ходе развития методов дозаправки летательных аппаратов в воздухе было предложено несколько оригинальных способов, включая передачу топлива в канистрах из рук в руки и перекидывание шланга из самолета в самолет. Для развития технологий воздушной дозаправки британский авиаконструктор Алан Кобэм (Alan Cobham) создал в 1934 году компанию Flight Refueling. Изначально она занималась разработкой систем дозаправки для пассажирских самолетов, которые должны были совершать трансатлантические перелеты. Но затем технологией заинтересовались американские военные.

В 1935 году авиаконструктор предложил систему относительно безопасного соединения самолетов топливным шлангом. Эту технологию в том же году испытали летчики Авиационной службы Армии США, планируя впоследствии использовать ее для увеличения продолжительности полета боевых самолетов.


Дозаправка по тросовой системе Кобэма
Фото: airrefuelingarchive.wordpress.com

Бомбардировщик B-24D Liberator (сверху) производит дозаправку бомбардировщика B-17E Flying Fortress, 1943 год. Скорость подачи топлива по шлангу составляла 907 килограммов в минуту.

Суть системы Кобэма заключалась в том, что самолет-реципиент в полете выпускал стальной трос с петлей на конце, соединенный со шлангом. Самолет-заправщик при сближении специальным крюком на тросе цеплял трос самолета-реципиента и затягивал шланг в заправочное отделение у себя в фюзеляже. По окончании заправки самолет-реципиент втягивал трос и шланг обратно. При испытании системы в 1935 году самолетом-заправщиком выступил пассажирский биплан Handley Page W.10, а реципиентом — модифицированный Airspeed Courier.

В 1949 году американский бомбардировщик B-50 Superfortress из 43-й бомбардировочной эскадрильи совершил кругосветный полет, дозаправившись трижды. При дозаправке использовалась именно кабельная система перехвата топливного шланга. Продолжительность полета составила три дня, 22 часа и одну минуту. В роли самолета-заправщика выступали модифицированные самолеты KB-29M из 43-й авиационной заправочной эскадрильи. Этим испытанием была доказана практическая ценность воздушной дозаправки для военных.

В начале 1949 года компания Кобэма представила новую систему дозаправки, сегодня известную под названием «шланг-конус». Ее испытания в августе того же года провели Королевские ВВС Великобритании. Для испытаний использовался оснащенный шлангом бомбардировщик Avro Lancaster и реактивный истребитель Gloster Meteor с приемной штангой в носовой части. Самолет-реципиент дозаправлялся десять раз, получив 10,7 тысячи литров горючего. Meteor провел в воздухе 12 часов и три минуты.


Испытание системы «шланг-конус», 1949 год
Фото: foroaviones.com

Первая система «шланг-конус» представляла собой выпускаемый гибкий шланг длиной около 30 метров с аэродинамическим конусом на конце, по виду напоминающим волан. Принцип работы системы заключался в том, что после выпуска шланга самолет-реципиент выравнивал свою скорость по отношению к летающему танкеру, а затем, осторожно маневрируя, вводил приемную штангу в конус. Соединение производилось при помощи магнитов. После соединения оператор включал насос, и топливо начинало перекачиваться (в первой версии — под действием силы тяжести, а во второй — при помощи электромотора). При помощи насоса скорость подачи топлива достигала 910 килограммов в минуту.

Система «шланг-конус» используется и сегодня, а в ВВС России она является единственной системой дозаправки в воздухе. По сравнению с первой версией она претерпела некоторые изменения. В частности, теперь для соединения конуса и приемной штанги используются электромагниты (после дозаправки они разъединяются силой натяжения шланга при сбросе скорости самолетом-реципиентом). Для подачи топлива применяются более мощные и эффективные насосы. Например, агрегат заправки ПАЗ-1М самолета-заправщика Ил-78М способен перекачивать до 2,3 тонны топлива в минуту, а УПАЗ-1 — до 1,7 тонны. Один Ил-78М может вести одновременную дозаправку трех самолетов.

Следует отметить, что сегодня самолеты-заправщики не проектируются как самостоятельный класс летательных аппаратов; они создаются на базе уже существующих пассажирских лайнеров, военно-транспортных или боевых самолетов. Так, Ил-78М ВВС России разработан на базе военно-транспортного Ил-76МД, американский KC-135 Stratotanker — на базе пассажирского Boeing 707, а KS-3A — на основе палубного противолодочного самолета S-3 Viking. При этом в роли заправщиков могут выступать и боевые самолеты без утери основных функций.


Ил-78М проводит дозаправку бомбардировщика Ту-95МС
Фото: avia-mir.com

В частности, вести дозаправку других самолетов в воздухе могут американские F/A-18 Hornet/Super Hornet, российские Су-24, Су-33, МиГ-29К и МиГ-35. Для этих целей на российских самолетах, например, используются модифицированные заправочные агрегаты УПАЗ-1 или ПАЗ-1, устанавливаемые опционально. Для палубной авиации такое решение является наиболее приемлемым и дешевым, поскольку специально разрабатывать палубную версию самолета-заправщика было бы дорого. «Дружеская» заправка (buddy refueling в английской терминологии), скажем, МиГ-29К такого же МиГ-29К позволяет существенно увеличить боевой радиус реципиента.

«Крыло-крыло» и штанга

Параллельно с изобретением системы «шланг-конус» велось создание и другой системы дозаправки. В конце 1940-х годов начальник Стратегического командования ВВС США Кертис Лемей заказал американской компании Boeing разработку системы дозаправки, которая бы позволяла передавать топливо на скорости значительно большей, чем по шлангу с применением насоса. Компания предложила военным жесткую топливную штангу, которая бы устанавливалась в кормовой части самолета и могла бы подавать топливо под большим давлением.

Первые такие системы были установлены на бомбардировщики B-29 в 1950-1951 годах. В общей сложности Boeing конвертировала в самолеты-заправщики KB-29P (оснащались штангой) 116 бомбардировщиков. Параллельно с разработкой нового заправочного агрегата Boeing вела и проектирование первого в мире серийного самолета-заправщика KC-97 Stratotanker; он создавался на базе военно-транспортного C-97 Stratofreighter. KC-97 поступил на вооружение в 1950 году. Позднее его постепенно заменили новые KC-135.


KC-135 производит дозаправку штурмовика A-10 Thunderbolt II
Фото: ВВС США

Заправочная штанга представляет собой телескопическую жесткую трубу, оснащенную небольшими крыльями на конце. Эти крылья используются оператором для контроля положения штанги. Устройство устанавливается в хвостовой части танкера и может использоваться для одновременной дозаправки только одного самолета. При использовании этого метода реципиент занимает место под самолетом-заправщиком, выполняя команды оператора. Затем уже оператор-заправщик, управляя крыльями на штанге, подводит ее к приемной горловине заправляемого самолета и стыкует их.

Современные системы дозаправки по штанге, длина которой составляет около 20 метров, способны подавать топливо со скоростью до 4,5 тонны в минуту. Такими системами комплектуются западные самолеты-заправщики KC-135, A330MRTT или KC-767MMTT. Поскольку по штанге можно передать больше топлива за короткое время, такие системы применяются для дозаправки не только истребителей, но и транспортных самолетов или бомбардировщиков. Для дозаправки самолетов со штангами-приемниками для топливных штанг танкеров используются специальные переходники типа «шланг-конус». На ряде самолетов, включая KC-767MMTT и A330MRTT, одновременно используются штанга и «шланг-конус». Агрегаты последнего устанавливаются под консолями крыла чуть в стороне от двигателей.

Между тем, пока ВВС США в 1950-х годах осваивали дозаправку по штанге, советские летчики-испытатели Игорь Шелест и Виктор Васянин предложили другую оригинальную систему дозаправки, получившую название «крыло-крыло». Она была испытана в 1951 году на бомбардировщиках Ту-4 и вскоре поступила на вооружение. Суть системы заключается в том, что из законцовки крыла самолета-заправщика выпускается трос со стабилизирующим парашютом. Второй самолет должен был штангой на законцовке своего крыла зацепить трос, после чего оператор заправки тянул трос и вытягивал из самолета-реципиента топливный шланг. Последний, достигнув крыла заправщика, стыковался с агрегатом подачи топлива.


Дозаправка по системе «крыло-крыло»
Фото: avia-simply.ru

Бомбардировщик-донор Ту-16 (дальний) производит дозаправку однотипного бомбардировщика

Позднее такая система устанавливалась на бомбардировщики Ту-16, но была несколько изменена. Теперь уже самолет-реципиент выпускал топливный шланг со стабилизирующим парашютом, а самолет-заправщик должен был специальной штангой с крюком на законцовке крыла зацеплять его и подтягивать к заправочному агрегату. Использование системы «крыло-крыло» прекратилось в 1960-х годах, уступив место более удобной «шланг-конус».

Управляемая аэродинамическая плоскость

В январе 2014 года израильская компания Bedek, подразделение Israel Aerospace Industries, объявила о проектировании новой системы дозаправки в воздухе. Предполагается, что она заменит стандартную штангу и будет использоваться для одновременной дозаправки трех истребителей. По словам вице-президента Bedek по маркетингу и развитию бизнеса Джека Гейбера, проектом предполагается замена топливной штанги гибкими шлангами, на концах которых будут расположены аэродинамические поверхности, «подобные маленьким беспилотным летательным аппаратам».

Управление каждым из аппаратов будет производиться оператором заправки дистанционно по проводу. Подробности относительно перспективной системы Гейбер уточнять не стал. Предположительно, при выпуске гибких шлангов беспилотники будут разводить их по сторонам. Управляя аппаратами, оператор сможет производить подключение топливной магистрали заправщика к приемным штангам истребителей-реципиентов. В перспективе Bedek планирует устанавливать такие системы на летающие танкеры, конвертируемые из пассажирских лайнеров.

Василий Сычев

Самыми высоколетающими боевыми самолетами на вооружении СССР в конце 1940-х годов были МиГ-17 ─ 13,7 тысячи метров. Радары были разработаны на базе американского оборудования, поставлявшегося в конце Второй мировой войны по договору ленд-лиза, и обнаруживали летательные аппараты на высотах до 19,8 тысячи метров. Самым же высоколетающим разведсамолетом, доступным для ВВС США, был британский English Electric Canberra PR3, летавший на высоте до 14,6 тысячи метров.

В 1953 году командование ВВС США объявило тендер на разработку разведывательного самолета, который смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом в 2,8 тысячи километров. При этом заявки на участие в тендере принимались от небольших конструкторских бюро, чтобы те, по расчетам военных, могли полностью сосредоточиться на проекте. К участию в конкурсе пригласили компании Bell Aircraft, Martin Aircraft (позднее поглощенная Lockheed Aircraft Corporation) и Fairchild Engine and Airplane. Неофициальное предложение за рамками тендера командованию ВВС США сделала и компания Lockheed Aircraft Corporation.


Последняя ─ чтобы ускорить процесс ─ привлекла к разработке самолета инженера Клэренса Джонсона. Ранее Джонсон создал тяжелый истребитель P-38 Lightning и первый американский реактивный истребитель F-80 Shooting Star, а также был известен досрочным и успешным завершением доверенных ему проектов. Авиаконструктор трудился в подразделении Skunk Works компании Lockheed. Он предложил облегченный вариант самолета без шасси, без вооружения и с длинным крылом, как у планера. Прототип самолета CL-282, оснащенный реактивным двигателем J73 от истребителя F-104 Starfighter, совершил первый полет в начале 1954 года и сумел подняться на высоту 21,3 тысячи метров.

Однако в середине 1954 года командование ВВС США объявило, что CL-282 военным не нужен. В частности, генерал Кертис Лемэй, начальник Стратегического авиационного командования, заявил, что не интересуется самолетами «без колес и пушек». Кроме того, военные объяснили, что одномоторный самолет значительно уступает по надежности многомоторным. В итоге ВВС США предпочли разведывательный X-16 компании Bell и модифицированные бомбардировщики B-57 Canberra (американская версия English Electric Canberra), предложенные Martin и Fairchild. На этом проект CL-282 должен был прекратить свое существование, но им неожиданно заинтересовалось Центральное разведывательное управление.

В 1950-е годы ЦРУ практически не имело собственных разведывательных самолетов и вынуждено было договариваться с ВВС США об использовании их летательных аппаратов. В конце 1954 года руководство управления рассмотрело все проекты самолетов, предложенные командованию ВВС, и решило профинансировать CL-282. Особенный интерес разведчиков вызвала возможность CL-282 выполнять полеты на высоте более 20 тысяч метров и малая по сравнению с другими самолетами эффективная площадь рассеяния. В марте 1955 года Lockheed получила контракт ЦРУ на разработку и производство 20 разведывательных самолетов на базе CL-282.

Сумма сделки составила 22,5 миллиона долларов. Первый самолет-разведчик нужно было поставить ЦРУ в июле 1956-го, а последний ─ в ноябре того же года. Lockheed Aircraft Corporation выполнила контракт точно в срок и сэкономила при этом 3,5 миллиона долларов, значительно унифицировав CL-282 с истребителем F-104 (новому разведчику от боевого самолета достались почти весь фюзеляж, двигатель и системы управления). Специально для нового самолета разработали только хвостовое оперение и крыло. Свое обозначение ─ U-2 ─ он получил в июле 1955 года.


Компания Bell успела построить только один макет нового разведывательного самолета и ни одного прототипа. В 1956 году ВВС США закрыли проект самолета.

К созданию крупноформатного фотоаппарата для самолета-разведчика привлекли астронома и проектировщика оптических систем Джеймса Бейкера. Изначально предложенная им камера имела объектив с фокусным расстоянием 240 дюймов (чуть более шести тысяч миллиметров). Но чтобы установить оборудование для съемки в и без того тесном внутреннем отсеке самолета, потребовались еще шесть дюймов. На это Джонсон ответил: «Да я бы бабушку продал за лишние шесть дюймов», ─ тогда Бейкер разработал фотоаппарат с объективом с фокусным расстоянием 180 дюймов и диафрагменным числом 13,56. Эта камера делала снимки разрешением 76 сантиметров с высоты 18 тысяч метров.

Специально для самолета было разработано и новое авиационное топливо. Его созданием занималась компания Shell Oil. Горючее, получившее обозначение JP-7, отличалось низкой летучестью и малой упругостью паров, то есть плохо испарялось при небольшом атмосферном давлении на большой высоте. Любопытно, что разработкой и производством топлива занималось подразделение Shell Oil, ответственное и за выпуск репеллентов. В 1955 году компания произвела несколько сотен тысяч галлонов (один галлон ─ 3,79 литра) JP-7, настолько сосредоточившись на его выпуске, что в США образовался серьезный дефицит репеллентов.

Разведывательные полеты U-2 начали осуществлять в июне 1956 года, а первый полет над территорией СССР состоялся в июле того же года. В мае 1960-го один U-2 был сбит над территорией СССР из зенитного ракетного комплекса, после чего полеты разведчиков над Советским Союзом прекратились, хотя продолжались вдоль границ страны. В целом же с 1956-го по 1960 год самолеты U-2 выполнили 24 разведывательных полета над СССР. В 1962 году самолеты-разведчики обнаружили строящиеся на Кубе стартовые позиции советских баллистических ракет в рамках операции «Анадырь»

Дело техники

Получившийся разведывательный самолет имел цельнометаллический фюзеляж, созданный по типу монокока с несущей обшивкой. Чтобы снизить его массу, на U-2 установили шасси велосипедного типа (по одной стойке со сдвоенными колесами в носовой и хвостовой частях), причем тормозами была оборудована только передняя стойка. В хвостовой части фюзеляжа в специальном контейнере устанавливался тормозной парашют. Колеса шасси оснащены цельнолитыми шинами. Перед взлетом под консоли крыла U-2 устанавливались специальные сбрасываемые вспомогательные стойки шасси. Изначально за их сброс отвечали наземные техники, которые ехали за набирающим скорость самолетом и на определенном этапе выдергивали вспомогательные колеса при помощи троса.

К слову, сбрасываемыми подкрыльевыми стойками шасси U-2 оснащается и сегодня. И по-прежнему аэродромные служащие «преследуют» самолеты такого типа при взлете, чтобы убедиться, что стойки шасси отсоединились. Особенностью конструкции Dragon Lady является и то, что из-за длинной носовой части и скафандра пилот (пилоты ─ в двухместной версии) практически не видит взлетно-посадочную полосу. При посадке самолет встречают на автомобилях все те же аэродромные служащие и по радио дают пилоту указания по маневрированию.


Для сопровождения U-2 при взлете и посадке ВВС США используют два-три спортивных автомобиля (в частности, Dodge Charger или Chevrolet Camaro), на которых порой приходится разгоняться до 250-270 километров в час. Любопытно также и то, что после касания взлетно-посадочной полосы U-2 некоторое время балансирует на колесных шасси, а затем опирается на законцовку одной из консолей крыла, оборудованную специальной титановой лыжей.

В настоящее время ВВС США, примкнувшие к проекту U-2 в 1956 году, выполняют полеты на двухместных учебных версиях самолета TR-1B и разведывательных U-2S. Их длина составляет 19,2 метра, высота ─ 4,9 метра, а размах крыла ─ 31,4 метра. Максимальная взлетная масса самолета составляет 18,6 тонны. Он оснащен одним двигателем General Electric F118-101, способным развивать тягу в 85 килоньютонов. U-2S может развивать скорость до 805 километров в час и выполнять полеты на высоте более 21,3 тысячи метров на протяжении 12 часов. Боевой радиус разведывательного самолета составляет 10,3 тысячи километров.

Современные Dragon Lady оснащаются подвесными контейнерами с цифровым разведывательным оборудованием, которое способно не только вести фото- и видеосъемку, но также производить радиоэлектронную разведку и, при необходимости, ретранслировать сигналы. В настоящее время на вооружении ВВС США стоят 35 самолетов-разведчиков U-2S/TR-1B, и за годы службы они прошли несколько программ модернизации. Последняя значительная программа завершилась в 2013 году. Самолеты получили новые системы контроля давления в кабине пилота и отбора воздуха от двигателя, благодаря которой летчики стали значительно реже страдать декомпрессионной болезнью.

На самолетах U-2 заменили штатные датчики контроля и системы регулировки давления в кабине пилота. Кроме того, были перенастроены приборы отбора воздуха от двигателей в ходе полета (воздух используется для повышения давления в кабине). Благодаря таким изменениям давление внутри кабины пилота при полете на высоте 21,3 тысячи метров удалось повысить с 4,4 фунтов-силы на квадратный дюйм (около 0,3 атмосферы) до восьми фунтов-силы на квадратный дюйм (0,54 атмосферы). Проще говоря, высота в кабине снизилась таким образом с обычных для U-2 8,9 тысячи метров до 4,6 тысячи. На модернизацию U-2S потратили 8,7 миллиона долларов.

К слову, снижение высоты в кабине стало самым значительным, но не единственным изменением конструкции Dragon Lady. Усовершенствованиям подвергалась и санитарная система самолета. В частности, изменилась конструкция оборудования сбора мочи, которая прежде иногда давала протечки, вызывая коррозию окружающих металлических элементов конструкции самолета, а в крайне редких случаях даже замыкание в оборудовании.

На покой

4 марта 2014 года министерство обороны США обнародовало проект военного бюджета на 2015 финансовый год, в котором предлагается снять с вооружения все разведывательные самолеты U-2. По оценке военных, эксплуатация аппаратов обходится дорого (32 тысячи долларов за один летный час), а сами самолеты уже значительно устарели. Решение Пентагона поддержало командование ВВС США, объявив, что намерено использовать вместо U-2 стратегические разведывательные беспилотные летательные аппараты RQ-4 Global Hawk (стоимость часа их полета составляет 24 тысячи долларов).

Со временем часть разведывательных функций U-2 передадут новым разведывательным беспилотникам RQ-180, летные испытания которых начались в конце 2013 года. В защиту U-2 выступила американская компания Lockheed Martin, которая прежде производила такие самолеты, а теперь занимается их модернизацией и техническим обслуживанием. Предприятие ссылается на данные самих же ВВС, ранее заявлявших, что летательных аппаратов, обладающих разведывательными возможностями Dragon Lady, в распоряжении США нет и в ближайшей перспективе не будет. Нынешние RQ-4 путем доработок смогут сравняться с U-2 не раньше чем к 2020 году.



С 2012 года американская компания Northrop Grumman по заказу ВВС США вела разработку «универсального адаптера полезной нагрузки» (UPA), который должен был позволить устанавливать на Global Hawk оптико-электронные системы EORS-2b и оборудование радиоэлектронной разведки ASIP самолетов U-2S. Военные планировали потратить на это 478 миллионов долларов, рассчитывая завершить разработку за три года, а затем в течение еще двух лет оснастить UPA все беспилотники RQ-4. Однако в ноябре 2013-го они отказались от проекта, сочтя его «нецелесообразным».

В свете грядущих изменений в военном бюджете командование ВВС США вернулось к идее оснастить Global Hawk полезной нагрузкой от U-2S, однако конкретное решение о возобновлении проекта UPA пока не принято. Любопытно, что ранее американские военные планировали полностью отказаться от разработки RQ-4, списать все беспилотники этого типа и продлить срок службы U-2 по меньшей мере до 2023 года. Эти планы ВВС в конце 2012 года заблокировал Конгресс США, предписавший к тому же закупить три дополнительных разведывательных беспилотника.

Теперь же командование американских ВВС объясняет планы списания U-2 и замены их беспилотными RQ-4 возможностью снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах и увеличить продолжительность получения важной разведывательной информации. Ведь Global Hawk могут находиться в воздухе до 36 часов. Немаловажным фактором стало и значительное снижение стоимости эксплуатации RQ-4 ─ всего четыре года назад стоимость часа полета Global Hawk составляла около 46 тысяч долларов. Конгресс США еще может запретить ВВС списывать стратегические самолеты-разведчики, но шансов на, что «Королева драконов» останется в строю, с каждым днем становится все меньше ─ в условиях жесткого сокращения военных расходов Пентагон намерен сосредоточиться на других, более приоритетных проектах.

Василий Сычев
lenta.ru

Преимущество самолетов ДРЛОиУ — высокая мощность их радиолокационного оборудования, которое позволяет получать оперативные сведения о летательных аппаратах противника без захода в зону действия большинства систем его противовоздушной обороны. В зависимости от типа этого оборудования, а также высоты полета летательных аппаратов противника самолеты ДРЛОиУ могут обнаруживать и сопровождать воздушные цели на дальности, превышающей 650 километров. Количество таких целей может достигать сотни. Самолеты могут координировать действия ВВС и предоставлять войскам оперативные данные.

Один самолет ДРЛОиУ с высоты полета девять тысяч метров может вести наблюдение за территорией площадью до 312 тысяч квадратных километров. В частности, три американских «авакса» E-3C могут обеспечить постоянный радиолокационный обзор воздушного пространства над всей Центральной Европой. При этом зоны обнаружения самолетов будут пересекаться. Наконец, летающие радары позволяют сделать менее заметными для противника дружественные истребители, поскольку последним практически не нужно пользоваться собственными радиолокационными станциями.

Высокая эффективность самолетов ДРЛОиУ делает их приоритетной целью для авиации противника, поэтому они редко выполняют полеты вне зоны действия союзных систем ПВО или без прикрытия истребителей. Созданные, как правило, на базе больших военно-транспортных самолетов или пассажирских лайнеров, летающие радары не отличаются высокой маневренностью и могут стать легкой мишенью для истребителей противника. Кроме того, самолет ДРЛОиУ, являющийся мощным источником радиоволнового излучения и имеющий внушительные размеры, хорошо заметен для радаров систем ПВО и может быть обнаружен противником.

Сегодня во всем мире насчитывается более 230 самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления. «Лента.ру» подготовила краткий обзор пяти самых распространенных типов, стоящих на вооружении не только ВВС, но и ВМС разных стран мира. Рейтинг составлялся на основе данных об активном летном составе ВВС и ВМС, подготовленных Международным институтом стратегических исследований, авиационной базы данных Flightglobal MiliCAS и портала GlobalSecurity. При расчете использовался усредненный показатель количества самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения E-2 Hawkeye был разработан во второй половине 1950-х и совершил первый полет в 1960 году; на вооружение ВМС США он поступил в 1964-м. Сегодня это самый распространенный тип летающих радаров, он стоит на вооружении пяти стран мира — США, Египта, Тайваня, Франции и Японии. В активном летном составе ВВС и ВМС этих стран числится в общей сложности 92 самолета E-2C/D/K/T. Часть из них проходит программу модернизации — получает новое бортовое радиоэлектронное оборудование, доработанные радары и системы идентификации «свой-чужой».

Наиболее распространен E-2C. При длине 17,5 метра, размахе крыла 24,6 метра и высоте 5,6 метра он способен развивать скорость до 598 километров в час. Боевой радиус самолета составляет 320 километров, продолжительность патрулирования — до четырех часов. Самолет оснащен вращающейся антенной импульсно-доплеровской радиолокационной станции в обтекателе над задней частью фюзеляжа. E-2С способен обнаруживать воздушные цели типа «самолет» на дальности до 540 километров или крылатые ракеты на дальности до 260 километров.

Сейчас ведется разработка усовершенствованного самолета E-2D, который будет оснащен новым радаром APY-9 с активной фазированной антенной решеткой, новыми системами радиосвязи, интегрированной системой спутниковой связи и «стеклянной» кабиной пилотов. Несколько самолетов мелкосерийного производства уже переданы американским военным, проводятся их оценочные испытания. Как ожидается, усовершенствованные E-2D с увеличенной дальностью обнаружения воздушных целей будут приняты на вооружение американских ВМС в 2015 году. Пока они планируют приобрести 75 летающих радаров такого типа.
Летающий радар E-3 Sentry разработан американским авиастроительным концерном Boeing в первой половине 1970-х на базе грузового лайнера Boeing 707-320. Первый полет состоялся в 1976-м, а уже в 1977-м E-3 поступили на вооружение ВВС США. По распространенности самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления такого типа уступают только E-2 Hawkeye. Они стоят на вооружении четырех стран (Великобритании, США, Саудовской Аравии и Франции), а также авиации НАТО. Сейчас полеты выполняют в общей сложности 64 летающих радара типа E-3A/C/D/F. В составе Королевских ВВС Великобритании они получили обозначение AEW.1.

Следует отметить, что к семейству E-3 можно отнести и японские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-767 AEW&C, созданные на базе пассажирского лайнера B767, но с использованием радиолокационного оборудования Sentry. Воздушные силы самообороны Японии выполняют полеты на четырех радарах этого типа.

E-767 имеет 46,6 метра в длину, 12,6 метра в высоту, размах крыла — 44,4 метра. Самолет способен развивать скорость до 855 километров в час, его боевой радиус составляет 1,6 тысячи километров. Sentry может вести патрулирование на протяжении шести часов без дозаправки и обнаруживать высоколетящие цели типа «самолет» на дальности до 650 километров. Аппарат оборудован импульсно-доплеровской радиолокационной станцией кругового обзора, вращающаяся антенна которой установлена в обтекателе над хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, на E-3C есть и вспомогательный радар обзора нижней полусферы для обнаружения низколетящих самолетов и вертолетов.


Разработкой самолета ДРЛОиУ А-50 занимался Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева в середине 1970-х. Аппарат, созданный на базе военно-транспортного Ил-76МД, совершил первый полет в 1978 году, а в 1989-м поступил на вооружение. Сегодня летающие радары А-50/У/ЭИ в количестве 29 единиц стоят на вооружении России и Индии. Индийская версия создана на базе модернизированного Ил-76МД с двигателями ПС-90А-76 и импульсно-доплеровской радиолокационной станцией EL/M-2075 израильской компании Elta Systems. Разрабатывался и вариант А-50И для Китая, однако этот проект не был завершен. Необорудованный Ил-76 был передан Пекину и позднее оснащен китайской системой KJ-2000.

А-50 при длине 48,3 метра, размахе крыла 50,5 метра и высоте 14,8 метра способен выполнять полеты на скорости в 800 километров в час, продолжительность его полета составляет около девяти часов. Самолет оборудован радиотехническим комплексом «Шмель» с импульсно-доплеровской радиолокационной станцией. Он может обнаруживать воздушные цели типа «бомбардировщик» на дальности до 650 километров, типа «истребитель» ─ до 300 километров и крылатые ракеты на дальности до 215 километров. Он же может использоваться и для обнаружения наземных целей на дальности до 250 километров. Сейчас на вооружение ВВС России поставляются модернизированные самолеты А-50У.

Базовая версия А-50 способна одновременно сопровождать до 300 целей и обеспечивать управление 30 истребителей. В модернизированном А-50У количество сопровождаемых целей было увеличено. Еще одним отличием А-50У стало появление на борту комнат отдыха для экипажа и буфета с бытовой техникой.

Про китайский самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-200 известно немного. Предположительно он разрабатывался с начала 2000-х, а на вооружение ВВС Китая поступил в 2009 году. Самолеты вооружены 15 KJ-200, разработанными на базе военно-транспортного самолета Y-8 (измененная копия советского Ан-12). Двумя летающими радарами на базе Y-8 также располагают ВВС Пакистана, однако их самолеты оснащены радиотехническим комплексом ZDK-03, экспортной версией KJ-2000 в дискообразном обтекателе. Некоторое время назад возможностью покупки KJ-200 интересовалась Венесуэла, однако контракт на поставку самолетов пока не подписан.

KJ-200 способен развивать скорость до 650 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 5,6 тысячи километров. Предположительно он оснащен импульсно-доплеровской радиолокационной станцией в обтекателе, внешне похожем на шведские системы Ericsson Erieye. Шведские системы имеют радар с активной фазированной антенной решеткой и устанавливаются на самолеты Saab 340 или Saab 2000. На китайском самолете продольный обтекатель антенны радара установлен над центральной частью фюзеляжа. Предполагают также, что KJ-200 оснащен американскими турбовинтовыми двигателями PW150B и радиоэлектронным оборудованием Honeywell.

Проект летающего радара B737 AEW&C начался в 2000 году, когда министерство обороны Австралии заказало у американского концерна Boeing разработку самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления. B737 AEW&C выполнил первый полет в 2004 году и поступил на вооружение ВВС Австралии в 2009-м. Сегодня самолеты этого типа стоят на вооружении Австралии, Турции и Южной Кореи, их общее число насчитывает 11 единиц. На вооружении этих стран самолеты получили обозначения Wedgetail, Peace Eagle и Peace Eye соответственно.

B737 AEW&C создан на базе пассажирского лайнера B737-700IGW и изначально был заявлен как упрощенная версия E-3 Sentry. Этот аппарат длиной 33,6 метра, высотой 12,5 метра и с размахом крыла 35,8 метра способен выполнять полеты на скорости до 850 километров в час, дальность полета составляет 6,5 тысячи километров. B737 AEW&C оснащен радаром MESA с электронным сканированием, который способен одновременно обнаруживать воздушные и морские цели, а также осуществлять управление истребителями. Дальность обнаружения воздушных целей типа «бомбардировщик» составляет 600 километров, истребителей ─ 370 километров, а фрегатов ─ 240 километров.

Самолет американской разработки может одновременно сопровождать до 180 целей и осуществлять управление 24 истребителями. Летающий радар также оснащен оборудованием радиоэлектронной разведки, которое с высоты полета в девять тысяч метров позволяет обнаруживать источники радиоволнового излучения на дальности до 850 километров.

Ми-4ГФ — заводское название «разоруженного» Ми-4, был предназначен для использования в ГВФ.

Ми-4М (Ми-4ВМ) — противолодочная модификация, созданная в 1953 г. (первоначальное обозначение ВМ-12). На Ми-4М вместо пулеметной установки в подфюзеляжной гондоле разместили штурмана-оператора, в носовой части установили поисковую РЛС «Курс», позднее замененную на «Рубин-В» (модификация называлась Ми-4МР), в фюзеляже расположили гидроакустическую станцию «Баку», дополнительный топливный бак и спасательную лодку. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешиваемых снаружи по бортам фюзеляжа или гидроакустических буев, сбрасываемых через люк в полу грузовой кабины. В 1955 г. на базе Ми-4М был создан вариант морского тральщика Ми-4БТ, на котором использовались надувные баллонеты для посадки на воду. Построенный в 1957 г. вариант с опытной гидроакустической станцией «Рион» имел заводское обозначение Ми-4РИ.

Ми-4МЭ — экспортный вариант противолодочного Ми-4М, созданный в 1964 г.

Ми-4МТ — ударный противолодочный торпедоносец, созданный на базе Ми-4М в 1963 г.; мог брать на борт торпеду ПЛАТ-1 или ракету «Кондор» либо глубинные бомбы общей массой до 520кг; из-за отсутствия поисковой РЛС применялся только вместе с Ми-4М. В 1963 г. на базе Ми-4М ОКБ М.Л. Миля разработало поисково-ударный комплекс, включающий ударный Ми-4МУ, поисковый Ми-4МО с гидроакустической станцией «Ока» и поисковый Ми-4МС с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура».

Ми-4П (Ми-4ВП) — пассажирская модификация, созданная в 1954 г., у которой отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузолюка были заменены обтекателем, иллюминаторы имели прямоугольную форму. В салоне были установлены диваны, в хвостовой части — санузел и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах. В базовом варианте этот вертолет перевозил 8-11 пассажиров. В 1957 г. создали десятиместную версию с креслами от Ил-18. В 60-е гг. серийно строился 13-местный вариант с более широкими окнами. Ми-4П стал первым в СССР вертолетом, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. В то время он обслуживал около ста пассажирских линий.

Ми-4А (Ми-4ВА, Ми-4СХ) — агротехническая (сельскохозяйственная) модификация, созданная в 1954 г. Имела вместо подфюзеляжной кабины тоннельный распылитель, штанги-распрыскиватели по бокам фюзеляжа и бункер внутри грузовой кабины. Еще один сельскохозяйственный вариант — Ми-4с появился в 1968 г. Он отличался более современным оборудованием и боковыми подвесными баками с химикатами.

Ми-4Л (Ми-4ВЛ) — лесопожарный вариант, построенный в 1954 г. Мог осуществлять высадку пожарного десанта (до 8 человек), тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной гондоле водяного ствола и химобработку леса. Баки с огнегасящей жидкостью размещались в грузовой кабине.

Ми-4ФВ (Ми-4КВ) — «фотограф-водитель» с аппаратурой «Кварц-49» для управления катером-мишенью ВМФ, был испытан в 1955 г.

Ми-4Щ — полярный вариант, созданный в 1955 г. для работы на советских арктических и антарктических станциях.

Ми-4М — медицинский вариант, созданный в 1956 г. по заказу Министерства здравоохранения СССР. Некоторые Ми-4 переоборудовались в «летающие операционные».

Ми-4СП — специальная спасательная модификация, созданная в 1956 г., была оборудована боковой стрелой с лебедкой, веревочной лестницей, поисковыми радиостанциями и сбрасываемыми надувными плотами и лодками. В экипаж входил медработник.

Ми-4ПГ — первый опытный вариант, оснащенный системой для перевозки грузов на внешней подвеске, был создан в 1956 г.

Ми-4СВ — «утепленный» вариант Ми-4, созданный в 1956 г. для работы на Севере.

Ми-4 с радиоаппаратурой «Приставка». Создан в 1957 г. для управления автоматическими аэростатами.

Ми-4С — вертолет-салон, первый семиместный вариант был построен в 1957 г. для правительства Йемена. Через два года в ОКБ М.Л.Миля были созданы специальные шестиместные салоны для Советского правительства и командования ВВС СССР. Они имели улучшенную виброзвукоизоляцию и усиленные средства связи.

Ми-4Н «Филин» — опытный разведывательный вариант для ведения боевых действий в ночных условиях, построенный в 1958 г.

Ми-4ПС — разработанная в 1958 г. поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС «Рубин-В», двумя дополнительными топливными баками, расположенными в грузовой кабине, лебедкой, спасательными средствами, световыми маяками и бомбами-красителями на бомбодержателях, а также надувными баллонетами для посадки на воду.

Ми-4 постановщик противотанковых мин. В этот вариант переоборудовались вертолеты десантно-транспортных модификаций путем снятия створок грузового люка и установки сзади транспортера-миноукладчика.

Ми-4 транспортировщик и укладчик труб. Разработан в 1961 г для использования при строительстве газопроводов.

Ми-4КК, Ми-4КУ — подвижной пункт непрерывного управления частями, выделенными для поддержки сухопутных войск. Создан в 1961 г. для оперативных групп воздушных армий. Представляет собой комплекс из двух вертолетов: командного пункта Ми-4КК (Ми-4ВКП) и пункта управления авиационными соединениями Ми-4КУ (Ми-4ВПУ). Вертолеты могли действовать как вместе, так и самостоятельно.

Ми-4У — вертолет-целеуказатель, оборудованный аппаратурой «Успех» для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания системам ракетного оружия ВМФ. Построен в 1961 г.

Ми-4ГР — вариант, оснащенный в 1963 г. широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3».

Ми-4ТАРК — разработанный в 1963-1964 гг. телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик.

Ми-4МК (Ми-4ПП) — постановщик помех, оснащенный в 1964 г. станцией радиопомех «Маяк-3» и дополнительными антеннами.

Ми-4 с круговой киносъемочной аппаратурой «Панорама». Создан в 1965 г.

Ми-4АВ (вооруженный). Разработка вооруженных модификаций вертолета Ми-4А началась с 1958 г. Проектировались различные варианты с легким, усиленным и тяжелым стрелково-пушечным, бомбардировочным и ракетным вооружением. В 1960 г. было построено два демонстрационных варианта: один нес на боковых консолях шесть блоков УБ-16-57 по 16 неуправляемых ракет КАРС-57, а другой — два блока по шесть турбореактивных ракет ТРС-132. Отсутствие у командования Вооруженных Сил должного интереса затянуло внедрение вооруженных вертолетов в эксплуатацию. Только в 1965 г. после успешных огневых испытаний двух Ми-4А, вооруженных восемью блоками УБ-16-57 по 16 КАРС-57, ОКБ М.Л. Миля получило возможность разработать серийный вариант вооружения вертолета. Созданный в 1967 г. вертолет огневой поддержки сухопутных войск Ми-4АВ был оснащен комплексом вооружения К-4В, включавшим четыре противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) 9М17М «Фаланга» и 96 неуправляемых реактивных снарядов С-5М калибра 57мм в шести блоках УБ-16-57У. Вместо блоков на бомбодержателях могли подвешиваться шесть бомб по 100кг или четыре бомбы по 250кг либо баки с зажигательным веществом. Предусматривался и вариант подвески пушечных и пулеметных контейнеров. Всего в вооруженную модификацию было переоборудовано около 185 вертолетов Ми-4А. В проемах боковых окон и дверей монтировались шкворневые пулеметные установки. Вертолеты Ми-4 начиная с венгерских событий 1956 г. принимали участие во всех военных операциях советских войск и вооруженных сил других государств. Там часто создавались различные «суррогатные» варианты вооружения.

Ми-4УМ — радиоуправляемая мишень — вариант Ми-4, созданный в 1979 г.

Летающие лаборатории Ми-4. Помимо упомянутых выше модификаций и вариантов, Ми-4 и Ми-4А широко использовались в качестве различных летающих лабораторий с целью испытаний как агрегатов и систем создаваемых новых летательных аппаратов, так и оборудования для других отраслей промышленности.

Несущий винт, автомат перекоса, силовая установка, редуктор и часть системы управления Ми-4 были практически без изменения использованы ОКБ А.С.Яковлева при создании тяжелого вертолета двухвинтовой продольной схемы Як-24.

Ми-4 китайского производства выпускались в десантно-транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и аэрофотосъемочном вариантах. В 1979 г. на одну из таких машин установили канадский газотурбинный двигатель Пратт-Уитни РТ6-6 «Туин-Пак».

"Чайка" несомненно, усиливает мощь советской морской авиации ВМФ. Бе-12 представляет собой моноплан с двухлонжеронным крылом типа "чайка". Конструкция самолета цельнометаллическая, основной материал - дюраль. Лодка - двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем, Крыльевые поплавки не убираемые. Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД, конструкции А.Г. Ивченко с моторесурсом 4000 часов (аналогичные ТВД ставились на Ил-18,Ил-38,Ан-10,Ан-12,Ан-32). Двигатели оснащались автоматическими четырехлопастными винтами АВ-68И диаметром 4,5 м. Для обеспечения жизнеспособности самолета при неработающих основных двигателях на Бе-12 установлены вспомогательные ГТД АИ-8.

Для поиска подводных лодок самолет имел размещенную в носовом обтекателе РЛС, а в хвостовой штанге, вынесенной для устранения помех за хвостовое оперение, датчик магнитных аномалий. На машине предусмотрена установка разведывательного оборудования, в частности аэрофотоаппаратов. Бе-12 активно используется российской морской авиацией до настоящего времени. За время эксплуатации на нем было установлено 42 мировых рекорда. С 1992 г. планировалось начать замену Бе-12 на значительно более современный самолет аналогичного типа А-40, но финансовые трудности оставили вопрос открытым.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1963
Размах крыла - 29,71 м
Длина самолета - 30,17 м
Высота самолета - 7,00 м
Площадь крыла - 105,00 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 24500
- нормальная взлетная - 29480
- максимальная взлетная - 36000
Тип двигателя - 2 ТВД "Прогресс" АИ-20Д
Мощность - 2 х 5500 л.с.
Максимальная скорость - 610 км/ч
Крейсерская скорость - 473 км/ч
Практическая дальность - 4200 км
Боевой радиус действия - 3200 км
Практический потолок - 8000 м
Взлетная дистанция, м
- на земле - 2000
- на воде - 2300
Посадочная дистанция
- на земле - 1800
- на воде - 2300
Экипаж - 4 чел

Вооружение

Боевая нагрузка - 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия

противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

В пресс-службе Военно-воздушных сил России РБК рассказали, что в учениях будут задействованы оперативно-тактическая авиация (Су-27, Су-24, Су-25, Су-34 и МиГ-29), армейская (вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-28, Ка-52), дальняя (Ту-22М3) и военно-транспортная авиация (Ил-76). От Западного военного округа в соревнованиях по летной выучке примут участие экипажи бомбардировщиков Су и истребителей МиГ с авиабаз, расположенных на территории восьми регионов, рассказали в пресс-службе военного округа.

В ходе учений летчики отработают слетанность в составе пар и звеньев, технику пилотирования, задачи аэронавигации, боевое применение ракетного, бомбового и пушечного вооружения по наземным целям, а также преодоление систем ПВО условного противника, рассказал источник в Минобороны.

Для состязаний будет подготовлена уникальная мишенная обстановка, сообщил РБК начальник пресс-службы ЗВО Олег Кочетков, впервые наземные цели будут представлены не только деревянными макетами, но и реальной авиационной и автомобильной бронетехникой. Военные даже перевезли на транспортном вертолете Ми-26Т два неспособных передвигаться самостоятельно самолета МиГ-25РБ (вес груза - 15 т). Ржавые машины будут имитировать дежурную пару истребителей противника. Самолеты L-39 доставляются на полигон автотранспортом с различных регионов страны в разобранном виде, после чего собираются на месте. Всего для конкурса будет представлено свыше 30 различных мишеней.

"Активная фаза учений, когда летчики непосредственно будут выполнять задачи в воздухе, в том числе с применением боевого оружия, пройдет 24-25 мая", - сказал РБК начальник группы информационного обеспечения, ВВС полковник Игорь Климов. 21 мая будет открытие, 22-23 мая - теоретические экзамены и сдача нормативов по физической подготовке, 26 мая - закрытие с награждением победителей.

Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин не исключил, что выбор даты авиаучений сделан намеренно. "Вполне возможно, что в Минобороны руководствовались при этом складывающейся военно-политической обстановкой на Украине", - отметил эксперт.

"9 мая мы уже отлично продемонстрировали Западу возможности нашей авиации, которая долетела до Крыма и обратно. Видимо, решили закрепить успех", - добавил руководитель Центра военного прогнозирования Анатолий Цыганок.

В целом военный эксперт скептически относится к эффективности таких видов учений, как танковый биатлон и авиадартс. "Министр Сергей Шойгу делает все для того, чтобы привлечь внимание к Минобороны, но это идет не на пользу российской армии, а исключительно на пользу самому Шойгу", - сказал Цыганок, добавив, что вкладываемые в проведение таких соревнований средства разумнее было бы потратить на закупку новых танков и самолетов. По данным Цыганка, на танковый биатлон в прошлом году было потрачено около 50 млн руб.

В июне-июле пройдет заключительный, четвертый этап "Авиадартса", сказал РБК полковник Климов. В нем впервые примут участие зарубежные экипажи, подтвердили участие Белоруссия и Казахстан. Также было направлено приглашение французской стороне, но пока ответ не получен. Кроме того, в заключительном этапе авиадартса впервые примут участие вертолетные экипажи МЧС, МВД и ФСБ России.

Иван Петров
рбк

Как сообщает PrimaMedia, для посадки использовали федеральную трассу Владивосток - Хабаровск, которую ради маневра пришлось перекрыть. На нужды военных был выделен участок дороги длиной около полутора километров в районе Кремово. Трасса была перекрыта около 15:00 по местному времени (08:00 по Москве). Из-за этого на дороге, где движение довольно оживленное, образовался небольшой затор.

Для удобства летчика на асфальт заблаговременно нанесли разметку, которая соответствовала линиям на обычной взлетно-посадочной полосе.

Посадка на шоссейную дорогу репетировалась в рамках обучения российских военных "ведению боевых действий с использованием автострад". "Широкое использование автострад авиацией... существенно расширяет ее практическую дальность действия", - констатирует ИТАР-ТАСС. Командующий войсками Восточного военного округа генерал-полковник Сергей Суровикин также отметил, что посадка самолетов на автодороги будет ускорять оперативное развертывание войск (его слова приводит "Интерфакс").

После посадки машины пилот Зарипов доложил о выполнении боевой задачи руководителю учений - заместителю министра обороны генералу армии Дмитрию Булгакову. Тот поблагодарил летчика за высокое летное мастерство и вручил ему ценный подарок (какой именно, не уточняется).

На земле самолет прошел комплексное обслуживание, включая дозаправку топливом, сжатым воздухом и азотом. Неуправляемые ракеты класса "воздух - земля" были заменены управляемыми ракетами этого же класса. Затем самолет взлетел для выполнения новых задач в рамках учений.

Крупномасштабные специальные учения системы материально-технического обеспечения Восточного военного округа стартовали 2 сентября. Они проходят на территории Бурятии в зоне ответственности 36-й армии. На 2014 год было запланировано более 60 войсковых учений и более 40 различных сборов, сообщало в январе Министерство обороны.
news.ru

Первые самолеты оборудовались моторами М-34ФРН, затем начали ставить высотные двигатели АМ-35А, а по большей части дизельные М-30 или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 года из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 года это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб (это в несколько раз больше, чем дальние двухмоторные бомбардировщики). Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 году доставил в США, а затем и обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.И.Молотовым. После гибели в 1942 году В.М.Петлякова, одного из главных руководителей проекта ТБ-7, самолет ТБ-7, переименовали в Пе-8.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности для исследовательских целей, а также Полярной авиации. Всего было построено 79 самолетов этого типа.

Моторы М-40 АМ-35А М-82
Мощность 4*1500 л.с. 4*1350 л.с. 4*1700 л.с.
Длина самолета 23,2 м. 23,2 м. 23,2 м.
Размах крыла 39,13 м. 39,13 м. 39,13 м.
Нормальный взлетный вес 26000 кг. 27000 кг. 27200 кг.
Максимальный взлетный вес 33500 кг. 35000 кг. 36000 кг.
Практический потолок 9200 м. 9300 м. 9500 м.
Дальность полета с нормальной
бомбовой нагрузкой 5460 км. 3600 км. 5800 км.
Бомбовая нагрузка нормальная 2000 кг. 2000 кг. 2000 кг.
Бомбовая нагрузка максимальная 4000 кг. 4000 кг. 4000 кг.
Оборонительное вооружение 7 пулеметов 7,62 мм. 4 пулемета 7,62 мм. 4 пулемета 7,62 мм.
1 пушка 20 мм. 2 пушки 20 мм. 2 пушки 20 мм.

4 декабря 2011 года иранские источники сообщили, что силы ПВО Ирана сбили американский беспилотный летательный аппарат типа RQ-170 Sentinel, который нарушил воздушное пространство ИРИ с восточного направления. Затем по иранскому телевидению была продемонстрирована видеозапись, на которой изображен БПЛА, причем никаких видимых повреждений на аппарате не было.

Вашингтон вначале отрицал первую потерю своего секретного суперсовременного беспилотного летательного аппарата в Иране, но потом все же признал. 11 декабря президент США Барак Обама сообщил, что его администрация направила в Тегеран официальный запрос о передаче самолета-шпиона американской стороне.

Обама признал при этом, что после исчезновения RQ-170 над Ираном коллеги предлагали ему провести спецоперацию для спасения аппарата или его уничтожения. Но все подобные предложения Обама, по его словам, отверг, посчитав, что вторжение американского десанта или обстрел территории Ирана могут быть восприняты Тегераном как объявление войны.

Тегеран, вполне ожидаемо, ответил отказом на требование Вашингтона вернуть беспилотник. Выступая в эфире телевидения Венесуэлы, иранский президент Махмуд Ахмади Нежад с иронией заметил, что, вероятно, "американцы решили подарить самолет-шпион Ирану".

Тогда в Вашингтоне "запели другую песню". Сперва председатель специального комитета по разведке палаты представителей Конгресса США Майк Роджерс заявил, что иранские военные не сбивали секретный беспилотник, а БПЛА просто упал над территорий Исламской республики из-за возникшей на его борту технической неисправности.

При этом Роджерс пытался успокоить общественность, заявляя, что, пока иранцы будут разгадывать технологии оказавшегося в их руках БПЛА, американские инженеры успеют придумать "что-нибудь новое".

Позднее некий неназванный бывший высокопоставленный сотрудник Пентагона заявил о том, что сбитый над территорий Ирана американский беспилотник, который был представлен на иранском телевидении - фальшивка.

В Тегеране тем временем заявляли, что работают над получением кодов к БПЛА, а следующим этапом станет техническое воссоздание этого беспилотника. Как видно, это удалось.

RQ-170 Sentinel стал первым американским беспилотником, потерянным над территорией Ирана. Он представляет собой новейший летательный аппарат подобного типа, изготовленный по технологии "стелс".

По словам иранских военных, аппарат имеет сложные системы наблюдения, получения данных, электронной связи и радиолокации. БПЛА рассчитан для сбора разведданных - он может делать снимки территории, замерять радиационный фон и брать пробы воздуха.

По сведениям американских СМИ, упавший беспилотник собирал для ЦРУ информацию о ядерных объектах Ирана. Так как аппарат такого типа был впервые замечен наблюдателями на базе в районе афганского города Кандагар, он получил прозвище "кандагарский зверь". Пентагон впервые подтвердил факт создания подобных БПЛА всего два года назад.

В американских СМИ были сообщения, что иранцы могут и вовсе продать беспилотник России или Китаю, потребовав от них взамен активной защиты от нападок на международной арене. В России созданием подобных беспилотников заняты ОКБ "Сокол" и "Транзас". Осенью 2014 года должны были пройти испытания аппаратов, но информации о результатах пока нет.
news.ru

Также испанские власти уточнили число погибших в результате ЧП. Всего на борту было шесть человек, четверо погибли, выжить удалось двоим, они госпитализированы в тяжелом состоянии, передает Reuters.

Произошедшее - это первый инцидент с новейшим европейским транспортным самолетом. До официального прояснения причин Британия приостановила эксплуатацию данного вида самолетов, передает ТАСС.

Транспортник, который прошел окончательную сборку на заводе Airbus Military в столице Андалусии, еще не был передан покупателю и оставался в собственности производителя. Военный самолет упал примерно в 1,5 километрах от аэропорта Сан-Пабло в Севилье.

По неофициальным данным, потерпевший катастрофу борт предназначался для военных Турции.

Об этом сообщил в воскресенье, на следующий день после катастрофы машины данного типа в испанской Севилье, французский министр обороны Жан-Ив Ле Дриан. Вместе с тем, он дал понять, что до выяснения обстоятельств происшествия использование А400М военно- воздушными силами Франции будет ограничено.
"Наши А400М задействованы в ряде операций, - сказал Де Дриан, напомнив, что транспортные самолеты осуществляют доставку грузов на Африканском континенте. - Однако до выяснения всех деталей будут осуществляться лишь полеты приоритетного характера".

В Минобороны рассказали, что авария произошла около 14:00 по московскому времени. Оба пилота успели катапультироваться. В ведомстве заверили корреспондента ТАСС, что жизни и здоровью летчиков ничего не угрожает.

По данным источника агентства "Интерфакс" в экстренных службах региона, один из пилотов вышел на связь. Вместе с ним, судя по сообщению источника РИА "Новости", находится второй пилот.

К месту сигнала вылетели вертолеты поисково-спасательной службы. В ближайшее время, как ожидается, летчиков доставят на обследование в госпиталь. Потерпевший аварию истребитель выполнял учебно-тренировочный полет без боекомплекта на борту. В Министерстве обороны утверждают, что никаких разрушений на земле нет.

Помимо учебных полетов, истребители МиГ-29 нередко применяются в боевых учениях на полигоне Ашулук. Всего, по состоянию на 2013 год, на вооружении ВС РФ состояли 254 самолета этой модели. Модернизацию истребителей старой постройки признали нецелесообразной из-за физического износа и коррозии.
news.ru

"К сожалению, один член экипажа погиб, еще один получил серьезные ожоги и находится в госпитале. Остальные в госпитализации не нуждаются. Во время аварии в самолете находился штатный экипаж. В основном люди опытные", - сообщил собеседник агентства.

Как сообщало ранее министерство обороны РФ, Ту-95 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в ходе плановых учебно-тренировочных полетов. В Минобороны сообщили, что полеты Ту-95 приостановлены. В Белогорск были направлены врачи-реаниматологи и комбустиологи (врачи, лечащие ожоги - "ИФ").

Ранее "Интерфаксу" в Амурском медицинском центре катастроф сообщали о пяти пострадавших. После осмотра медиков и оказания первой необходимой помощи основная часть экипажа вернулась к несению службы.

Самолет возвращался на базу после успешного выполнения боевой задачи по бомбардировке объектов запрещенной в России группировки «Исламского государства» (ИГ). Однако из-за технических неполадок одна из бомб отделилась от бомбодержателя с большим запозданием — в тот момент Су-25 уже готовился к посадке на авиабазу Рашид и находился над восточными кварталами Багдада.

Бомба разорвалась в густонаселенном районе, серьезно повредив три дома. Погибли 7 человек, еще 11 получили ранения.

Штурмовики Су-25 были закуплены Багдадом в 2014 году, их поставка осуществлена в рамках международной поддержки Ирака в борьбе с терроризмом. Точное количество самолетов этого типа, состоящих на вооружении иракских ВС, неизвестно: по разным данным, оно составляет от 9 до 15 машин. Как заявляли в Минобороны Ирака, прием на вооружение штурмовиков Су-25 внес значительный вклад в изменение военного баланса в пользу иракской армии и способствовал освобождению многих стратегически важных районов.

Группировка «Исламское государство» летом 2014 года захватила часть территорий Ирака и Сирии провозгласила там халифат. Против ИГ борются войска, лояльные Дамаску, сирийские повстанцы, иракская армия, шиитские ополченцы, курдские отряды самообороны и возглавляемая США коалиция, которая наносит воздушные удары по позициям боевиков.

"Беспосадочный шестичасовой перелет протяженностью более 4000 км с тремя ночными дозаправками в воздухе по маршруту аэродром "Домна" (Забайкальский край) - аэродром "Сокол" (Пермский край) был выполнен впервые в практике эксплуатации боевых самолетов данного типа", - сказал офицер.

Перелет был выполнен в ходе летно-тактического учения.

Рощупкин отметил, что экипажи, успешно выполнившие задание, будут представлены к государственным наградам.

Модернизированный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ способен обнаруживать цели на расстоянии до 320 км, дальность поражения - 280 км. Самолет способен одновременно поражать шесть воздушных мишеней и сопровождать до десяти целей.

"Считаю эту операцию, которая столь успешно была проведена поисковиками со всей страны по инициативе РВИО, важным итогом работы военно-исторического лагеря "Волховский фронт". Из воды были извлечены не только детали боевого самолета, стала известна судьба еще одного героя, сражавшегося за Родину", - приводит пресс-служба слова председателя РФИО Владимира Мединского.

В операции по подъему были задействованы плавкран "Крепыш", буксир "Шлюзовой-48", катер "Ирич" и водолазная станция. Из воды удалось извлечь часть бронекабины, двигатель и обломки центроплана. Также обнаружен планшет с картой полета. Поисковики установили заводской номер двигателя и по нему восстановили историю самого самолета.

"С большой долей вероятности можно сказать, что пилотом был старший лейтенант Семен Федорович Конобевцев, 1907 года рождения. Он уроженец Куйбышевской области, старший лейтенант. Героически погиб 24 октября 1941 года при выполнении боевого задания: его самолет был обстрелян немецкой зенитной артиллерией и упал в Неву", - отмечается в сообщении.

Останки пилота находятся на временном хранении у руководителя поискового отряда "Суворов" в Коломне. После того, как на поверхность будут доставлены оставшиеся части самолета, водолазы начнут обследовать дно для работ по поиску бронекатера, предположительно затонувшего рядом.

"Первые экземпляры Т-50 должны в 2016 году поступить на вооружение. Пока планы учений на следующий год мы еще не сверстывали, но поверьте мне, он сразу же будет, как Су-30 и Су-35, проверен по своим возможностям во всех видах учений, какие бы они ни были", - сказал Бондарев журналисткам.

Он напомнил, что летчики-испытатели ВКС сейчас проверяют возможности Т-50 на полигоне в Государственном летно-испытательном центре им В.П.Чкалова в Ахтубинске (ГЛИЦ), при этом самолет выполняет те задачи, которые перед ним поставили.

"Я думаю, что в учениях он также будет показывать себя с лучшей стороны. Еще раз говорю - самолет прекрасный, возможности у него огромные, тем более, максимум бортовая вычислительная машина будет делать сама, пилот лишь будет контролировать ее действия. Мы возлагаем большие надежды на этот самолет и я думаю, что он их оправдает", - добавил Бондарев.

В борьбе за деньги Пентагона разработчик бомбардировщика В-2 Northrop Grumman обошла альянс Boeing и Lockheed Martin. Об этом сообщила во вторник министр ВВС США Дебора Ли Джеймс.

Ранее в СМИ оценивали стоимость этого контракта в 40-80 млрд долларов, однако министр не подтвердила эту цифру. Как передает Reuters, позже представитель министерства ВВС Билл Лапланте заявил, что контракт оценивается в 21,4 млрд долларов с учетом разработки проекта и изготовления первой партии бомбардировщиков из 21 штуки. Всего Пентагон планирует заказать до сотни самолетов.

Northrop Grumman занималась ранее созданием бомбардировщика В-2 для ВВС США и, предположительно, новый бомбардировщик будет развитием этих идей. Спецификации, сформулированные Пентагоном для программы Long Range Strike Bomber, засекречены.

Однако предполагается, что новый стратегический бомбардировщик будет в еще меньшей степени заметен для радаров противника, чем его предшественник В-2 Spirit, созданный по технологии stealth. Новые технологии и материалы не только сделают самолет малозаметным, но в перспективе позволят создать беспилотную модификацию, хотя первыми самолетами будут управлять пилоты, а не операторы на земле.

Также СМИ предполагают, что новый самолет должен обладать способностью нести ядерное оружие, отмечает ТАСС.

Предусматривается, что новый бомбардировщик будет меньше по размерам, чем В-2, но сохранит аэродинамическую форму "летающее крыло". Возможно, уменьшится и его радиус действия, а также максимальная масса полезной нагрузки. В то же время он сможет использовать более разнообразные боеприпасы, чем его предшественники.

В настоящее время в состав американской дальней авиации наряду с В-2 входят также бомбардировщики В-52 и В-1, разработанные еще в прошлом веке. По замыслам Пентагона, новая машина должна прийти им на смену примерно к середине 2020-х годов. В перспективе ВВС США планируют закупить до 100 таких самолетов. Стоимость каждого предварительно оценивается в 500-550 млн долларов, это в 4 раза меньше, чем стоимость одного бомбардировщика В-2 с оборудование.

Министерство обороны США неоднократно называло этот проект в числе трех главных приоритетов американской военной авиации наряду с созданием многоцелевого истребителя нового поколения F-35 и нового самолета-заправщика КС-46. Проект бюджета Пентагона на 2016 финансовый год предусматривает выделение 10,6 млрд долларов на закупку истребителей F-35, 3 млрд - на программу создания нового самолета-заправщика и 1,2 млрд долларов - на разработку нового стратегического бомбардировщика.

Сорвавшийся с фиксирующего троса дирижабль-разведчик дрейфует на высоте около 5 км над землей в штате Пенсильвания, сообщает The Washington Post.

По словам представителей полигона Абердин, где размещаются дирижабли, для обеспечения безопасности воздушного движения в воздух подняты два истребителя F-16.

Как сообщается, дирижабль имеет 34 метра в диаметре и оснащен противоракетными радарами для осуществления воздушной разведки.

По информации экстренных служб, свисающие с дирижабля тросы уже повредили линию электропередачи, вызвав перебои с электричеством.

Улетевший дирижабль вызвал переполох среди жителей Пенсильвании: люди на улицах фотографируют летающий объект, службы спасения фиксируют многочисленные звонки встревоженных инцидентом граждан.

«[Самолет] сможет защитить не только себя, но и обеспечить эффективное радиоэлектронное подавление радиолокационных комплексов и зенитных ракетных систем, самолетов дальнего радиолокационного дозора и так далее, то есть защиту и других самолетов группы», — сообщил Насенков.

Для штатного оснащения самолетов Су-34 специально разрабатывался комплекс РЭБ «Хибины-10В», включающий несколько станций активных помех, в том числе индивидуальной и групповой защиты от радиолокационных головок самонаведения ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля».

Су-34 — отечественный многофункциональный ударный самолет (также именуется фронтовым бомбардировщиком и иногда — истребителем-бомбардировщиком), созданный в конце 1980-х годов в ходе глубокой переработки проекта перехватчика Су-27. Двухместная машина предназначена для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям в оперативной и тактической глубине, а также поражения воздушных целей противника.

Поступает в войска с 2006 года на замену фронтовых бомбардировщиков предыдущего поколения Су-24. В составе Воздушно-космических сил России насчитывается около 80 таких машин. В рамках действующей госпрограммы вооружения военные должны получить 124 самолета Су-34 к 2020 году, в дальнейшем объем поставок может возрасти. В настоящее время самолеты этого типа принимают участие в боевых действиях в Сирии.

Генеральный директор "Авиакора" Алексей Гусев отметил, что благодаря проекту модернизации Ту-95МС у предприятия появилась дополнительная загрузка производственных мощностей - проект будет развиваться, а объемы работ - увеличиваться.

Ранее сообщалось, что "Авиакор" до конца 2015 года модернизирует три стратегических бомбардировщика Ту-95МС для Воздушно-космических сил России.

Работы по подготовке завода к программе переоборудования начались больше года назад. Решение о переоборудовании самолетов на предприятии было принято после полной отработки технологии.

На предприятии отмечали, что данный проект интересен "Авиакору", особенно в связи с приостановкой проекта Ан-140. В июне 2014 года гендиректор "Авиакора" заявлял, что ситуация на Украине "ставит на грань остановки" проект по производству Ан-140. В связи с этим российское предприятие перестало производить предоплату предприятиям-поставщикам на Украине из-за соображений безопасности. В июле 2015 года Гусев сообщил о приостановке программы выпуска самолетов Ан-140 из-за позиции властей Украины.

Также сообщалось, что "Авиакор" не выполнил свои обязательства по госконтракту с Минобороны РФ по производству самолета Ан-140 из-за нарушения сроков поставщиками.

"Авиакор" специализируется на производстве, ремонте и обслуживании самолетов семейств Ту-154 и Ан-140.

Одна из упомянутых в документе проблем связана с системой катапультирования: из-за дефекта конструкции кресло пилота при катапультировании начинает вращаться таким образом, что человек испытывает сильную нагрузку на шейный отдел позвоночника. В итоге, если вес пилота меньше 62 кг, из-за этой технической проблемы он может погибнуть.

Проверка также показала, что у одной из модификаций самолета, разработанной для морской пехоты, "существуют дефекты, а боевые возможности ограничены".

Серьезные дефекты обнаружили в Пентагоне и в модификации F-35 для ВВС США, в результате чего объявление о ее полной боеготовности, планировавшееся на 2016 год, может быть перенесено на более поздний срок.

В сообщениях СМИ отмечается, что этот доклад - не первый случай, когда F-35 критикуют за технические неполадки и проблемы с программным обеспечением. Кроме того, в США активно обсуждается и крайняя высокая стоимость данного проекта.

Самолеты F-35 уже поставляются в армию США. Однако разработчики из компании Lockheed Martin продолжают работы над усовершенствованием этой модели, чтобы дальнейшие модификации самолета были более надежными.

Французский многоцелевой истребитель Дассо "Рафаль" во время выступления


Многоцелевой истребитель F-15SG ВВС Сингапура во время показательных полетов


Пилотажная группа южнокорейских ВВС принимает участие на выставке авиационной техники в Сингапуре


Многоцелевой истребитель ВВС США F-16 Fighting Falcon на авиашоу


Выступление пилотажной группы "Черные орлы" южнокорейских ВВС