Где здесь хоть слово про "наследие оккупантов"?
Цитата
По словам председателя правления Eesti Raudtee Кайдо Зиммерманна, стоимость перестройки всей эстонской железнодорожной системы на европейскую ширину колеи обошлась бы в 8,7 млрд евро.
В странах Балтии используется т.н. российская ширина железнодорожной колеи 1520 миллиметров. При этом единая ширина колеи, рекомендованная Европейской комиссией и используемая в большей части Европы, составляет 1435 миллиметров.
Генеральный директор и председатель правления Eesti Raudtee Кайдо Зиммерманн в расчетах, направленных в Министерство экономики и коммуникаций, сообщил, что стоимость перестройки всей железнодорожной системы на европейскую колею обошлась бы Эстонии в 8,7 млрд евро. Из них затраты на инфраструктуру, т.е. переделку сети железных дорог, составили бы 7,5 млрд евро, а обновление всего подвижного состава - 1,2 млрд евро.
Зиммерманн объяснил, что в Эстонии нельзя перестроить железную дорогу на более узкую колею так, как это сделали в Испании, где на имеющиеся шпалы добавили третий рельс.
"Поскольку первоначальная ширина между рельсами железной дороги в Испании (1668 мм) была больше, чем в Эстонии, у нас не поместится третий рельс между двумя существующими рельсами. С четырьмя рельсами (как это было сделано на некоторых отрезках в Литве) можно использовать железную дорогу с двумя вариантами ширины, но только на неэлектрифицированных участках, поскольку номинальная высота контактной сети при разной ширине пути различна", - написал глава Eesti Raudtee.
Использование железной дороги с четырьмя рельсами требует достаточной пропускной способности для обеих вариантов путей, а также отдельных железнодорожных станций для прохождения поездов.
"Например, после увеличения скорости движения поездов между Тапа и Тарту пропускная способность Eesti Raudtee в дневное время, когда курсируют пассажирские поезда, практически исчерпана. Аналогичная нехватка пропускной способности сегодня наблюдается на участке между Таллинном и Рапла. На таких участках невозможно использовать шпалы с четырьмя рельсами, и надо строить новую железную дорогу рядом с существующей или вместо нее", - добавил он.
По словам Зиммерманна, замена железной дороги в таком масштабе означает, что движение поездов в Эстонии будет остановлено почти на десять лет, что, по его словам, противоречит целям эстонского государства и транспортной политике Европейского союза по привлечению большего количества пассажиров и грузов на железную дорогу в течение следующего десятилетия.
"Таким образом, единственный способ перейти на железную дорогу европейской ширины - это построить вторую железнодорожную систему рядом с существующей, а затем ликвидировать старую железную дорогу", - пояснил он.
По словам Зиммерманна, при строительстве новой железной дороги надо учитывать необходимость увеличения скорости как минимум до 200 км/ч, чтобы достичь разумной скорости сообщения между Таллинном и Тарту, Нарвой, Валга, Вильянди и другими городами и населенными пунктами.
"В свою очередь, это означает спрямление железной дороги, дополнительное приобретение необходимых земель для прокладки железной дороги с четырьмя рельсами, а также перевод железнодорожных переездов на два отдельных уровня. Следует также учитывать, что железнодорожная сигнализация и связь могут быть построены в Европе только в том случае, если будет одновременно внедрена система ERTMS", - отметил он.
Учитывая очень высокую стоимость перестройки всей железной дороги, по словам Зиммерманна, сначала нужно достроить магистраль Rail Baltic, которая соединит Эстонию с европейской железнодорожной системой с шириной колеи 1435 мм, а затем можно будет начать перестройку железной дороги с шириной колеи 1520/1524 мм.
"Начав, например, с участка Лелле-Пярну Edelaraudtee, соединив его с Rail Baltic в Пярну. Перестраивая таким образом участок за участком, можно будет довести дорогу до терминала в Юлемисте без существенных помех движению пассажирских поездов, а оттуда уже можно будет продолжить движение в других направлениях, если это необходимо", - предложил он.